MO Memoir : Memoirs of Metal Oxide Catalyst Research Group: รถไฟ ไปเรื่อย ๆ (๗) ดับฝัน กลางอากาศ MO Memoir : Monday 14 May 2561

รถจักรไอน้ำกำเนิดขึ้นในช่วงที่การเกิดทางทางบกนั้นยังใช้แรงงานสัตว์เป็นหลัก ณ เวลานั้นจึงทำให้มันเป็นพาหะการเดินทางทางบกที่สามารถเดินทางเป็นระยะทางไกลได้อย่าง รวดเร็ว ต่อเนื่อง บรรทุกน้ำหนักได้มาก และเดินทางได้เกือบทุกสภาพอากาศ และด้วยการที่เป็นเครื่องยนต์สันดาปภายนอก จึงทำให้สามารถเลือกใช้เชื้อเพลิงได้หลากหลาย ท้องถิ่นใดมีถ่านหินก็สามารถใช้ถ่านหิน ท้องถิ่นใดมีไม้ฟืนก็สามารถใช้ไม้ฟืนได้เป็นเชื้อเพลิง ดังนั้นการวางแผนเส้นทางการคมนาคมในอดีตโดยเฉพาะในยุโรป จึงมักจะใช้การเดินทางด้วยรถไฟเป็นการเดินทางหลักในการเฃื่อมต่อระหว่างเมือง และใช้การเดินทางด้วยยานพาหนะอื่น (เช่นรถยนต์ ที่เกิดตามมาภายหลัง) ในการเดินทางออกจากตัวสถานีรถไฟไปยังท้องถิ่นต่าง ๆ ที่อยู่รอบ ๆ สถานีรถไฟนั้นที่เส้นทางรถไฟไปไม่ถึง จะว่าไปแนวความคิดนี้ก็เหมาะสมกับสภาพสังคมที่ประชากรอยู่รวมกันเป็นชุมชนใหญ่ ๆ ไม่ได้กระจัดกระจายออกไป

ข้อเสียอย่างหนึ่งของเส้นทางรถไฟเห็นจะได้แก่การที่ผู้คนที่อาศัยอยู่ระหว่างเส้นทางรถไฟไม่สามารถใช้เส้นทางรถไฟในการสัญจรได้ ตรงนี้ทำให้การสร้างถนนมีข้อได้เปรียบ คือใครก็ได้ที่อยู่ในเส้นทางที่ถนนตัดผ่านสามารถเข้ามาร่วมใช้ถนนเส้นนั้นได้ นอกจากนี้การสร้างถนนยังมีข้อจำกัดทางด้านภูมิประเทศที่น้อยกว่าด้วย อีกอย่างคือการสร้างทางรถไฟจำเป็นต้องมีการวางราง และประเทศที่ไม่มีอุตสาหกรรมเหล็กกล้าก็ต้องนำเข้ารางรถไฟจากต่างประเทศ ไม่เหมือนการสร้างทางรถยนต์ที่สามารถใช้วัสดุที่มีอยู่ในท้องถิ่น (ดินและหิน) ในการก่อสร้างโดยไม่ต้องพิ่งพิงวัตถุดิบจากต่างประเทศ แต่การเดินทางด้วยรถยนต์ก็มีข้อจำกัดที่สำคัญข้อหนึ่งคือการที่ต้องใช้น้ำมันเชื้อเพลิง จึงทำให้เกิดปัญหาได้กับประเทศที่ต้องนำเข้าน้ำมันเชื้อเพลิงทั้งหมด และยังต้องจัดให้มีสถานีให้บริการเชื้อเพลิงและการขนส่งเชื้อเพลิงไปยังสถานีบริการตามสถานที่ต่าง ๆ ด้วย ตรงนี้ไม่เหมือนกับรถจักรไอน้ำที่ใช้ฟืนเป็นเชื้อเพลิง เพราะสามารถใช้ไม้ฟืนที่มีอยู่แล้วในท้องถิ่นนั้นเป็นเชื้อเพลิงได้โดยไม่ต้องขนจากแหล่งอื่น

รูปที่ ๑ และ ๒ นำมาจากหนังสือ "Rails of the Kingkon : The history of Thai railways" ที่เขียนโดย Ichiro Kakizaki แสดงให้เห็นถึงแผนการการสร้างทางรถไฟของไทยก่อนที่จะเข้าสู่สงครามโลกครั้งที่ ๒ และช่วงปีพ.ศ. ๒๕๐๐ อันที่จริงถ้าดูแผนการเชื่อมต่อและขยายเส้นทางรถไฟของไทยนั้น มีการดำเนินการมาจนถึงราว ๆ ปีพ.ศ. ๒๕๑๐ เช่น เส้นทางรถไฟไปเชียงราย การเชื่อมเส้นทางรถไฟสายใต้ที่สถานีตลิ่งชันเข้ากับสายมหาชัย (ที่กลายเป็นแนวถนนกาญจนาภิเษกในปัจจุบัน) การเชื่อมเส้นทางรถไฟสายใต้ที่สถานีปากท่อกับสายแม่กลอง (รูปที่ ๓ และ ๔) การสร้างทางจากสุราษฎร์ธานีไปยังท่านุ่นเพื่อเชื่อมไปยังภูเก็ต (ที่เหลือเพียงแค่ไปคีรีรัฐนิคม) การเชื่อมทางรถไฟสายใต้ที่แยกจากหนองปลาดุกตรงไปยังสายเหนือโดยไม่ผ่านกรุงเทพ (ที่เหลือเพียงแค่สายสุพรรณบุรี) เส้นทางรถไฟไปจันทบุรี (ที่ตอนนี้เป็นเส้นทางขนส่งสินค้าเป็นหลักที่ไปถึงมาบตาพุด ระยอง)

การเปลี่ยนแปลงนโยบายของรัฐบาล ปัจจัยด้านพัฒนาการของยานยนต์ สภาพสังคมและรูปแบบการเดินทางที่เปลี่ยนแปลงไป ทำให้การขยายตัวของเส้นทางรถไฟของไทยอาจถือได้ว่าหยุดนิ่งเมื่อผ่านพ้นฃ่วงปี ๒๕๑๐ ได้ไม่กี่ปี

แต่เมื่อความเร็วของการเดินทางโดยรถไฟในปัจจุบันเพิ่มสูงขึ้นกว่าในอดีตมาก ในขณะที่ความเร็วในการเดินทางโดยรถยนต์นั้นยังจำกัดอยู่ (แม้ว่าจะมีการขยายถนนเพื่อลดความแออัดและปรับปรุงเส้นทางแล้วก็ตาม) ก็ทำให้แผนการที่จะพัฒนาการเดินทางและขนส่งสินค้าปริมาณมากเป็นระยะไกลด้วยรถไฟได้รับการนำกลับมาใช้ใหม่อีกครั้ง

บทความชุด "รถไฟ ไปเรื่อย ๆ" คงจบแค่ตอนที่ (๗) เพียงเท่านี้