รถไฟสายปากน้ำ (ก่อนจะเลือนหายไปจากความทรงจำ ตอนที่ ๑๕๑) MO Memoir : Friday 31 January 2563

ช่วงปลายปี ๒๕๖๑ ทางชมรมคนรักศรีราชาเคยมาสัมภาษณ์ผมเรื่องเกี่ยวกับเส้นทางรถไฟลากไม้ของบริษัทศรีมหาราชา ซึ่งตอนนั้นผมก็ได้ถามเขากลับไปว่าได้ลองติดต่อทางกรมแผนที่ทหารหรือยัง ว่ามีแผนที่เก่า ๆ ของประเทศไทยเก็บเอาไว้ไหม ก็ได้รับคำตอบกลับมาว่าเขาได้ติดต่อไปแล้ว และได้คำตอบว่าจากทางกรมกลับมาว่าแผนที่เก่า ๆ นั้นไม่ได้มีการเก็บเอาไว้ ถูกทำลายไปหมดแล้ว
  

จะว่าไป "แผนที่" ก็จัดได้ว่าเป็นบันทึกประวัติศาสตร์ท้องถิ่น ว่าเดิมนั้นท้องถิ่นนั้นเคยมีสภาพอย่างไร เคยมีสถานที่ใดอยู่มาก่อน และเคยอยู่ตรงไหน หลากหลายเรื่องราวของท้องถิ่นนั้นเป็นเรื่องที่บอกเล่าสืบต่อกันมา หรือไม่ก็มีการบันทึกไว้เป็นลายลักษณ์อักษรบ้าง แต่ก็อยู่ในเอกสารที่ไม่แพร่หลาย ไม่สามารถหาอ่านย้อนหลังได้ อันหนึ่งที่เห็นว่ามีการเก็บเอาไว้เป็นระเบียบ ก็เห็นจะได้แก่ราชกิจจานุเบกษา แต่ก็มักจะเป็นเรื่องที่เกี่ยวข้องกับทางราชการ
  

บันทึกฉบับนี้เป็นการนำเอาแผนที่เก่า ๆ ที่รวบรวมเอาไว้ที่เกี่ยวข้องกับทางรถไฟสายแรกของประเทศไทย คือเส้นทางรถไฟจากบริเวณหน้าสถานีรถไฟหัวลำโพงในปัจจุบัน ไปสิ้นสุดที่สมุทรปราการ หรือ "ทางรถไฟสายปากน้ำ" เส้นทางสายนี้เป็นเส้นทางที่สร้างและบริหารงานโดยเอกชน ปัจจุบันเส้นทางสายนี้ได้กลายเป็นส่วนหนึ่งของ ถนนพระราม ๔ ถนนทางรถไฟสายเก่า และถนนสุขุมวิท สถานที่ที่เคยเป็นที่ตั้งของสถานีรถไฟนั้นก็คงไม่เหลือเค้าให้เห็นแล้วในปัจจุบัน แต่ยังพอระบุได้จากแผนที่ที่มีการทำเอาไว้ แต่ถ้าเทียบกับเส้นทางรถไฟสายอื่น ๆ ที่ปัจจุบันไม่มีให้เห็นแล้ว เส้นทางสายนี้ดูท่าว่าจะเป็นเส้นทางที่มีเรื่องราวบันทึกเอาไว้มากที่สุด อาจเป็นเพราะว่ามันอยู่ในเมืองใหญ่และอยู่เป็นเวลานาน
  

ในหนังสือ "The Railways of Thailand" โดย R. Ramaer กล่าวว่าเส้นทางรถไฟสายนี้มีสถานนีรถไฟอยู่ระหว่างต้นทางและปลายทางด้วยกัน ๑๐ สถานี โดยมีสถานีที่ให้รถไฟสับหลีกกันได้ ๓ สถานีคือ คลองเตย บางจาก และสำโรง การเดินทางตลอดเส้นทางระยะทาง ๒๑ กิโลเมตรกินเวลาประมาณ ๑ ชั่วโมง หัวรถจักรที่ใช้เป็นหัวรถจักรไอน้ำ มีอยู่ด้วยกัน ๔ หัวที่มีชื่อว่า "บางกอก" (อันนี้อ่านตามชื่อที่ปรากฏในหนังสือภาษาอังกฤษที่ใช้คำว่า "Bangkok" ซึ่งก็ไม่แน่ใจว่าผู้เขียนนั้นเขียนทับศัพท์การออกเสียง หรือแปลคำว่า "กรุงเทพ" เป็นภาษาอังกฤษว่า "Bangkok") "ปากน้ำ" "บางจาก" และ "สำโรง"

ทางรถไฟสายนี้เป็นสายที่เอกชนลงทุนสร้างและดำเนินกิจการ โดยได้รับสัมปทานนาน ๕๐ ปี หลังจากที่สัมปทานสิ้นสุดในปีพ.ศ. ๒๔๗๙ (ค.ศ. ๑๙๓๖) ทางเอกชนก็ได้ขายกิจการให้การรถไฟรับช่วงดำเนินการต่อ รถไฟสายนี้มาปิดตัวลงในวันที่ ๓๑ ธันวาคม พ.ศ. ๒๕๐๒ (ด้วยคำสั่งของรัฐบาล) รางทั้งหมดถูกรื้อในเวลาไม่ถึง ๒๔ ชั่วโมง และในวันที่ ๑ มกราคม ๒๕๐๓ การเดินทางบนเส้นทางสายนี้ก็ได้เปลี่ยนมาเป็นรถประจำทาง

นับถึงต้นเดือนนี้ก็นับได้ว่าเส้นทางรถไฟสายนี้ได้ปิดตัวลงเป็นเวลา ๖๐ ปีพอดี

รูปที่ ๑ แผนที่กรุงเทพมหานครฉบับปีค.ศ. ๑๙๔๕ (พ.ศ. ๒๔๘๘) จัดทำโดยกองทัพอังกฤษ ทางรถไฟด้านบนคือสายตะวันออกที่มีแยกลงมาที่ท่าเรือคลองเตย ส่วนรถไฟสายปากน้ำคือเส้นล่าง
   

รูปที่ ๒ ส่วนต่อจากรูปที่ ๑

  

รูปที่ ๓ แผนที่แนบท้ายพระราชกฤษฎีกา จัดตั้งเทศบาลเมืองสมุทรปราการ จังหวัดสมุทรปราการ พุทธศักราช ๒๔๗๘ ประกาศในราชกิจจานุเบกษา เล่ม ๕๒ หน้า ๑๗๓๕ - ๑๗๓๙ วันที่ ๑๐ ธันวาคม ๒๔๗๘

รูปที่ ๔ แผนที่แนบท้ายพระราชกฤษฎีกา กำหนดเขตต์ที่ดินซึ่งจะต้องเวนคืน อำเภอพระโขนง จังหวัดพระนคร พุทธศักราช ๒๔๗๙ ประกาศในราชกิจจานุเบกษา เล่ม ๕๓ หน้า ๖๘๑ - ๖๘๓ วันที่ ๒๒ พฤศจิกายน ๒๔๗๙ เส้นใต้สีแดงที่ขีดเอาไว้คือบริเวณที่ตั้งของสถานีรถไฟ ถนนกรุงเทพ-สมุทรปราการ เทียบกับปัจจุบันแล้วก็คือถนนสุขุมวิท

รูปที่ ๕ แผนที่แนบท้ายพระราชกฤษฎีกา กำหนดเขตต์ที่ดินในบริเวณที่ที่จะเวนคืนเพื่อสร้างทางหลวงสายดาวคะนอง - ราษฎรร์บุณะ - พระประแดง - ป้อมพระจุลจอมเกล้า และสายสถานีบ้านนางเกรง - ปากคลองบางโปรง พุทธศักราช ๒๔๘๒ ประกาศในราชกิจจานุเบกษา เล่ม ๕๖ หน้า ๕๙๙ - ๖๐๑ วันที่ ๑๒ มิถุนายน ๒๔๘๒ ภาพต้นฉบับไม่ค่อยชัดเท่าใดนัก

  

รูปที่ ๖ แผนที่แนบท้ายพระราชกฤษฎีกากำหนดบริเวณเขตต์ปลอดภัยในราชการทหาร แห่งกรมสรรพวุธทหารเรือ ในท้องที่อำเภอพระโขนง จังหวัดพระนคร พุทธศักราช ๒๔๘๔ ประกาศในราชกิจจานุเบกษา เล่ม ๕๘ หน้า ๓๗๙ - ๓๘๑ วันที่ ๑๑ มีนาคม ๒๔๘๔ ฉบับนี้เป็นฉบับก่อนเกิดสงครามมหาเอเชียบูรพา จะเห็นว่าบริเวณรอบบริเวณดังกล่าวยังทำนากันอยู่

  

รูปที่ ๗ แผนที่แนบท้ายพระราชกฤษฎีกา กำหนดเขตต์ที่ดินในบริเวณที่ที่จะเวนคืน ในท้องที่ตำบลบางนา อำเภอพระโขนง จังหวัดพระนคร และตำบลสำโรง อำเภอพระประแดง จังหวัดสมุทรปราการ พุทธศักราช ๒๔๘๔ ประกาศในราชกิจจานุเบกษา เล่ม ๕๘ หน้า ๙๒๒ - ๙๒๔ วันที่ ๑๔ กรกฎาคม ๒๔๘๔ 
   

รูปที่ ๘ แผนที่แนบท้ายพระราชกริสดีกา กำหนดบริเวนเขตปลอดภัยไนราชการทหานแห่งกรมสรรพาวุธทหานเรือ ไนท้องที่อำเพอพระโขนงและอำเพอพระประแดง จังหวัดพระนคร พุทธสักราช ๒๔๘๗ ประกาศในราชกิจจานุเบกสา เล่ม ๖๑ ตอนที่ ๖๖ หน้า ๑๐๑๖ - ๑๐๑๘ วันที่ ๓๑ ตุลาคม ๒๔๘๗ ตรงนี้การสะกดอาจจะดูแปลก ๆ แต่เป็นการสะกดตามเอกสารต้นฉบับ ช่วงเวลานี้เป็นช่วงที่อยู่ระหว่างสงครามมหาเอเชียบูรพา
   

รูปที่ ๙ แผนที่แนบท้ายพระราชกฤษฎีกา กำหนดเขตที่ดินในบริเวณที่ที่จะเวนคืนในท้องที่ ตำบลคลองเตย ตำบลคลองตัน และตำบลพระโขนง อำเภอพระโขนง จังหวัดพระนคร พ.ศ. ๒๔๙๖ ประกาศในราชกิจจานุเบกษา เล่ม ๗๐ ตอนที่ ๒๗ วันที่ ๒๘ เมษายน ๒๔๙๖ หน้า ๕๓๕ - ๕๓๘ 
   

รูปที่ ๑๐ เป็นส่วนต่อจากรูปที่ ๙
  

รูปที่ ๑๑ แผนที่ทหาร L509 จัดทำในปีค.ศ. ๑๙๕๕ หรือพ.ศ. ๒๔๙๘ แต่ใช้ข้อมูลย้อนหลังไปถึงปีค.ศ. ๑๙๕๑ หรือพ.ศ. ๒๔๙๕ น่าจะเป็นแผนที่ช่วงท้าย ๆ แล้วที่ยังมีการบันทึกเส้นทางรถไฟสายปากน้ำเอาไว้ เพราะหลังจากนั้นไม่กี่ปี ทางรถไฟสายนี้ก็ถูกยกเลิกและรื้อทิ้ง และกลายเป็นถนนไป

   

รูปที่ ๑๒ รูปหัวรถจักรชื่อ "ปากน้ำ" ภาพนี้นำมาจากหนังสือ "The Railways of Thailand" โดย R. Ramaer

เลิกใช้แก๊สโซฮอล์และไบโอดีเซลกันดีไหมครับ (๒) MO Memoir : Monday 27 January 2563

น่าจะราว ๆ ๔๐ ปีเศษที่แล้วบ้านเราเคยมีปัญหาการคลังจนต้องลดค่าเงินบาท ต้องประหยัดพลังงานด้วยการงดการออกรายการโทรทัศน์ตอนหกโมงเย็นถึงสองทุ่ม เพราะกำลังการผลิตไฟฟ้าไม่พอ ช่วงนั้นก็ได้อาศัยฟังวิทยุและอ่านหนังสือ ไฟถนนยังเปิดดวงเว้นดวง และสิ่งหนึ่งที่มีการบิดเบือนราคามากคือราคาน้ำมันดีเซล คือมีการมองว่าน้ำมันดีเซลเป็นน้ำมันสำคัญเพื่อการพาณิชย์ ในขณะที่น้ำมันเบนซินเป็นน้ำมันของรถเก๋ง (คนมีตังค์) ก็เลยมีการทำให้ราคาน้ำมันดีเซลถูกกว่าเบนซินมาก (ถ้าจำไม่ผิดก็น่าจะราว ๆ ครึ่งหนึ่งของเบนซิน) ผลก็คือโรงกลั่นบ้านเราผลิตดีเซลได้ไม่พอใช้ ต้องนำเข้าน้ำมันดีเซลสำเร็จรูปจากต่างประเทศ ในขณะที่กลั่นเบนซินได้เหลือเฟือ ต้องส่งออก สาเหตุหนึ่งที่ทำให้น้ำมันดีเซลไม่พอใช้ก็เพราะคนหันมาซื้อรถปิคอัพกันมากแทนการใช้รถเก๋ง เพิ่งจะมีการปรับโครงสร้างราคาน้ำมันใหม่ทำให้ราคาน้ำมันดีเซลนั้นอยู่ในระดับเดียวกันกับเบนซิน (ซึ่งจะว่าไปแล้วความจริงมันก็เป็นเช่นนั้น) เมื่อราว ๆ ๓๐ ที่ผ่านมา (จำเวลาที่แน่นอนไม่ได้ จำได้แต่เพียงว่าช่วงนั้นเรียนอยู่ต่างประเทศ)
  

รูปที่ ๑ นำมาจาก http://www.eppo.go.th/index.php/th/petroleum/price/structure-oil-price แสดงโครงสร้างราคาขายปลีกน้ำมันเชื้อเพลิง ณ กรุงเทพมหานคร ข้อมูลเป็นของวันศุกร์ที่ ๒๔ มกราคม ๒๕๖๓ ที่ผ่านมา (ที่มีการปรับราคาครั้งสุดท้ายจนถึงวันนี้) ช่องแรกนั้นเป็นราคาต่อลิตรหน้าโรงกลั่น ช่องสุดท้ายของตารางนั้นเป็นราคาขายปลีกหน้าปั๊มน้ำมัน และใต้ตารางนั้นมีราคาเอทานอลที่ใช้สำหรับผลิตแก๊สโซฮอล์ และเมทิลเอสเทอร์ของกรดไขมันหรือ Biodiesel B100 ที่นำมาผสมกับน้ำมันดีเซล ลองดูราคาต้นทุนเองเล่น ๆ ก่อนนะครับ 
   

ในตารางคำย่อ UG คือ Unleaded gasoline ซึ่งก็คือน้ำมันเบนซินไร้สารตะกั่วและไม่ได้ใช้เอทานอลเป็นสารเพิ่มเลขออกเทน อักษร H ที่นำหน้าน้ำมันดีเซลมาจาก High Speed Diesel (HSD) หรือน้ำมันดีเซลสำหรับเครื่องยนต์รอบสูง เพราะน้ำมันดีเซลเองนั้นยังมี Low Speed Diesel (LSD) หรือน้ำมันดีเซลรอบต่ำที่บางทีเรียกว่าน้ำมันขี้โล้ที่ใช้กับเครื่องยนต์เรือขนาดใหญ่ ส่วน FO ย่อมาจาก Fuel Oil หรือน้ำมันเตาที่มีการแบ่งเกรดตามค่าความหนืด
   

จากตารางคงเห็นได้ไม่ยากนะครับว่าต้นทุนกับราคาขายมันกลับกันอยู่ คือน้ำมันที่ต้นทุนต่ำสุด (ไม่ว่าจะเป็นเบนซินหรือดีเซล) กลับมีราคาขายปลีกแพงกว่าน้ำมันที่มีต้นทุนแพงกว่า (พวกที่มีเอทานอลหรือเมทิลเอสเทอร์ของกรดไขมันผสมอยู่เยอะ) ดังนั้นจึงไม่ควรแปลกใจนะครับว่าทำไมเวลาที่น้ำมันตลาดโลกมีราคาเปลี่ยนแปลง (ไม่ว่าจะเพิ่มขึ้นหรือลดลง) ราคาน้ำมันเบนซินที่มีเอทานอลผสมอยู่ยิ่งเยอะยิ่งไม่ค่อยจะมีการเปลี่ยนแปลงเท่าใด เพราะว่ามันมีน้ำมันอยู่ในส่วนผสมที่ต่ำกว่า
   

ปัจจัยที่ทำให้น้ำมันที่มีราคาต้นทุนสูงขายในราคาที่ต่ำกว่าได้นั้นคือเงินจากกองทุนน้ำมัน (Oil Fund) จะเห็นว่าน้ำมันเบนซินและแก๊สโซฮอล์ E10 และ H-Diesel นั้นทุก ๆ ลิตรที่ขายได้จะต้องมีการส่งเงินเข้ากองทุนน้ำมัน ส่วนพวกที่มีเอทานอลผสมอยู่เยอะ (ได้แก่ E20 และ E85) หรือน้ำมันดีเซล B10 และ B20 ต่างต้องดึงเงินกองทุนน้ำมัน (ที่มีรายได้จากน้ำมันต้นทุนต่ำแต่ขายแพง) มาอุดหนุน โดยเฉพาะอย่างยิ่ง E85 จะเห็นว่าต้นทุนหน้าโรงกลั่นนั้นสูงกว่าราคาขายปลีกอีก ดังนั้นไม่ต้องแปลกใจนะครับว่าที่ผ่านมาที่มีการเรียกร้องให้ขยายการขาย E20 และ E85 กันนั้น ทำไมมันถึงไม่มีการขยาย เพราะถ้าคนหันมาใช้พวกนี้กันเยอะมากขึ้น (คือใช้พวก E10 น้อยลง) จะเอาเงินที่ไหนมาชดเชยให้ขายในราคาถูกหรือต่ำกว่าทุนได้
  

ช่วงไม่กี่วันที่ผ่านมามีข่าวพูดถึงการจะเลิกให้แก๊สโซฮอล์ 91 E10 โดยจะดันแก๊สโซฮอล์ 95 E20 ขึ้นมา ถ้าแก๊สโซฮอล์ 91 E10 หายไป คนใช้แก๊สโซฮอล์ 91 E10 ก็คงต้องหันไปใช้แก๊สโซฮอล์ 95 E10 แทน สิ่งที่น่าจับตามองก็คือผลต่างราคาของแก๊สโซฮอล์ 95 E20 กับแก๊สโซฮอล์ 95 E85 นั้นจะเป็นอย่างไร เพราะมันจะไม่มีแก๊สโซฮอล์ 91 E10 เป็นตัวขวางเอาไว้
   

รูปที่ ๑ โครงสร้างราคาขายปลีกน้ำมันเชื้อเพลิงสำเร็จรูปของไทย (ราคากรุงเทพ) ณ วันศุกร์ที่ ๒๔ มกราคม ๒๕๖๓
  

ความสามารถในการพิ่งพาตนเองของประเทศเป็นสิ่งสำคัญ ดังนั้นสินค้าบางอย่างแม้ว่านำเข้าจากตลาดโลกจะถูกกว่าผลิตเองในประเทศ แต่ก็จำเป็นต้องผลิตเองในประเทศ (เช่นน้ำตาลทรายที่เคยเป็นมา) การใช้เอทานอลและน้ำมันปาล์มมาผลิตเป็นน้ำมันเชื้อเพลิงนั้นเป็นการลดการพึ่งพาพลังงานจากต่างประเทศหรือลดการสูญเสียเงินตราต่างประเทศจริงหรือไม่นั้นจำเป็นต้องดูตั้งแต่จุดเริ่มต้นของกระบวนการผลิต ที่แต่ก่อนจะมีการศึกษาที่เรียกว่า "From cradle to grave" หรือ "Life cycle assessment" คือการประเมินวัฏจักรของกระบวนการว่ามันผลิตของเสียในขั้นตอนไหน โดยเริ่มจากแหล่งที่มาของวัตถุดิบไปจนถึงการจัดการขยะสุดท้ายที่เกิดจากการใช้งานสุดท้าย
  

เป็นที่ทราบกันว่าเอทานอลที่ได้จากกระบวนการหมักนั้นไม่ได้มีความเข้มข้นสูง (ราว ๆ 15% ในน้ำ) เพราะถ้าเอทานอลเข้มข้นมากไปมันจะไปฆ่าเชื้อที่ใช้ในการหมัก และการกลั่นแยกเอทานอลที่ระดับความเข้มข้นนี้ให้สูงถึงระดับที่นำไปผสมกับน้ำมันเบนซินได้นั้น (ต้องสูงไม่ต่ำกว่า 99.0%vol) นั้นใช้พลังงานมาก เผลอ ๆ อาจใช้พลังงานมากกว่าที่ได้จากเอทานอลที่กลั่นได้อีก และพลังงานที่ต้องใช้ในการกลั่นนี้ได้มาจากไหน (ถ่านหินนำเข้า ???) ในขณะที่เอทานอลที่ได้นั้นสามารถนำมาทดแทนน้ำมันเบนซิน แต่น้ำมันเชื้อเพลิงที่ยานพาหนะใช้ในการขนวัตถุดิบเพื่อนำมาผลิตเอทานอลและขนส่งเอทานอลนั้นใช้น้ำมันอะไร การทดแทนน้ำมันตัวหนึ่งแต่ไปเพิ่มการใช้งานน้ำมันอีกตัวหนึ่งนั้นมันสมเหตุสมผลหรือไม่ (ถ้าการชดเชยนั้นมันสูงกว่าก็ไม่เป็นไร แต่ถ้ามันต่ำกว่าก็จะเป็นอีกเรื่องหนึ่ง) อันนี้ยังไม่รวมถึงการนำเข้าสารเคมีทางการเกษตร (ที่ต้องจ่ายด้วยเงินตราต่างประเทศ) เพื่อผลิตพืชที่จะนำมาผลิตเป็นเชื้อเพลิง กล่าวคืออาจลดการจ่ายเงินเพื่อนำเข้าเชื้อเพลิง แต่ไปเพิ่มการจ่ายเงินในหมวดอื่นแทนในการผลิตพลังงานทดแทน ซึ่งก็ควรต้องพิจารณาเหมือนกันว่ามันสมเหตุสมผลหรือไม่ 
    

หรืออย่างในกรณีของเมทิลเอสเทอร์ของน้ำมันพืช การผลิตเมทิลเอสเทอร์นี้ต้องใช้เมทานอล (methanol CH₃OH) ที่ต้องนำเข้าจากต่างประเทศ ยิ่งมีการผลิตไบโอดีเซลเพิ่มมากขึ้น ก็ยิ่งต้องนำเข้าเมทานอลเพิ่มมากขึ้น ซึ่งก็ควรต้องมีการพิจารณาว่าแม้ว่าจะลดการนำเข้าน้ำมันดีเซลได้ แต่ปริมาณเมทานอลและเงินตราต่างประเทศที่ต้องจ่ายนั้นมันคุ้มกันหรือไม่ อันที่จริงในกรณีของน้ำมันปาล์มนั้นมีการมองกันไปไกลกว่านั้นอีก คือแทนที่จะเปลี่ยนเป็นเมทิลเอสเทอร์ก็หาทางตัดสายโซ่ไฮโดรคาร์บอนของโมเลกุลน้ำมันปาล์มให้กลายเป็นโครงสร้างโมเลกุลไฮโดรคาร์บอนที่ยังเป็นโมเลกุลที่เป็นเส้นอยู่ (linear aliphatic alkanes) แล้วขายในรูปของสารเพิ่มค่าซีเทน (Cetane no.) ให้กับน้ำมันดีเซล หรือน้ำมันเครื่องยนต์เจ็ต ก็จะได้ราคาที่ดีกว่า แถมยังไม่ต้องไปพึ่งพาเมทานอลจากต่างประเทศด้วย จะว่าไปก็ได้ยินมาว่ามีบางบริษัทที่ผลิตน้ำมันจากพลาสติกก็ใช้การเปลี่ยนพลาสติกให้กลายเป็นไฮโดรคาร์บอนโซ่ตรงที่มีค่าซีเทนสูง (ระดับ 100) แล้วจำหน่ายเป็นสารเพิ่มเลขซีเทนแทนที่ขายได้ราคาดีกว่า แทนที่จะขายเป็นน้ำมันดีเซล (เลขซีเทนอยู่ที่ 50 กว่า)
  

เคยมีวิศวกรจากโรงกลั่นแห่งหนึ่งถามความเห็นผมว่าการนำน้ำมันพืชมาผสมกับน้ำมันดีเซลนั้นมีความเห็นอย่างไร ผมก็ตอบเขาไปว่าโดยความเห็นส่วนตัวแล้ว ควรจะเป็นการผสมโดยตรงโดยไม่ต้องผลิตเป็นเมทิลเอสเทอร์ก่อน เพราะมันจะช่วยลดต้นทุน แต่คนใช้รถยนต์อาจจะไม่ชอบ แต่มันก็มีตลาดพวกเครื่องยนต์ดีเซลที่ทำงานที่รอบเครื่องคงที่ไม่ได้หวือหวาเปลี่ยนตามอารมณ์ของผู้ควบคุมเครื่อง (เช่นเครื่องกำเนิดไฟฟ้า) หรือพวกที่ใช้น้ำมันดีเซลเป็นเชื้อเพลิงเพื่อผลิตไอน้ำใช้ในโรงงาน ส่วนเอทานอลนั่นหรือ ผมว่ามันก็แปลกดีเหมือนกัน พวกเรียนทางด้านกระบวนการหมักเพื่อผลิตอาหารนั้นผลิตสารละลายเอทานอลเข้มข้นเพียงแค่ประมาณ 5% ก็ขายได้ตกลิตรละร่วม ๒๐๐ บาทในรูปของไวน์ ส่วนพวกเรียนวิศวกรรมเคมีนั้นพยายามผลิตเอทานอลเข้มข้น 99% จากเอทานอลความเข้มข้นต่ำเพื่อขายในราคาลิตรละ ๒๐ กว่าบาท ซึ่งก็แปลกดีเหมือนกัน

แม่นก กกลูกนก (๑๐) MO Memoir : Sunday 26 January 2563

ดูเหมือนที่ตรงนี้จะเป็นที่ประจำไปแล้ว ทั้ง ๆ ที่มันไม่มีกิ่งไม้ใบไม้มาปิดบัง แต่คงเป็นเพราะมันเป็นมุมที่กระรอกวิ่งเล่นมารบกวนก็ไม่ได้ และงูก็ไม่สามารถเลื้อยมาถึงได้ ส่วนตัวที่มาทำรังนั้นก็ไม่รู้ว่าเป็นตัวเดิมหรือเปล่า เพราะไม่เคยจำหน้านกที่บินมาแถวบ้านได้สักตัว ครอกที่แล้วก็ได้ลูกนกไปสองตัว ครอกนี้คงต้องรอดูต่อไปว่าจะได้อีกสักกี่ตัว

  

รูปที่ ๑ ถ่ายไว้เมื่อตอนเช้าวันนี้

ได้ยินที่มหาวิทยาลัยเขาคุยกันว่าพอมีสวนหย่อมแล้วมีความเป็นธรรมชาติมากขึ้น มีนกแวะเวียนวนมาเยอะขึ้น แต่เอาเข้าจริงก็คงต้องถามว่านิยามของความเป็นธรรมชาตินั้นคืออะไร การมีต้นไม้มากขึ้น และการมีสัตว์อาศัยอยู่ ก็ไม่ได้หมายความว่ามันมีความเป็นธรรมชาติ ถ้าหากสัตว์เหล่านั้นไม่สามารถหาอาหารจากแหล่งตามธรรมชาติของมันได้ ต้องอาศัยอาหารที่คนในชุมชนเอามาวางไว้ให้กิน อย่างเช่นกระรอกที่เห็นวิ่งเล่นอยู่ในมหาวิทยาลัย ที่ต้องมากินผลไม้ที่คนเอามาใส่ตระกร้าที่แขวนไว้ตามต้นไม้ หรือนกที่ต้องมาเก็บเศษอาหารกินจากจานตามโรงอาหาร ถ้าเป็นแบบนี้ก็น่าจะเรียกว่ามันเป็นสวนสัตว์เปิดขนาดใหญ่มากกว่า
  

สวนหย่อมหรือสวนสาธารณะนั้นมักจะเน้นไปที่การปลูกต้นไม้ที่เน้นออกดอก และปลูกเพียงชนิดเดียวเป็นแถว เพื่อที่ว่าเวลาที่มันออกดอกจะได้ดูสวยงาม (ตามความรู้สึกของคน) แต่การทำแบบนี้มันทำให้สัตว์ที่อาศัยกินผลไม้นั้นอยู่ไม่ได้ เพราะมันไม่มีอาหารกิน จะมีได้ก็คงเป็นพวกกินแมลงกินน้ำหวานที่อาศัยอยู่ได้ แต่มันต้องอาศัยแหล่งที่มีอาหารให้กินตลอดทั้งปี ไม่ใช่ออกดอกให้เห็นเพียงไม่กี่วัน ดังนั้นความหลากหลายทางด้านสายพันธุ์จึงเป็นสิ่งสำคัญ ที่จะทำให้สัตว์หลากหลายเผ่าพันธุ์สามารถมีชีวิตอยู่ร่วมกันได้ตลอดทั้งปี
   

รูปที่ ๒ พอสายหน่อยก็เปลี่ยนท่านั่งกก

   

รูปที่ ๓ อีกมุมหนึ่ง

เมื่อเสียงข้างมากในห้องนักบินผิด MO Memoir : Sunday 19 January 2563

ถ้ามาตรฐานการทำงานเกี่ยวกับเครื่องบินถูกนำมาใช้กับบริษัทที่ให้บริการรถโดยสาร อุบัติเหตุที่เกิดกับรถโดยสารก็น่าจะลดลงไปได้เยอะ ลองนึกภาพดูเล่น ๆ นะครับ สมมุติว่ามีรถโดยสารคันหนึ่งกำลังวิ่งอยู่ แล้วยางเกิดระเบิด (ด้วยสาเหตุอันเนื่องมาจากตั้งลมยางผิดหรือยางเก่าก็ตามแต่) ทำให้รถเกิดอุบัติเหตุ เรื่องแบบนี้ค่อนข้างจะแน่นอนว่าคนขับรถจะถูกดำเนินคดี (ในฐานะที่ไม่ตรวจสอบความเรียบร้อยของรถ และนำรถที่ไม่อยู่ในสภาพดีมาใช้งา) แต่ถ้าเป็นเครื่องบินโดยสารที่กำลังแล่นลงสนามบิน แล้วยางเกิดระเบิดขณะกำลังแล่นอยู่บนรันเวย์ (ด้วยสาเหตุอันเนื่องมาจากตั้งลมยางผิดหรือยางเก่าก็ตามแต่) ทำให้เกิดอุบัติเหตุ คุณคิดว่านักบินหรือฝ่ายซ่อมบำรุงจะถูกดำเนินคดี (ในฐานะที่ไม่ตรวจสอบความเรียบร้อยของรถ และนำรถที่ไม่อยู่ในสภาพดีมาใช้งาน)

  

รูปที่ ๑ แนวเส้นทางการบินของเครื่องบินก่อนตก จะเห็นว่านักบินต้องตีวงเลี้ยวขวาค่อนข้างมาก เส้นประคือแนวเส้นพรมแดนของคิวบา ในวงกลมคือจุดที่ตั้งสัญญาณไฟ (Strobe Light) ลูกศรสีส้มคือแนวร่อนลงปรกติ
  

เรื่องเล่าวันนี้ก็ยังเกี่ยวข้องกับอุบัติเหตุที่เกิดกับเครื่องบิน DC-8 ขณะกำลังร่อนลง แต่เป็นรุ่น DC-8-61 ที่เป็นเครื่องบินขนสินค้า และก็ยังเกี่ยวข้องกับการทำงานผิดพลาดของนักบิน ผู้เกี่ยวข้องกับเหตุการณ์นี้มีอยู่ ๓ คน คือ Captain ที่เป็นผู้นำเครื่องร่อนลงและนั่งอยู่ที่เก้าอี้ทางด้าน "ซ้าย" ในขณะที่นักบินผู้ช่วยหรือ First Officer นั้นนั่งอยู่ที่เก้าอี้ทางด้าน "ขวา" และมี Flight Engineer นั่งอยู่ทางด้านหลังนักบินทั้งสอง ที่ต้องเน้นว่าซ้ายหรือขวาก็เพราะในรายงานการสอบสวนนั้นระบุว่ามันส่งผลต่อการมองเห็นสภาพภายนอกเครื่องบินด้วย

   

รูปที่ ๒ ตำแหน่งที่เครื่องบินตกและเกิดเพลิงไหม้ จะอยู่ก่อนถึงรันเวย์เล็กน้อย โดยแนวเส้นทางการร่อนลงของเครื่องบินนั้นยังคงทำมุมขวางกับแนวรันเวย์อยู่

คิวบาเคยเป็นประเทศที่กลุ่มนายทุนจากสหรัฐอเมริกาเข้าไปแสวงหาผลประโยชน์ได้ง่าย จนกระทั่งเกิดการปฏิวัติโดยฟิเดล คาสโตรในปีค.ศ. ๑๙๕๙ (พ.ศ. ๒๕๐๒) ที่ทำให้เกิดปัญหาความสัมพันธ์กับสหรัฐอเมริกามาจนถึงปัจจุบัน แต่สิ่งหนึ่งของสหรัฐในคิวบาที่ยังหลงเหลือมาจนถึงปัจจุบันคือฐานทัพเรือที่กวนตานาโม (และเป็นที่ตั้งของค่ายกักกันผู้ที่สหรัฐอเมริกากล่าวหาว่าเป็นผู้ก่อการร้ายด้วย) และเหตุการณ์นี้ก็เกิดขึ้นที่สนามบินของฐานทัพนี้เมื่อวันที่ ๑๘ สิงหาคมปีค.ศ. ๑๙๙๓ (พ.ศ. ๒๕๓๖) ก่อน ๕ โมงเย็นเล็กน้อย
  

ฐานทัพนี้อยู่ที่ปลายเกาะทางด้านตะวันออกโดยมีรั้วกั้นอยู่ทางด้านตะวันตกและทะเลอยู่ทางด้านตะวันออก แนวรันเวย์นั้นอยู่ในแนวออก-ตก โดยเฉียงขึ้นเหนือเล็กน้อย (รูปที่ ๑) ดังนั้นเส้นทางการร่อนลงที่ง่ายที่สุดก็คือบินมาจากทางด้านตะวันออก (เส้นทางปรกติ) อีกเส้นทางหนึ่งนั้นจะยากกว่าเพราะต้องบินขวางกับรันเวย์เพื่อไม่ให้ล้ำเข้าไปในน่านฟ้าประเทศคิวบา จากนั้นจึงทำการตีวงเลี้ยวขวา ณ ตำแหน่งที่เหมาะสมมุ่งสู่ทิศตะวันออกเพื่อร่อนลงรันเวย์ เพื่อป้องกันไม่ให้เครื่องบินนั้นบินล้ำน่านฟ้าคิวบา ทางฐานทัพจึงได้มีการติดตั้งไฟสัญญาณ (ในเอกสารเรียกว่า Strobe Light) ไว้ที่ป้อมยามที่อยู่ริมรั้วติดชายหาด เพื่อให้นักบินได้รู้ว่าแนวเส้นพรมแดน (ทางทะเล) ของประเทศคิวบาอยู่ในแนวไหน จะได้ไม่บินล้ำน่านฟ้า สุดรันเวย์ด้านตะวันตกนั้นค่อนข้างจะอยู่ใกล้กับแนวรั้ว (ถ้าพิจารณาถึงระยะทางที่เครื่องบินต้องใช้เพื่อตีวงเลี้ยวสำเร็จ)
  

เรื่องมันเริ่มจากขณะที่เครื่องบินกำลังเข้าใกล้สนามบิน ตอนแรก First Officer ก็แจ้งว่าจะนำเครื่องลงตามเส้นทาง ๒๘ ซึ่งก็คือเส้นทางปรกติจากทางตะวันออกมุ่งสู่ตะวันตก แต่ไม่กี่นาทีถัดมา Captain ก็ถามขึ้นมาว่าจะลองนำเครื่องลงตามเส้นทาง ๑๐ ดูไหม (ในเทปบันทึกเสียงบันทึกเอาไว้ว่า "just for the heck of it") เพื่อที่จะได้รู้ว่ามันเป็นอย่างไร เส้นทาง ๑๐ ก็คือเส้นทางที่ต้องนำเครื่องร่อนลงที่ปลายรันเวย์ด้านทิศตะวันตก First Officer ก็ติดต่อกลับไปยังสนามบินว่าจะนำเครื่องเข้าทางด้านซ้ายหรือทางด้านขวา และ First Officer ก็ตอบกลับไปว่าจะนำเครื่องเข้าทางด้านขวา ซึ่งในทิศทางนี้ต้องนำเครื่องมุ่งมาจากทางใต้ขึ้นเหนือ และต้องระวังไม่ให้ล้ำเข้าไปในน่านฟ้าประเทศคิวบา จากนั้นจึงตีวงเลี้ยวขวาเพื่อร่อนลง ในขณะนี้เครื่องยังคงอยู่ภายใต้การควบคุมของหอเรดาห์ควบควบคุมการบิน (radar controller) ก่อนถูกส่งต่อไปยังหอควบคุมการบินของสนามบิน (tower controller) ซึ่งในเวลานั้นผู้ที่ประจำอยู่ก็บังเอิญเป็นพนักงานฝึกหัด
   

เรื่องเล่าวันนี้นำมาจากรายงานการสอบสวน Aircraft Accident Report ที่จัดทำโดย National Transportation Safety Board ประเทศสหรัฐอเมริกา เรื่อง "Uncontrolled Collision with Terrain, American International Airways Flight 808, Douglas DC-8-61, N814CK, U.S. Naval Air Station, Guantanamo Bay, Cuba, August 18, 1993" หรือถ้าใครขี้เกียจอ่านก็ไปสามารถหาสารคดีทาง YouTube ดูก็ได้

ทีนี้เราลองมาลำดับดูเหตุการณ์กันว่าเกิดอะไรขึ้น

๑. นักบินชุดนี้ได้รับภารกิจให้นำสินค้าไปส่งที่ฐานทัพเรือที่ Guantanamo ประเทศคิวบา หลังจากที่ก่อนหน้านี้ได้ทำการบินต่อเนื่องมาเป็นระยะเวลาหนึ่ง คือการนับเวลาตรงนี้เขาพิจารณาทั้งเวลาที่ขับเครื่องบิน และเวลาที่ตื่นแต่ไม่ได้ขับเครื่องบิน เพราะมันส่งผลต่อเวลาที่มีการนอนหลับจริงด้วย เครื่องบินขึ้นจากสนามบินต้นทางประมาณบ่ายสองโมงเศษ โดยจะใช้เวลาบินถึงสนามบินปลายทางประมาณ ๓ ชั่วโมง เที่ยวบินนี้ไม่ได้อยู่ในกำหนดการบินดั้งเดิมของนักบิน
  

การตรวจสอบสภาพการทำงานของนักบินก่อนเที่ยวบินสุดท้ายก็เพื่อดูว่านักบินทำงานในสภาพร่างกายและจิตใจที่มีความพร้อมหรือไม่ เพราะมันสามารถส่งผลกระทบต่อการตัดสินใจได้

๒. ในขณะที่เครื่องเข้าใกล้สนามบิน มีการติดต่อกับสถานีเรดาห์ควบคุมการบิน โดย First Officer แจ้งว่าจะขอนำเครื่องลงที่รันเวย์ ๒๘ ที่เป็นเส้นทางบินเข้าหาแนวรันเวย์โดยตรง
   

แต่ต่อมาไม่นาน Captain ก็เสนอว่าจะบินลงที่รันเวย์ ๑๐ ดูไหม (คือบินเข้าทางด้านข้างแล้วตีวงเลี้ยวเพื่อลงรันเวย์) ถ้าพลาดก็สามารถวนกลับมาลงที่รันเวย์ ๒๘ ได้ First Officer ก็เลยติดต่อกับทางสถานีเรดาห์ควบคุมการบินว่าจะขอเปลี่ยนรันเวย์ลง ทางสถานีเรดาห์ก็ถามกลับมาว่าจะเลือกลงจากทางด้านซ้ายหรือทางด้านขวา ซึ่ง First Officer ก็ตอบกลับไปว่าขอบินลงจากทางด้านขวา
  

ทั้ง Captain และ First Officer ไม่เคยบินลงในทิศทางนี้มาก่อน เคยเห็นแต่วิดิโอแสดงแนวเส้นทางการบินลง การบินเข้าทางซ้ายหรือขวานี้ในรายงานการสอบสวนกล่าวว่าส่งผลต่อการร่อนลงด้วย เพราะในขณะนั้น Captainนั่งอยู่ที่เก้าอี้ทางด้านซ้ายและเป็นผู้บังคับเครื่องร่อนลง แต่เมื่อเครื่องทำการตีวงเลี้ยวขวาเพื่อร่อนลงนั้น คนที่นั่งทางด้านซ้ายจะมีทัศนวิสัยในการมองที่สู้คนที่นั่งทางด้านขวาไม่ได้ (คนด้านขวาจะมองเห็นพื้นดินและสนามบินได้ดีกว่า)

๓. ในขณะที่เครื่องกำลังเข้าใกล้สนามบิน การควบคุมถูกส่งต่อจากสถานีเรดาห์ไปยังหอบังคับการบินของสนามบิน ในจังหวะเวลานั้นพนักงานที่ทำหน้าที่ที่หอบังคับการบินเป็นพนักงานใหม่ มีการสอบถามกลับไปยังนักบินว่าต้องการนำเครื่องลงที่รันเวย์ไหน และได้รับคำยืนยันกลับมาว่าจะนำเครื่องลงที่รันเวย์ ๑๐ ทางหอบังคับการบินก็แจ้งกลับมาว่า น่านฟ้าประเทศคิวบาอยู่ห่างออกไป ๓/๔ ไมล์ทางตะวันตกของรันเวย์ นักบินจะต้องควบคุมเครื่องบินให้อยู่ในขอบเขตนี้ โดยมี "Strobe light" หรือไฟสัญญาณเป็นตัวแสดงขอบเขต
  

ไฟสัญญาณนี้เป็นไฟแรงสูงติดตั้งอยู่ที่ป้อมยามบริเวณริมรั้วกั้นระหว่างคิวบากับสนามบิน ในวันที่เกิดเหตุนั้นไฟสัญญาณดวงนี้ "เสีย" และอยู่ระหว่างการซ่อมแซม แต่ตัวเจ้าหน้าที่ผู้ควบคุมการบินนั้นไม่รู้ว่าไฟดวงนี้เสีย

๔. เมื่อเครื่องเข้าใกล้สนามบิน Captain ก็ถามขึ้นมาว่าไฟสัญญาณอยู่ตรงไหน Flight Engineer ก็ตอบกลับมาว่า "อยู่ที่นั่น" แต่ Captain ก็ยังถามต่ออีกว่า "อยู่ตรงไหน" คราวนี้ First Officer ก็ตอบกลับมาว่า "อยู่ตรงนั้นไง อยู่ตรงนั้นไง" แต่ Captain ก็ยังมองไม่เห็นไฟสัญญาณอีก และถามกลับมาว่าอยู่ตรงไหนอีก เหตุการณ์ตรงนี้ลองดูลำดับการสนทนาที่ถอดจากเทปบันทึกเสียงห้องนักบินในรูปที่ ๓ จะเห็นว่าทั้ง First Officer และ Flight Engineer เริ่มไม่แน่ใจว่าจะนำเครื่องลงได้ แต่ตัว Captain ก็ยังยืนยันว่าสามารถนำเครื่องลงได้ถ้ามองเห็นไฟสัญญาณ

  

รูปที่ ๓ ข้อความที่ถอดจากเทปบันทึกเสียงในห้องนักบิน จะเห็นว่า Captain พยายามมองหาว่าไฟสัญญาณ (Strobe) อยู่ตรงไหน โดยทั้ง Flight Engineer และ First Officer ต่างก็บอกว่าเป็นเสียงเดียกันว่า "อยู่ที่นั่น" แต่ Captain ก็ยังถามต่ออีกว่าอยู่ตรงไหน First Officer ก็ยังยืนยันว่า ไอยู่ตรงนั้น" อีก ถ้าพิจารณาตามนี้จะเห็นว่ามี ๒ เสียงที่บอกว่าไฟสัญญาณอยู่ตรงไหน และมีเพียงเสียงเดียวที่มองไม่เห็นไฟสัญญาณ
   

ในขณะนั้นไฟสัญญาณ "เสีย" แต่พนักงานที่ทำหน้าที่อยู่ที่หอบังคับการบินขณะนั้นไม่รู้ จึงได้แจ้งนักบินไปว่าจะมีไฟสัญญาณเป็นตัวบอกขอบเขต เมื่อ Captain มองไม่เห็นไฟสัญญาณ (ซึ่งก็ควรจะมองไม่เห็นเพราะมันไม่มี) และถามหาว่าไฟสัญญาณอยู่ตรงไหน แต่ทั้ง First Officer และ Flight Engineer ต่างยืนยันว่า "มี" ไฟสัญญาณอยู่ตรงนั้น (แต่ความหมายของ "ตรงนั้น" ของ First Officer และ Flight Engineer ก็ไม่รู้เหมือนกันว่าเป็นตำแหน่งเดียวกันหรือเปล่า
  

บรรยากาศตรงนี้ลองพิจารณาดูนะครับว่า ถ้าคุณเป็น Captain และอีก ๒ เสียงในห้องนักบินนั้นเห็นต่างไปจากคุณ คุณจะรู้สึกอย่างไร และในทางกลับกันถ้าคุณเป็น First Officer หรือ Flight Engineer และคุณก็พบว่าอีกคนหนึ่งนั้นเห็นในสิ่งเดียวกับคุณ ในขณะที่ Captain ที่เป็นหัวหน้าคุณนั้นกลับมองไม่เห็น คุณจะรู้สึกอย่างไร
   

รายงานการสอบสวนนั้นไม่ได้บอกว่าอะไรเป็นตัวทำให้ทั้ง First Officer และ Flight Engineer เข้าใจผิดว่าเป็นไฟสัญญาณ แต่ในสารคดีทางโทรทัศน์ที่มีการทำออกมาภายหลังกล่าวว่าเป็นแสงสะท้อน

๕. ขณะที่ Captain พยายามมองหาไฟสัญญาณ Flight Engineer ก็เตือนมาเป็นระยะถึงระดับความเร็วที่ลดต่ำลง แต่ดูเหมือนว่า Captain จะไม่สนใจคำเตือน โดยยังคงมองหาไฟสัญญาณอยู่ จนกระทั่งเกิดสัญญาณเตือนการเกิด "Stall" (การที่ความเร็วลดต่ำเกินไปจนไม่สามารถประคองเครื่องได้) และเครื่องบินตีวงเลี้ยงที่มีการเอียงตัวมาก ทำให้เครื่องบินเสียหลักตกกระแทกพื้น ส่วนหัวที่มีห้องนักบินอยู่นั้นแยกตัวออกมา ทำให้ทั้ง ๓ คนนั้นรอดชีวิตแม้ว่าจะบาดเจ็บสาหัสก็ตาม
   

เส้นทางรันเวย์ ๑๐ นี้ถ้าเป็นเครื่องบินขนาดเล็ก (เช่นเครื่องบินรบ) จะไม่ค่อยมีปัญหาเท่าใดนัก แต่สำหรับเครื่องบินขนาดใหญ่และมีน้ำหนักมากเช่นเครื่องบินบรรทุกสัมภาระในกรณีนี้ การตีวงเลี้ยวจะต้องทำในจังหวะที่ถูกต้อง โดยไม่เปิดช่องให้ทำผิดพลาดได้มากนัก

รายงานการสอบสวนนั้นเน้นไปที่ผลที่เกิดจากการที่นักบินได้รับการพักผ่อนไม่เพียงพอเป็นหลัก ซึ่งส่งผลต่อการตัดสินใจ ที่ไม่ว่าจะเป็นการเลือกที่จะลงที่รันเวย์ ๑๐ การมองเห็นที่เห็นแสงอื่นเป็นไฟสัญญาณ การที่ Captain พะวงอยู่กับการมองหาไฟสัญญาณจนไม่ได้ยินคำเตือนของ Flight Engineer ว่าความเร็วลดต่ำลง ฯลฯ ส่วนปัจจัยประกอบอื่น ๆ ก็ได้แก่การที่พนักงานที่หอควบคุมการบินไม่ทราบว่าไฟสัญญาณเสีย จึงได้แจ้งให้นักบินทราบว่าจะมีไฟสัญญาณเป็นตัวสังเกต นักบินจึงมองหาแต่ไฟสัญญาณเป็นจุดสังเกตโดยไม่พิจารณาจุดสังเกตอื่น
   

จะว่าไปแล้วความผิดพลาดในการทำงานที่เกิดจากการพักผ่อนไม่เพียงพอนั้นก็ไม่ได้เกิดขึ้นเฉพาะกับเครื่องบิน การทำงานทั่วไปก็เช่นกัน เช่นพนักงานขับรถโดยสารที่ต้องขับรถทางไกลต่อเนื่อง หรือต้องทำรอบวิ่งด้วยเหตุผลใดก็ตาม หรือพนักงานที่ทำงานจนเหน็ดเหนื่อยแล้วต้องขับรถกลับบ้านอีก ผลที่ตามมาก็คืออุบัติเหตุเนื่องจากหลับใน แต่เรามักจะโทษว่าเป็นความผิดของผู้ขับรถที่รู้ตัวว่าง่วงและเหนื่อยแล้วยังมาขับรถอีก โดยที่ไม่พิจารณาว่าทำไมเขาต้องฝืนมาขับรถทั้ง ๆ ที่ร่างกายมีสภาพไม่พร้อม ในกรณีของพนักงานขับรถที่เป็นลูกจ้างนั้น เขามีสิทธิที่จะปฏิเสธได้หรือไม่ถ้าเขาเห็นว่าเขาทำงานต่อเนื่องติดต่อกันโดยมีการพักผ่อนไม่เพียงพอ (และถ้าเขาปฏิเสธ จะเกิดอะไรขึ้น มีความกดดันเกิดขึ้นจากวัฒนธรรมการทำงานในหน่วยงานนั้นหรือไม่ แบบทำนองว่าอนุญาตให้พนักงานลาพักร้อนหรือลาคลอดได้ แต่ถ้าลาเต็มเวลาเมื่อใดก็จะถูกมองอย่างแปลก ๆ จากหัวหน้าหรือเพื่อนร่วมงานด้วยกัน การที่ต้องนั่งทำงานดึก ๆ เลยเวลาเลิกงานก็เช่นกัน) หรือทางเจ้าของกิจการนั้นมีการตรวจสอบหรือไม่ว่าเขามีความพร้อมสำหรับการทำงาน หรือถือว่าเป็นหน้าที่ของผู้ปฏิบัติงานที่ต้องรับผิดชอบตัวเอง