"With
the exception of 106 kilometres of light metre gauge line owned by
private companies, the Railways of Siam are owned and worked by the
State and consist of two lines known as the Northern and Southern.
The former is a broad gauge line and serves the Northern and Eastern
portions of the country, while the latter of meter gauge serves teh
Southern districts and provides for through Railway communication
between Bangkok, Penang and Singapore to the South, and ultimately
Northwards to Burma."
ข้อความข้างบนมาจากหน้า
๒๑ ในหนังสือ "Royal
Siamese State Railway Southern Line 1917" (รูปที่
๑)
ที่นำมาจัดพิมพ์ใหม่โดยสำนักพิมพ์
White
Lotus ในปีพ.ศ.
๒๕๕๙
คำว่ารางขนาด "broad
gauge" ในที่นี้หมายถึงขนาด
"standard
gauge" ตามมาตรฐานสากล
(คือกว้าง
1,435
mm และถ้าเล็กกว่านี้จะเรียกว่า
"narrow
garuge") ส่วนรางขนาด
"meter
gauge"
ที่บอกว่าเป็นเส้นทางรถไฟของเอกชนนั้นน่าจะเป็นเส้นทางรถไฟสายแม่กลอง
เพราะเส้นทางรถไฟสายอื่นที่เป็นของเอกชนในยุคนั้น
(น่าจะมีเพียงแค่
รถไฟสายปากน้ำ รถไฟสายพระพุทธบาท
และรถไฟลากไม้ศรีราชา)
ล้วนใช้รางที่มีขนาดความกว้างเล็กกว่า
meter
gauge (ของไทยตอนนั้นจะใฃ้คำว่า
"narrow
gauge" กับรางที่แคบกว่า
1,000
mm)
รูปที่
๑ บางส่วนของหนังสือเกี่ยวกับประวัติรถไฟในประเทศไทย
ที่จัดพิมพ์โดยสำนักพิมพ์
White
Lotus ที่เห็นมีวางขายก็จะเป็นที่ศูนย์หนังสือจุฬาฯ
และงานออกร้านสัปดาห์หนังสือแห่งชาติ
รัสเซียเป็นประเทศทอดตัวยาวจากซีกโลกด้านตะวันออกที่ติดมหาสมุทรแปซิฟิกไปจนถึงด้านตะวันตกที่ติดกับยุโรปตะวันออก
เมืองสำคัญเมืองหนึ่งทางฝั่งตะวันออกของรัสเซียคือ
Vladivostok
ดังนั้นเพื่อที่จะให้การเดินทางระหว่างสองฝั่งของประเทศทำได้รวดเร็วขึ้น
การสร้างทางรถไฟจึงเป็นสิ่งสำคัญ
นั่นจึงเป็นที่มาของทางรถไฟสาย
Trans-Siberian
แต่ด้วยลักษณะของพรมแดนระหว่างจีนกับรัสเซีย
ทำให้ทางรถไฟในช่วงนี้ต้องวิ่งอ้อมพรมแดนจีนขึ้นเหนือก่อนที่จะวกลงใต้มายังเมือง
Vladivostok
(รูปที่
๓)
แต่ถ้าสามารถตัดทางรถไฟผ่านเข้าพรมแดนจีนได้
ก็จะทำให้ระยะทางสั้นลงมาก
รูปที่
๒ เส้นทางรถไฟสาย Trans-Siberian
(Transsib ในรูป)
จากเมือง
Chita
ไปยัง
Valdivostok
ของรัสเซียต้องวิ่งอ้อมดินแดนประเทศจีนทางด้านเหนือก่อนวกลงล่าง
เส้นทางสาย Trans-Manchurian
Railway เป็นเส้นทางที่ตรงกว่าและใช้ระยะทางสั้นกว่า
การก่อสร้างเส้นทางสายหลังนี้เกิดขึ้นได้หลังสงครามระหว่างจีนกับญี่ปุ่นในช่วงปีค.ศ.
๑๘๙๔-๑๘๙๕
ที่จีนเป็นฝ่ายแพ้
(จีนกับญี่ปุ่นรบกัน
จีนรบแพ้ญี่ปุ่น
แต่รัสเซียได้โอกาสเข้ามาแสวงหาผลประโยชน์)
และต้องเปิดให้ชาติมหาอำนาจทางตะวันตกเข้ามาสร้างเส้นทางรถไฟ
(ภาพจาก
https://en.wikipedia.org/wiki/Chinese_Eastern_Railway)
เคยไปเที่ยวที่
อ.
อุ้มผาง
จ.
ตาก
ไหมครับ เวลาเดินทางเราต้องไปตั้งต้นที่
อ.
แม่สอด
ก่อน จากนั้นก็ขับรถวกลงมายัง
อ.
พบพระ
ก่อนที่จะไต่ขึ้นเขาเป็นระยะทางไกลเพื่อวกลงมายัง
อ.
อุ้มผาง
ทั้ง ๆ ที่ในความเป็นจริงนั้นมันสามารถมีเส้นทาง
"พื้นราบ"
จาก
อ.
พบพระ
ตรงมายัง อ.
อุ้มผาง
ได้โดยไม่ต้องขึ้นเขาและระยะทางก็สั้นกว่ามากด้วย
แต่พื้นที่ราบตรงบริเวณนั้นเป็นแผ่นดินของประเทศพม่าครับ
(รูปที่
๓)
รูปที่
๓ การเดินทางจาก อ.
พบพระ
ไปยัง อ.
อุ้มผาง
ด้วยทางถนนในปัจจุบัน
ต้องใช้เส้นทางสาย ๑๐๙๐
ที่ต้องอ้อมขึ้นภูเขาเป็นระยะทางไกล
ทั้ง ๆ
ที่ถ้าดูจากสภาพภูมิประเทศแล้วมันมีช่วงที่เป็นพื้นที่ค่อนข้างราบเชื่อมต่อระหว่างสองอำเภอ
(แนวเส้นสีแดง)
แต่พื้นที่บริเวณนั้นเป็นของประเทศพม่า
(ภาพจาก
https://map.longdo.com/)
พม่ามีพรมแดนทางเหนือติดกับจีน
แต่ด้วยลักษณะภูมิประเทศที่เป็นภูเขาสูง
ทำให้ไม่เหมาะแก่การสร้างทางรถไฟ
อันที่จริงแม้แต่การตัดถนนก็ยังมีความยากลำบาก
ในเวลานั้นอังกฤษได้เข้าไปปกครองพม่า
และก็ได้ควบคุมเมืองท่าริมชายฝั่งทะเลของประเทศจีนเอาไว้ด้วย
การเดินทางจากพม่าหรืออินเดียไปจีนนั้นต้องอาศัยเรือ
ที่ต้องอ้อมลงใต้ผ่านสิงค์โปร์ก่อนวกขึ้นไปยังประเทศจีน
เส้นทางหนึ่งที่น่าจะไปได้รวดเร็วกว่าคือการสร้างทางรถไฟจากพม่าเข้าจีนตอนใต้
แต่ด้วยข้อจำกัดทางด้านลักษณะภูมิประเทศ
ทำให้เส้นทางดังกล่าวต้องพาดผ่านดินแดนทางภาคเหนือของสยาม
ในช่วงเวลาเดียวกันนั้นฝรั่งเศสได้เข้ามาปกครอง
เวียดนาม กัมพูชา และลาว
ถ้าจะทำให้สามารถเดินทางไปยังภาคเหนือของลาวได้โดยเร็ว
(จะด้วยเหตุผลอะไรก็ตามแต่
และคงรวมทั้งการคานอำนาจอังกฤษถ้าอังกฤษคิดจะสร้างทางรถไฟไปยังตอนใต้ของประเทศจีน)
เส้นทางหนึ่งที่เหมาะสมแก่การสร้างทางรถไฟก็คือจากไซ่ง่อนเข้าเขมร
จากนั้นตัดเข้าทางภาคอีสานของไทย
แล้วใช้การวางเส้นทางไปตามที่ราบของภาคอีสาน
(ง่ายต่อการก่อสร้าง)
ไปจนจรดแม่น้ำโขงที่หนองคาย
ก็จะช่วยร่นระยะเวลาการเดินทางไปยังลาวตอนเหนือได้
ด้วยเหตุนี้ในช่วงทศวรรษปีค.ศ.
๑๘๘๐
ทั้งอังกฤษและฝรั่งเศสจึงได้ยื่นข้อเสนอขอสร้างทางรถไฟผ่านประเทศไทย
สิ่งนี้เป็นสิ่งหนึ่งที่ทำให้ทางรัฐบาลไทยในสมัยนั้นรู้สึกว่าถูกกดดันให้ต้องเริ่มการสร้างทางรถไฟ
แต่ปัญหาที่สำคัญอย่างแรกที่ต้องตอบคือจะให้ใครเป็นเจ้าของเส้นทาง
และใครจะได้ประโยชน์จากเส้นทางที่สร้างขึ้นมากที่สุด
เพราะถ้าดูจากแนวเส้นทางที่ทางอังกฤษและฝรั่งเศสเสนอเข้ามานั้น
(รูปที่
๔)
สยามไม่ได้ประโยชน์อะไรจากเส้นทางเหล่านั้นเลย
และยังเปิดโอกาสให้มหาอำนาจทั้งสองเข้ามายึดครองเส้นทางรถไฟโดยอ้างว่ารักษาผลประโยชน์ที่ได้ลงทุนไป
ซึ่งจะเป็นการตัดดินแดนอีกฝากหนึ่งของทางรถไฟที่ติดกับพม่าหรือลาวนั้นไปอยู่กับมหาอำนาจทั้งสองได้
อีกเหตุการณ์หนึ่งที่ช่วยให้รัฐบาลสยามตัดสินใจสร้างทางรถไฟไปยังภาคเหนือและตะวันออกเฉียงเหนือก็คือการพบกับปัญหาในการยกทัพไปปราบพวกฮ่อที่ก่อความไม่สงบในช่วงปีพ.ศ.
๒๔๒๘
(ค.ศ.
๑๘๘๕)
สงครามระหว่างญี่ปุ่นกับรัสเซียที่เกิดขึ้นถัดจากสงครามระหว่างญี่ปุ่นกับจีนครั้งแรกนั้น
ทำให้ญี่ปุ่นได้สิทธิในการควบคุมเส้นทางรถไฟที่ตัดผ่านแมนจูเรีย
(ที่รัสเซียได้สร้างไว้ก่อนหน้านั้น)
และด้วยการจัดฉากการก่อวินาศกรรมเส้นทางรถไฟดังกล่าวในวันที่
๑๘ กันยายน ค.ศ.
๑๙๓๑
ทำให้ญี่ปุ่นใช้ข้ออ้างดังกล่าวในการยกกองทัพเข้าควบคุมแมนจูเรีย
กรณีนี้เป็นเหตุการณ์ทางประวัติศาสตร์ที่เรียกว่า
"Mukden
incident" หรือ
"Manchurian
incident" ใครสนใจรายละเอียดก็สามารถเข้าไปอ่านได้ใน
wikipedia
เพื่อที่จะตอบสนองต่อความต้องการของอังกฤษและฝรั่งเศส
ในเดือนมีนาคมปีค.ศ.
๑๘๘๘
ทางรัฐบาลสยามจึงได้จ้างบริษัทอังกฤษชื่อ
British
Punchard Company ทำการสำรวจแนวเส้นทางที่ควรสร้างทางรถไฟ
เส้นทางดังกล่าวมีชื่อว่า
"Punchard
survey" แต่หลังจากการสำรวจของอังกฤษได้ไม่นาน
บังเอิญมีวิศวกรชาวเยอรมันชื่อ
Karl
Bethg (ที่ในบันทึกของ
ลูอิส ไวเลอร์ เรียกว่าคุณ
เบทเกอ)
มาแวะพักที่กรุงเทพระหว่างการเดินทางกลับจากจีน
และได้พบกับกรมหลวงเทวะวงศ์วโรประการ
(พระอิสริยยศในขณะนั้น)
จึงได้รับการติดต่อให้สำรวจเส้นทางระหว่างกรุงเทพกับโคราชใหม่
และด้วยผลงานของเบทเกอนี่เอง
ที่ทำให้รัฐบาลสยามตัดสินใจลงมือก่อสร้างทางรถไฟสายแรกเพื่อเชื่อมต่อระหว่างกรุงเทพกับโคราช
โดยใช้ขนาดความกว้างรางมาตรฐาน
(1,435
mm) แทนการสร้างทางขนาด
1,000
mm ที่คิดไว้ในช่วงแรก
และได้แต่งตั้งให้นายคาร์ล
เบทเกอ เป็นเจ้ากรมรถไฟคนแรก
ทำหน้าที่ควบคุมการก่อสร้างเส้นทางดังกล่าว
ด้วยการที่ประเทศเยอรมันไม่ได้มีแผนการที่จะแผ่อิทธิพลเข้ามาครอบครองดินแดนในภูมิภาคนี้
จึงทำให้ทางรัฐบาลสยามให้ความไว้วางใจในการจ้างผู้เชี่ยวชาญจากเยอรมันมากเป็นพิเศษ
ดังจะเห็นได้จากตำแหน่งเจ้ากรมรถไฟเส้นทางสายเหนือและภาคตะวันออกเฉียงเหนือ
๓ คนแรกต่างเป็นชาวเยอรมันทั้งสิ้น
(มาสิ้นสุดตอนไทยประกาศเข้าร่วมสงครามโลกครั้งที่
๑ กับฝ่ายสัมพันธมิตร
ที่อยู่ฝั่งตรงข้ามกับเยอรมัน
ทำให้ต้องมีการควบคุมชาวเยอรมันที่ทำงานในตำแหน่งหน้าที่ต่าง
ๆ ส่งกลับคืนประเทศ)
เส้นทางรถไฟสายแรกของประเทศไทยนั้นคือเส้นทางรถไฟสายปากน้ำ
ที่เริ่มต้นจากถนนพระราม
๔ บริเวณหน้าสถานีรถไฟหัวลำโพงในปัจจุบัน
แต่ทางรถไฟสายนี้เป็นของบริษัทเอกชนที่ขอสัมปทานเดินรถ
ใช้รางขนาด narrow
gauge เส้นทางสายโคราชนั้นเป็นเส้นทางสายที่สอง
แต่เป็นเส้นทางสายแรกที่ลงทุนโดยรัฐบาล
รูปที่
๔ แนวเส้นทางรถไฟที่อังกฤษและฝรั่งเศสเคยนำเสนอไว้
และแนวเส้นทางที่รัฐบาลสยามจ้างบริษัทของอังกฤษมาสำรวจความเป็นไปได้
(Punchard
Survey Lines) รูปนี้มาจากหนังสือขง
Ishiro
Kakizaki หน้า
๘
เหตุการณ์ที่เกิดขึ้นในประเทศจีนที่ทำให้ประเทศจีนต้องเปิดประเทศให้ต่างชาติมาลงทุนสร้างเส้นทางรถไฟในประเทศนั้นส่อความกังวลให้กับทางรัฐบาลไทย
เหตุการณ์นี้ไม่เพียงแต่หนุนให้ทางรัฐบาลไทยต้องลงทุนสร้างเส้นทางรถไฟเชื่อมต่อภูมิภาคต่าง
ๆ ของประเทศและเข้าบริหารจัดการเส้นทางเหล่านี้เอง
แต่ยังส่งผลถึงการขอสร้างเส้นทางรถไฟเส้นอื่นของเอกชนด้วย
กล่าวคือจะให้เส้นทางรถไฟที่รัฐบาลสร้างขึ้นนั้นเป็นเส้นทางหลัก
ส่วนของเอกชนนั้นให้เป็นเส้นทางย่อยที่แยกออกจากเส้นทางหลัก
และให้สร้างด้วยรางขนาด
"narrow
gauge" (คือแคบกว่า
1,000
mm) เพื่อมิให้รถไฟของเอกชน
(โดยเฉพาะที่ลงทุนโดยต่างชาติ)
สามารถเข้ามาเชื่อมต่อเพื่อใช้เส้นทางหลักได้
รถไฟเอกชนที่สร้างขึ้นในสมัยนั้นแยกออกเป็นพวกที่ใช้ขนคนเป็นหลักนะครับ
เช่น รถไฟสายปากน้ำ
รถไฟสายพระพุทธบาท รถไฟบางบัวทอง
และรถไฟที่ใช้เพื่อการอุตสาหกรรมเป็นหลักที่เรียกว่ารถไฟหัตถกรรม
ที่สร้างขึ้นเพื่อขนสิ่งของเช่น
ไม้ซุง แร่ธาตุ ไม้ฟืน
(ขนมาให้สถานีรถไฟหลักที่เป็นจุดเติมฟืนให้กับหัวรถจักร
เพราะรถจักรไอน้ำของไทยวิ่งโดยใช้ไม้ฟืนเป็นหลัก)
พวกรถไฟหัตถกรรมเหล่านี้มักจะสร้างแยกออกไปโดยไม่เชื่อมต่อกับเส้นทางรถไฟหลัก
หลายเส้นทางเป็นการสร้างไปยังเส้นทางน้ำเพื่อขนสินค้าลงเรือแล้วส่งต่อไป
เช่นกรณีของรถไฟเล็กลากไม้ที่ศรีราชา
แต่รายการนี้ก็มีข้อยกเว้นเป็นพิเศษอยู่เหมือนกันนะครับ
คือเส้นทางรถไฟสายแม่กลองที่เริ่มจากปากคลองสานไปถึงมหาชัยที่สิ้นสุดที่แม่น้ำท่าจีน)
จากนั้นต้องนั่งเรือข้ามฟากจากฝั่งมหาชัยมายังฝั่งตรงข้ามเพื่อต่อรถไฟที่สถานีบ้านแหลมไปยังแม่กลองอีกที
เส้นทางสายนี้สร้างด้วยรางกว้าง
1,000
mm เช่นเดียวกันกับทางรถไฟสายใต้
..........
กรุงเทพฯ
๒๔
กุมภาพันธ์ ค.ศ.
๑๘๙๓
วันจันทร์ที่
๒๐ กุมภาพันธ์ ตอน ๘ โมงเช้า
คุณเกียร์ทส์และผมเดินทางไปกรมรถไฟเพื่อไปรายงานตัวเข้าปฏิบัติงาน
คุณโรห์นส์
หัวหน้าสำนักการโยธายังคงรักษาการผู้อำนวยการ
เพราะสัปดาห์นี้คุณเบทเกอยังคงวุ่นอยู่กับการตกแต่งวิลล่าของเขาอยู่
..........
ครับ
วันนี้ในอดีตเมื่อ ๑๒๕
ปีที่แล้ว ลูอิส ไวเลอร์
วิศวกรชาวเยอรมัน
ผู้ต่อไปจะได้เป็นเจ้ากรมรถไฟของสยาม
ได้เข้ามารายงานตัวที่กรมรถไฟ
ก่อนจะได้รับมอบหมายให้เป็นผู้ควบคุมการก่อสร้างเส้นทางรถไฟช่วงปากเพรียวไปจนถึงโคราช
(จากหนังสือ
"กำเนิดการรถไฟในประเทศไทย"
หน้า
๑๑)
คุณเกียร์ทส์คนนึ้ก็คือ
Hermann
Gehrts (นายแฮร์มันน์
เกียร์ทส์)
ที่ได้รับแต่งตั้งเป็นเจ้ากรมรถไฟสืบต่อจากคุณเบทเกอ
(ที่เสียชีวิตในกรุงเทพด้วยโรคอหิวาตกโรค)
และเจ้ากรมรถไฟคนต่อจาก
แฮร์มันส์ เกียร์ทส์ ก็คือ
ลูอิส ไวเลอร์ นั่นเอง
ในบันทึกของ ลูอิส ไวเลอร์
กล่าวไว้ว่า แฮร์มันท์
เกียร์ทส์ อาสาสมัครเข้าร่วมรบในสงครามโลกครั้งที่
๑ ตอนอายุได้ ๖๐ ปี
และเสียชีวิตจากการรบในประเทศฝรั่งเศส
(อ่านเพิ่มเติมได้ในเรื่อง
"เขาฝากผลงานไว้บนแผ่นดินสยาม แต่กลับถูกหย่อนร่างทิ้งลงทะเล ตอน หินลับ (ก่อนจะเลือนหายไปจากความทรงจำ ตอนที่ ๑๑๖)"
วันอังคารที่
๘ พฤศจิกายน ๒๕๕๙)
ไม่มีความคิดเห็น:
แสดงความคิดเห็น