รถจักรไอน้ำกำเนิดขึ้นในช่วงที่การเกิดทางทางบกนั้นยังใช้แรงงานสัตว์เป็นหลัก
ณ
เวลานั้นจึงทำให้มันเป็นพาหะการเดินทางทางบกที่สามารถเดินทางเป็นระยะทางไกลได้อย่าง
รวดเร็ว ต่อเนื่อง บรรทุกน้ำหนักได้มาก
และเดินทางได้เกือบทุกสภาพอากาศ
และด้วยการที่เป็นเครื่องยนต์สันดาปภายนอก
จึงทำให้สามารถเลือกใช้เชื้อเพลิงได้หลากหลาย
ท้องถิ่นใดมีถ่านหินก็สามารถใช้ถ่านหิน
ท้องถิ่นใดมีไม้ฟืนก็สามารถใช้ไม้ฟืนได้เป็นเชื้อเพลิง
ดังนั้นการวางแผนเส้นทางการคมนาคมในอดีตโดยเฉพาะในยุโรป
จึงมักจะใช้การเดินทางด้วยรถไฟเป็นการเดินทางหลักในการเฃื่อมต่อระหว่างเมือง
และใช้การเดินทางด้วยยานพาหนะอื่น
(เช่นรถยนต์
ที่เกิดตามมาภายหลัง)
ในการเดินทางออกจากตัวสถานีรถไฟไปยังท้องถิ่นต่าง
ๆ ที่อยู่รอบ ๆ
สถานีรถไฟนั้นที่เส้นทางรถไฟไปไม่ถึง
จะว่าไปแนวความคิดนี้ก็เหมาะสมกับสภาพสังคมที่ประชากรอยู่รวมกันเป็นชุมชนใหญ่
ๆ ไม่ได้กระจัดกระจายออกไป
ข้อเสียอย่างหนึ่งของเส้นทางรถไฟเห็นจะได้แก่การที่ผู้คนที่อาศัยอยู่ระหว่างเส้นทางรถไฟไม่สามารถใช้เส้นทางรถไฟในการสัญจรได้
ตรงนี้ทำให้การสร้างถนนมีข้อได้เปรียบ
คือใครก็ได้ที่อยู่ในเส้นทางที่ถนนตัดผ่านสามารถเข้ามาร่วมใช้ถนนเส้นนั้นได้
นอกจากนี้การสร้างถนนยังมีข้อจำกัดทางด้านภูมิประเทศที่น้อยกว่าด้วย
อีกอย่างคือการสร้างทางรถไฟจำเป็นต้องมีการวางราง
และประเทศที่ไม่มีอุตสาหกรรมเหล็กกล้าก็ต้องนำเข้ารางรถไฟจากต่างประเทศ
ไม่เหมือนการสร้างทางรถยนต์ที่สามารถใช้วัสดุที่มีอยู่ในท้องถิ่น
(ดินและหิน)
ในการก่อสร้างโดยไม่ต้องพิ่งพิงวัตถุดิบจากต่างประเทศ
แต่การเดินทางด้วยรถยนต์ก็มีข้อจำกัดที่สำคัญข้อหนึ่งคือการที่ต้องใช้น้ำมันเชื้อเพลิง
จึงทำให้เกิดปัญหาได้กับประเทศที่ต้องนำเข้าน้ำมันเชื้อเพลิงทั้งหมด
และยังต้องจัดให้มีสถานีให้บริการเชื้อเพลิงและการขนส่งเชื้อเพลิงไปยังสถานีบริการตามสถานที่ต่าง
ๆ ด้วย
ตรงนี้ไม่เหมือนกับรถจักรไอน้ำที่ใช้ฟืนเป็นเชื้อเพลิง
เพราะสามารถใช้ไม้ฟืนที่มีอยู่แล้วในท้องถิ่นนั้นเป็นเชื้อเพลิงได้โดยไม่ต้องขนจากแหล่งอื่น
รูปที่
๑ และ ๒ นำมาจากหนังสือ "Rails
of the Kingkon : The history of Thai railways" ที่เขียนโดย
Ichiro
Kakizaki
แสดงให้เห็นถึงแผนการการสร้างทางรถไฟของไทยก่อนที่จะเข้าสู่สงครามโลกครั้งที่
๒ และช่วงปีพ.ศ.
๒๕๐๐
อันที่จริงถ้าดูแผนการเชื่อมต่อและขยายเส้นทางรถไฟของไทยนั้น
มีการดำเนินการมาจนถึงราว
ๆ ปีพ.ศ.
๒๕๑๐
เช่น เส้นทางรถไฟไปเชียงราย
การเชื่อมเส้นทางรถไฟสายใต้ที่สถานีตลิ่งชันเข้ากับสายมหาชัย
(ที่กลายเป็นแนวถนนกาญจนาภิเษกในปัจจุบัน)
การเชื่อมเส้นทางรถไฟสายใต้ที่สถานีปากท่อกับสายแม่กลอง
(รูปที่
๓ และ ๔)
การสร้างทางจากสุราษฎร์ธานีไปยังท่านุ่นเพื่อเชื่อมไปยังภูเก็ต
(ที่เหลือเพียงแค่ไปคีรีรัฐนิคม)
การเชื่อมทางรถไฟสายใต้ที่แยกจากหนองปลาดุกตรงไปยังสายเหนือโดยไม่ผ่านกรุงเทพ
(ที่เหลือเพียงแค่สายสุพรรณบุรี)
เส้นทางรถไฟไปจันทบุรี
(ที่ตอนนี้เป็นเส้นทางขนส่งสินค้าเป็นหลักที่ไปถึงมาบตาพุด
ระยอง)
การเปลี่ยนแปลงนโยบายของรัฐบาล
ปัจจัยด้านพัฒนาการของยานยนต์
สภาพสังคมและรูปแบบการเดินทางที่เปลี่ยนแปลงไป
ทำให้การขยายตัวของเส้นทางรถไฟของไทยอาจถือได้ว่าหยุดนิ่งเมื่อผ่านพ้นฃ่วงปี
๒๕๑๐ ได้ไม่กี่ปี
แต่เมื่อความเร็วของการเดินทางโดยรถไฟในปัจจุบันเพิ่มสูงขึ้นกว่าในอดีตมาก
ในขณะที่ความเร็วในการเดินทางโดยรถยนต์นั้นยังจำกัดอยู่
(แม้ว่าจะมีการขยายถนนเพื่อลดความแออัดและปรับปรุงเส้นทางแล้วก็ตาม)
ก็ทำให้แผนการที่จะพัฒนาการเดินทางและขนส่งสินค้าปริมาณมากเป็นระยะไกลด้วยรถไฟได้รับการนำกลับมาใช้ใหม่อีกครั้ง
บทความชุด
"รถไฟ
ไปเรื่อย ๆ"
คงจบแค่ตอนที่
(๗)
เพียงเท่านี้
รูปที่
๑ แผนที่เส้นทางรถไฟของไทยช่วงก่อนไทยเข้าร่วมสงครามโลกครั้งที่
๒ (พ.ศ.
๒๔๘๔)
รูปที่
๒ แผนที่เครือข่ายรถไฟและทางหลวงของไทยในปีพ.ศ.
๒๕๐๐
รูปที่
๓
แผนที่แนวสำรวจเพื่อเชื่อมทางรถไฟสายแม่กลองเข้ากับทางรถไฟสายใต้
รูปที่
๔
แผนที่แนวสำรวจเพื่อเชื่อมทางรถไฟสายแม่กลองเข้ากับทางรถไฟสายใต้
(ต่อจากรูปที่
๓)
รูปที่
๕ หัวรถจักรไอน้ำ วิ่งบนรางขนาด
meter
guage จอดอยู่ที่ทางเข้าเจษฎาเทคนิคมิวเซียม
รูปที่
๖ อีกมุมหนึ่งของหัวรถจักรไอน้ำในรูปที่
๕
รูปที่ ๗ บริเวณตอนท้ายของหัวรถจักรในรูปที่ ๖
ไม่มีความคิดเห็น:
แสดงความคิดเห็น