"การสร้างทางรถไฟในประเทศไทยถูกกำหนดด้วยเงื่อนไขทางการเมืองตั้งแต่แรก
ไวเลอร์ได้รับรู้ถึงความขัดแย้งทางการเมืองนี้แต่เพียงผิวเผินในขณะที่เขายังเป็นวิศวกรหนุ่มประจำทางรถไฟสายโคราช
แต่เขาก็ได้ติดตามเรื่องราวนี้ด้วยความสนใจ
เขาทราบดีตั้งแต่แรกว่าการสร้างทางรถไฟจะช่วยสร้างความมั่นคงภายในให้ประเทศนี้
และสิ่งนี้จะช่วยรักษาความเป็นเอกราชของประเทศได้
ถ้าขัดขวางไม่ให้ประเทศมหาอำนาจทั้งสองมีอิทธิพลต่อการสร้างทางรถไฟได้สำเร็จ"
(จากหน้า
๔ ของหนังสือ "กำเนิดการรถไฟในประเทศไทย"
ลูอิส
ไวเลอร์ เขียน ถนอมนวล โอเจริญ
และ วิลิตา ศรีอุฬารพงศ์ แปล
โครงการเผยแพร่ผลงานวิขาการ
คณะอักษรศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย
ลำดับที่ ๑๔๙ พิมพ์ครั้งที
๒ พ.ศ.
๒๕๕๖)
หนังสือ
"Rails
of the Kingdom : The History of Thai Railways" เรียบเรียงโดย
Ichiro
Kakizaki ให้ภาพปัญหาของการตัดสินใจสร้างทางรถไฟของประเทศไทยได้ดีมาก
และได้ให้ภาพการรถไฟของไทยในยุคแรก
ๆ ว่าเป็น "Political
Railways" เพราะความจำเป็นในการก่อสร้าง
แนวเส้นทาง ผู้ดำเนินการ
หรือแม้แต่ขนาดราง
ต่างก็มีปัจจัยทางด้านการเมืองที่ต้องหาจุดสมดุลระหว่างแรงกดดันจากชาติมหาอำนาจ
และการคงไว้ซึ่งเอกราชของประเทศชาติ
ผมว่าแทนที่จะไปโพสถามคำถามทำนองว่า
"ไทยกับญี่ปุ่นมีรถไฟในเวลาไล่เลี่ยกัน
ทำไมรถไฟญี่ปุ่นจึงเจริญกว่ารถไฟไทย"
ตามเว็บบอร์ดต่าง
ๆ ถ้าหาหนังสือเหล่านี้มาอ่าน
(อย่างน้อยก็สองเล่มที่ยกมาข้างต้น)
ก็จะทราบคำตอบที่ถูกต้องได้เอง
รถไฟของไทยในยุคแรกใช้ฟืนเป็นเชื้อเพลิง
ดังนั้นจึงมีการสร้างทางรถไฟเข้าไปในป่าเพื่อนำฟืนมารวมไว้ที่สถานีหลัก
ส่วนของเอกชนนั้นก็มีการสร้างทางรถไฟขึ้นใช้งาน
(ในยุคแรกเรียกว่ารถไฟหัตถกรรม)
พวกที่ทำเหมืองแร่ดีบุกในภาคใต้บางแห่งก็มีการวางทางรถไฟเพื่อนำแร่ออกมา
เส้นทางขนแร่นั้นมักเป็นเส้นสั้น
ๆ
เส้นทางที่ยาวกว่ามักจะเป็นของพวกที่ทำป่าไม้ทางภาคเหนือและทางภาคตะวันออก
แต่เมื่อป่าไม้หมดไป
บริเวณป่าเดิมกลายเป็นเขตเกษตรกรรมขึ้นแทน
จากรถไฟขนไม้ก็กลายเป็นรถไฟขนอ้อยเข้าโรงงาน
เช่นที่ศรีราชา
หรืออาจมีการวางรางรถไฟเพื่อขนอ้อยเข้าโรงงานน้ำตาลโดยตรง
เช่นทางภาคเหนือ
เส้นทางรถไฟเหล่านี้ปัจจุบัน
(เชื่อว่า)
ไม่มีเหลือให้เห็นแล้ว
แนวเส้นทางรถไฟเดิมแปรเปลี่ยนกลายเป็นถนนไป
รถไฟหัตถกรรมเดิมของเอกชนนั้นเดิมมีการกำหนดให้ใช้ความกว้างของรางที่แคบกว่าของกรมรถไฟหลวง
(ของกรมรถไฟหลวงใช้รางมาตรฐานหรือกว้าง
1
เมตร
ส่วนของเอกชนก็จะแคบกว่าเช่นกว้าง
0.75
เมตร)
ตรงนี้มันมีเรื่องเหตุผลทางการเมืองเข้ามาเกี่ยวข้อง
(ต้องกลับไปดูสถานการณ์ยุคสมัยที่การล่าอาณานิคมยังมีอยู่)
แต่ในปัจจุบันสถานการณ์เปลี่ยนไปแล้ว
รูปแบบอุตสาหกรรมก็เปลี่ยนแปลงไป
รถไฟของการรถไฟรับหน้าที่ขนส่งวัตถุดิบและผลิตภัณฑ์ให้กับอุตสาหกรรมต่าง
ๆ เข้าไปรับส่งถึงในพื้นที่นิคมอุตสาหกรรมเลย
"กิน
ซื้อของฝาก ไหว้พระขอพร
วิวถ่ายรูปสวย"
ดูเหมือนจะเป็นแนวนิยมในการเที่ยวของคนไทย
การเที่ยวเชิงประวัติศาสตร์นั้นยังไม่เป็นที่นิยมกันเท่าใด
คงเป็นเพราะต้องมีการทำการบ้านกันก่อน
ว่าสถานที่ที่จะไปนั้นมีความเป็นมาอย่างใด
แต่ถึงกระนั้นก็ตามข้อมูลดังกล่าวก็มีอยู่น้อยมาก
เว้นแต่จะเป็นแหล่งท่องเที่ยวที่สำคัญ
Memoir
ฉบับนี้เป็นเพียงการนำเอาแผนที่เก่า
ๆ ที่สะสมไว้มารวมเข้าด้วยกัน
เพราะวางแผนว่าจะนำเอาบทความที่เกี่ยวข้องกับรถไฟรวมเป็นรวมบทความอีกชุดหนึ่ง
เลยไม่อยากให้มันตกหล่นแค่นั้นเอง
รูปที่
๑ แผนที่แนบท้ายประกาศกระทรวงมหาดไทย
เรื่อง จัดตตั้งสุขาภิบาลเกาะคา
อ.เกาะคา
จ.
ลำปาง
ประกาศในราชกิจจานุเบกษา
เล่ม ๗๓ ตอนที่ ๖๐ ฉบับพิเศษหน้า
๗๑-๗๓
วันที่ ๓ สิงหาคม ๒๔๙๙
แสดงให้เห็นว่าเส้นทางรถไฟของโรงงานน้ำตาลเป็นเครือข่ายที่ใหญ่เครือข่ายหนึ่ง
(น่าจะรองจากเส้นทางขนไม้ที่ศรีราชา)
รูปที่
๒ แผนที่ทหาร L509
ทำขึ้นโดยใช้ข้อมูลในปีพ.ศ.
๒๕๐๐
ปรากฏเส้นทางรถไฟที่ อ.เกาะคา
(Ko
Kha) ทางด้านล่างของรูป
รูปที่
๓ แผนที่แนบท้ายกฎกระทรวง
ฉบับที่ ๖๐ (พ.ศ.
๒๕๐๒)
ออกตามความในพระราชบัญญัติคุ้มครองและสงวนป่า
พ.ศ.
๒๔๘๑
ประกาศในราชกิจจานุเบกษาเล่มที่
๗๖ ตอนที่ ๑๑๒ วันที่ ๘ ธันวาคม
๒๕๐๒ หน้า ๖๒๙-๖๓๑
ปรากฏเส้นทางรถไฟจากป่าสงวนมายังสถานีไร่อ้อย
รูปที่
๔ แผนที่ทหาร L509
บริเวณจังหวัดอุตรดิตถ์
(จัดทำโดยใช้ข้อมูลปีพ.ศ.
๒๕๐๐)
ที่บ้านท่าข้าม
(Ban
Tha Kham) ก่อนถึงชุมทางบ้านดารา
(Ban
Dara) ที่แยกไป
อ.สวรรคโลก)
มีการระบุเส้นทางรถไฟจากสถานีไรอ้อยแยกออกไปทางตะวันตกไปบ้านนายาง
(Ban
Na Yang) ว่าอยู่ระหว่างการก่อสร้าง
รูปที่
๕ แผนที่แนบท้ายประกาศกระทรวงมหาดไทย
เรื่อง การจัดตั้งสุขาภิบาลสูงเนิน
อ.สูงเนิน
จ.นครราชสีมา
ประกาศในราชกิจจานุเบกษา
เล่ม ๗๓ ตอนที่ ๔๕ วันที่ ๓๐
พฤษภาคม ๒๔๙๙ ฉบับพิเศษหน้า
๒๓-๒๔
ปรากกฏเส้นทางรถไฟเล็กมายัง
อ.
สูงเนิน
รูปที่
๖ แผนที่แนบท้ายประกาศกระทรวงมหาดไทย
เรื่อง เปลี่ยนแปลงเขตสุขาภิบาลสูงเนิน
อ.สูงเนิน
จ.นครราชสีมา
ประกาศในราชกิจจานุเบกษาเล่ม
๘๘ ตอนที่ ๒ วันที่ ๕ มกราคม
๒๕๑๔ หน้า ๒-๔
แสดงเส้นทางรถไฟเล็กในภาพที่กว้างกว่ารูปที่
๕ เพราะมีการขยายเขตสุขาภิบาล
รูปที่
๗ แผนที่แนบท้ายประกาศกระทรวงมหาดไทย
เรื่อง จัดตั้งสุขาภิบาลบ้านหมอ
อ.บ้านหมอ
จ.สระบุรี
ประกาศในราชกิจจานุเบกษาเล่มที่
๗๒ ตอนที่ ๗๔ วันที่ ๑๗ กันยายน
๒๔๙๘ หน้า ๑๘-๑๙
ปรากฏเส้นทางรถไฟไปบ่อดินขาวแยกจากทางรถไฟสายเหนือไปทางทิศตะวันออก
รูปที่
๘ แผนที่แนบท้ายประกาศกระทรวงมหาดไทย
เรื่อง การจัดตั้งสุขาภิบาลท่าลาน
อ.บ้านหมอ
จ.สระบุรี
ประกาศในราชกิจจานุเบกษาเล่มที่
๘๔ ตอนที่ ๕ วันที่ ๑๗ มกราคม
๒๕๑๐ หน้า ๑๓๙-๑๔๐
ปรากฏเส้นทางรถไฟไปบ่อดินขาวปลายทางด้านตะวันตก
ที่มาสิ้นสุดที่โรงงานปูนซิเมนต์ไทยริมแม่น้ำป่าสัก
รูปที่
๙ แผนที่ทหาร L509
ฉบับใช้ข้อมูลปีพ.ศ.
๒๕๐๐
จัดทำ ปรากฏเส้นทางรถไฟสายบ่อดินขาวที่
อ.บ้านหมอ
(Ban
Mo) ตรงบริเวณตอนกลางของภาพ
นอกจากนี้ยังมีอีกเส้นทางหนึ่งที่แยกลงมาทางบ้านไร่
(Ban
Rai) ตรง
PS9
รูปที่
๑๐ แผนที่ทหารฉบับ L509
จ.พังงา
ที่มุมขวาบนของแผนที่ปรากฏเส้นทางรถไฟ
อยู่ทางด้านทิศเหนือของกิ่งอำเภอพนม
จ.สุราษฎร์ธานี
ไม่ทราบว่าเป็นของอะไร
แต่ดูจากตำแหน่งเส้นรุ้ง-เส้นแวงเทียบกับแผนที่อื่นแล้วคาดว่าไม่น่าจะใช่ส่วนปลายทางของรถไฟสายคีรีรัฐนิคม
รูปที่
๑๑ แผนที่ทหารฉบับ L509
จ.ระนอง
ปรากฏร่องรอยของทางรถไฟที่ใช้ในการทำเหมือง
ที่บริเวณบ้านปากน้ำและบ้านท่าใหม่
ทางด้านทิศใต้ของตัวจังหวัดระนอง
ไม่มีความคิดเห็น:
แสดงความคิดเห็น
หมายเหตุ: มีเพียงสมาชิกของบล็อกนี้เท่านั้นที่สามารถแสดงความคิดเห็น