"... ทำให้ประตูขบวนรถถูกปิดโดยอัตโนมัติไม่สามารถเปิดได้ ทำให้มีผู้บาดเจ็บติดอยู่ภายใน ต้องรอประมาณ 10 นาทีเพื่อให้เจ้าหน้าที่ของรถไฟฟ้าใต้ดินนำกุญแจฉุกเฉินมาเปิดให้ ซึ่งถือว่าระบบความปลอดภัยไม่ได้มาตรฐาน เพราะหากเกิดประกายไฟและมีเพลิงลุกไหม้อาจเกิดเหตุรุนแรงมากกว่านี้"
เมื่อวันจันทร์ที่ ๑๗ มกราคม พ.ศ. ๒๕๔๘ เวลาประมาณ ๙.๒๐ น เกิดอุบัติเหตุรถไฟเปล่าขบวนหนึ่งเลื่อนไหลมาชนรถไฟอีกขบวนหนึ่งที่กำลังจะเคลื่อนตัวออกจากสถานีรถไฟใต้ดินศูนย์วัฒนธรรมแห่งประเทศไทย ผลการชนทำให้รถไฟขบวนที่มีผู้สารนั้นหยุดเคลื่อนที่ โดยที่ตำแหน่งของประตูรถไม่ตรงกับตำแหน่งประตูชานชลาและไม่สามารถเปิดประตูผู้โดยสารได้ ทำให้ผู้โดยสารติดค้างอยู่ข้างในและต้องรอจนกระทั่งเจ้าหน้าที่สถานีนำกุญแจมาเปิดประตูให้ (รูปที่ ๑)
ประเด็นที่น่าสนใจก็คือ "ทำไมจึงไม่มีการทุบกระจกหน้าต่าง (และกระจกของประตูชานชลา) เพื่อใช้เป็นทางออกฉุกเฉิน และถ้ามีผู้โดยสารทุบกระจก จะโดนฟ้องร้องเรียกค่าเสียหายหรือไม่" เพราะจะว่าไปสำหรับยานพาหนะที่บรรทุกผู้คนจำนวนมาก (เช่นรถตู้โดยสาร รถบัสปรับอากาศ รวมทั้งรถไฟตู้ปรับอากาศ) กระจกหน้าต่างที่เป็นบานใหญ่ (เช่นกระจกหลัง และกระจกข้าง) จะถือว่าเป็นทางออกฉุกเฉิน และในห้องโดยสารเองก็ต้องมีค้อนเล็ก ๆ ติดเอาไว้ในตำแหน่งที่เห็นได้ชัด เพื่อไว้สำหรับทุบกระจก และนี่ก็เป็นเรื่องที่ ๓ ที่นำมาเล่าในบทความชุด "เมื่อไฟไหม้ตู้โดยสารรถไฟ"
(กระจกหน้าต่างบานด้านข้างและด้านหลังของรถจะเป็นกระจกนิรภัยแบบ tempered ที่สามารถทุบให้แตกเป็นชิ้นเล็ก ๆ แบบที่เรียกว่าเม็ดข้าวโพดได้ แต่กระจกบานหน้านั้น ปัจจุบันมักจะใช้แบบ laminated คือเป็นแผ่นกระจก ๒ แผ่นประกบติดเข้าด้วยกันด้วยฟิล์มที่ใสและเหนียว กระจกแบบหนังนี้เวลาที่มันแตกมันจะยังคงยึดเกาะติดเป็นแผ่นเดียวกันอยู่ (เพราะมันมีฟิล์มที่ใสและเหนียวยึดอยู่ตรงกลาง) จึงไม่สามารถใช้กระจกหน้าเป็นทางออกฉุกเฉินได้)
ประโยคหนึ่งในย่อหน้าแรกที่ควรต้องให้ความสำคัญมากเป็นพิเศษคือ "เพราะหากเกิดประกายไฟและมีเพลิงลุกไหม้อาจเกิดเหตุรุนแรงมากกว่านี้" เพราะก่อนหน้าเหตุการณ์นี้เพียงแค่ ๒๓ เดือน คือเมื่อวันอังคารที่ ๑๘ กุมภาพันธ์ปีพ.ศ. ๒๕๔๖ (ค.ศ. ๒๐๐๓) ก็ได้เกิดอุบัติเหตุเพลิงไหม้รถไฟใต้ดินในประเทศเกาหลีใต้ขณะที่รถไฟนั้นจอดอยู่ที่สถานี โดยมีผู้โดยสารติดอยู่ในตัวรถเพราะไม่สามารถเปิดประตูได้ ผลจากเพลิงไหม้ครั้งนั้นทำให้มีผู้เสียชีวิตทั้งสิ้น ๑๙๒ ราย บาดเจ็บอีก ๑๔๘ ราย ผู้ที่เสียชีวิตมีทั้งผู้ที่ติดอยู่ในตัวรถและผู้ที่ติดอยู่ในตัวสถานี เพราะระบบป้องกันอัคคีภัยของตัวสถานีคือประตู้ปิดป้องกันควันนั้นทำงาน ด้วยการปิดประตูเอาไว้ ทำให้ผู้โดยสารติดค้างอยู่ภายใน ไม่สามารถหนีออกมาได้
เรื่องที่ ๓ เพราะการทำงานของระบบป้องกัน และเมื่อผู้รับผิดชอบเผ่นหนีก่อนใคร
เหตุเพลิงไหม้นี้เกิดที่สถานี Jungangno ที่เมือง Daegu (หรือ Taegu) ที่อยู่ทางทิศตะวันออกเฉียงใต้ของกรุงโซล เมืองหลวงของประเทศเกาหลีใต้ ประมาณ 300 กิโมเมตร เรื่องนี้นำมาเว็บ railsystem.net บทความเรื่อง "South Korea Daegu Subway Station - Arson" (http://www.railsystem.net/south-korea-daegu-subway-station-arson/) และบทความเรื่อง "Daegu Subway Fire" (https://worldhistoryproject.org/2003/2/18/daegu-subway-fire)
สถานีที่เกิดเหตุนั้นอยู่ใต้ดินมีความลึก ๓ ชั้นด้วยกันคือ B1, B2 และ B3 โดยชั้นที่ลึกที่สุดคือ B3 เป็นชั้นที่เป็นชานชลาสถานีที่มีรางอยู่ตรงกลางและมีชานชลาอยู่ด้านข้างทั้งสองด้าน (รูปที่ ๒) เวลาประมาณ ๙.๕๓ น ขณะที่ขบวนรถ 1079 กำลังจะจอดที่สถานี ชายคนหนึ่งที่มีอาการป่วยทางจิตได้พยายามฆ่าตัวตายด้วยการแกะกล่องบรรจุน้ำมันเชื้อเพลิง (ที่มีอยู่ด้วยกัน ๒ กล่อง (บทความกล่าวว่าเป็น green milk carton)) และพยายามจุดไฟจึงทำให้ผู้โดยสารคนอื่นพยายามเข้ามาหยุดยั้ง แต่ในจังหวะที่รถไฟหยุดที่สถานี กล่องบรรจุน้ำมันใบหนึ่งได้หก ทำให้เกิดไฟลุกไหม้ ตัวผู้ก่อเหตุนั้นได้รับบาดเจ็บจากไฟคลอกแต่สามารถหนีออกมาได้พร้อมผู้โดยสารคนอื่น และภายในเวลาเพียงแค่ "๒ นาที" (น่าจะประมาณ ๙.๕๕ น) ไฟก็ลามไปทั่วขบวนรถที่มีจำนวน ๖ ตู้ด้วยกัน
เวลาประมาณ ๙.๕๗ น (อีก ๒ นาทีถัดมาหลังจากไฟลามไปทั่วขบวน 1079) ขบวนรถโดยสารอีกขบวนหนึ่ง (ขบวน 1080) ก็เข้ามาจอดที่ชานชลาด้านข้าง โดยห่างจากขบวน 1079 ที่ไฟกำลังลุกไหม้อยู่เพียง 1.30 เมตร ซึ่งในเวลานั้นทั้งทั้งชานชลาเต็มไปด้วยควันที่เกิดจากเพลิงไหม้ขบวน 1079
พอขบวน 1080 จอด ประตูรถก็เปิดออกเป็นช่วงเวลาสั้น ๆ ก่อนที่พนักงานขับรถจะปิดทันที เพื่อป้องกันไม่ให้ควันไฟเข้ามาในรถ โดยที่ผู้โดยสารยังคงติดค้างอยู่ในตัวรถ จากนั้นรถบบไฟฟ้าก็ถูกตัดออกด้วยระบบตรวจจับเพลิงไหม้ ทำให้ไม่มีไฟฟ้าสำหรับการเปิดประตูและเคลื่อนย้ายขบวนรถ (แต่ตัวพนักงานขับรถมีกุญแจฉุกเฉินเพื่อไว้สำหรับเปิดประตูรถ)
ช่วงระหว่างเวลา ๙.๕๙ - ๑๐.๐๓ น พนักงานขับรถขบวน 1080 ก็ยังคงรออยู่ในรถว่าจะมีการจ่ายไฟฟ้าให้เมื่อใด และรอคำสั่งจากผู้มีอำนาจสั่งการ โดยที่ไม่เปิดโอกาสให้ผู้โดยสารที่อยู่ภายในนั้นหนีออกมา (กรอบสีเขียวในรูปที่ ๓)
ตรงจุดนี้ผมว่าเรามาลองสมมุติว่าถ้าเราเป็นพนักงานขับรถขบวน 1080 แล้วดูว่าเมื่อรถเข้าสถานีนั้นเราน่าเห็นอะไรบ้าง และจากสิ่งที่เห็นนั้นเราจะตัดสินใจทำอะไรได้บ้าง
- รถมาถึงสถานีก็มีควันเต็มสถานี เราจะหยุดรถที่สถานีนี้หรือไม่
- ถ้าเราไม่ต้องการหยุดรถ แต่ต้องการเคลื่อนผ่านเลย จะทำได้หรือไม่ (ระบบควบคุมการเดินรถยอมให้ทำเช่นนั้นหรือไม่)
- และการที่ประตูรถเปิดเมื่อรถหยุด การเปิดประตูนี้เป็นการสั่งการจากพนักงานขับรถโดยตรงหรือเป็นระบบอัตโนมัติ
- ถ้าการเปิดประตูเป็นการกระทำของพนักงานขับรถ ในเมื่อเขาเห็นควันเต็มชานชลาสถานี้แล้วทำไมเขาจึงเปิดประตูอีก เพราะพอประตูเปิดได้ชั่วขณะ เพื่อป้องกันไม่ให้ควันไฟเข้ามาในรถก็เลยปิดประตูทันที
- สิ่งที่น่าสนใจก็คือความคิดของพนักงานขับรถ ณ เวลานั้นว่าเขาคิดจะทำอะไรหลังจากปิดประตูแล้ว คิดจะรีบเคลื่อนย้ายรถออกจากสถานีนั้นหรือไม่ ? แต่บังเอิญไฟฟ้าถูกตัดเสียก่อน ก็เลยไม่สามารถเคลื่อนย้ายขบวนรถออกไปได้ ทำให้ทั้งตัวเขาเองและผู้โดยสารก็ติดอยู่ในขบวนรถเช่นกัน
ในที่สุดพนักงานขับรถขบวน 1080 ก็ตัดสินใจหนีออกจากตัวรถ โดยที่ไม่ได้เปิดประตูตู้โดยสาร ไฟที่ไหม้ในขบวน 1079 ก็ลามมายังขบวน 1080 ที่จอดอยู่ข้าง ๆ ทำให้ผู้โดยสารที่ติดอยู่ข้างในเสียชีวิต (ข้อความในรูปที่ ๓ นำมาจากเว็บ railsystem.net กล่าวว่ามีผู้โดยสารที่ตกค้างอยู่ในตัวรถเสียชีวิต ๗๙ ราย ส่วนข้อมูลจากเว็บ worldhistoryproject.org กล่าวว่าจำนวนผู้เสียชีวิตที่พบในขบวน 1080 มีทั้งสิ้น ๑๓๕ ราย ในขณะที่ไม่พบศพผู้เสียชีวิตในขบวน 1079 ที่เป็นต้นเหตุของการเกิดเพลิงไหม้เลย)
ทำไมพนักงานขับรถจึงหนีไปโดยไม่ได้เปิดประตูตู้โดยสาร ถ้าพิจารณารูปที่ ๒ จะเห็นว่าด้านหัวและท้ายขบวนนั้นจะอยู่ใกล้บันไดทางออก ถ้าจะเปิดประตูก็ต้องวิ่งย้อนมาตลอดขบวน สิ่งหนึ่งที่น่าถามก็คือสภาพควันและความร้อนในตัวสถานีในเวลานั้นเป็นอย่างไร มันมากจนพนักงานขับรถไม่กล้าเสี่ยงที่จะฝ่าไปเปิดประตูเพื่อช่วยผู้โดยสารหรือไม่ บทเรียนหนึ่งที่ได้จากเหตุการณ์นี้ก็คือ ในสถานการณ์ฉุกเฉินที่ต้องมีการอพยพผู้คนนั้น อย่าคาดหวังว่าจะต้องมีผู้ที่ได้รับการฝึกหรือได้รับมอบหมายมาควบคุมเหตุการณ์เสมอไป เรียกว่าต้องให้ผู้ที่อยู่ในเหตุการณ์นั้นสามารถช่วยเหลือตัวเองได้ด้วย
รถไฟที่วิ่งอยู่ในอุโมงค์นั้น ถ้าเป็นอุโมงค์ที่มีขนาดเพียงแค่รถไฟขบวนเดียววิ่งผ่านได้ เวลาที่รถไฟวิ่งก็จะทำการผลักดันอากาศหน้ารถไปด้านหน้า (piston effect) ทำให้เกิดกระแสลมพัดเข้าไปในตัวสถานีที่ผู้ที่อยู่ในสถานีสามารถรู้สึกได้ก่อนรถวิ่งเข้ามาถึง กระแสลมนี้สามารถช่วยหมุนเวียนอากาศในตัวสถานีได้ แต่ในกรณีที่เกิดไฟไหม้ในสถานีนั้น มันจะช่วยทำให้ไฟลุกลามเร็วขึ้นได้ ซึ่งปรากฏการณ์นี้ก็เคยเกิดที่สถานี King's Cross ในกรุงลอนดอนประเทศอังกฤษ ที่เกิดไฟไหม้ที่บันไดเลื่อน (ดูเรื่อง "เพลิงไหม้บันไดเลื่อนในสถานีรถไฟใต้ดิน King's Cross" MO Memoir ฉบับวันเสาร์ที่ ๑๗ มิถุนายน ๒๕๖๐)
ในกรณีที่กระแสลมที่เกิดจาก piston effect นี้อาจจะแรงเกินไป ก็สามารถลดความแรงของลมนี้ได้ด้วยการมีปล่องช่วยในการระบายกระแสลมที่ถูกรถไฟวิ่งอัดมาข้างหน้านั้น ให้ระบายออกไปภายนอกโดยไม่ผ่านตัวสถานี แต่ในกรณีของเหตุการณ์เพลิงไหม้ที่ตัวรถหรือตัวสถานีที่อยู่ระดับใต้ดิน ปล่อยช่วยระบายกระแสลมนี้ก็ทำให้เกิด chimney effect ที่ทำให้เพลิงไหม้นั้นลุกติดได้อย่างต่อเนื่อง ในกรณีของเหตุการณ์นี้ก็เช่นเดียวกัน
นอกจากนี้จากมุมมองของผู้ออกแบบสถานีที่ต้องการป้องกันไม่ให้ผู้ที่อยู่ชั้นที่สูงกว่านั้นได้รับผลกระทบจากควันไฟที่ลอยขึ้นมาจากด้านล่าง จึงได้ออกแบบให้มี smoke barrier ปิดกั้นทางเดินที่ระดับชั้น B1 และ B2 แต่ผลที่เกิดขึ้นก็คือทำให้ผู้โดยสารถูกขังไว้ภายใน ทำให้ความร้อนและเปลวไฟสะสมอยู่ที่ชั้น B2
ในเว็บ wikipdeia (https://en.wikipedia.org/wiki/Daegu_subway_fire) กล่าวถึงผู้เสียชีวิตในเหตุการณ์นี้เอาไว้ว่า ผู้เสียชีวิตส่วนใหญ่ถูกไฟเผาไหม้เกินกว่าที่จะจำได้ บางรายถูกเผาจนถึงกระดูก จากผู้เสียชีวิต ๑๙๒ รายนั้นสามารถระบุตัวตนด้วยการวิเคราะห์ DNA ได้ ๑๘๕ ราย อีก ๓ รายสามารถระบุได้ด้วย DNA ภายหลัง
บทเรียนที่ได้จากเพลิงไหม้ตู้โดยสารรถไฟ ณ สถานี Sakuragi-cho ประเทศญี่ปุ่นเมื่อวันที่ ๒๔ เมษายน ปีพ.ศ. ๒๔๙๔ คือไม่ควรใช้วัสดุที่ติดไฟได้ง่ายมาสร้างเป็นตู้โดยสารรถไฟ และผู้โดยสารถูกขังไว้ในตู้รถโดยไม่สามารถหนีออกมาได้
บทเรียนที่ได้จากเพลิงไหม้รถไฟในอุโมงค์ Hokuriku เมื่อวันที่ ๖ พฤศจิกายน พ.ศ. ๒๕๑๕ คือขั้นตอนการรับมือเหตุอัคคีภัยที่ให้รีบหยุดขบวนรถทันที โดยไม่ได้มีการคำนึงว่าสถานที่นั้นยากต่อการอพยพหรือเข้าช่วยเหลือหรือไม่ และยังมี chimney effect เข้ามาร่วมอีก
ในเหตุการณ์ที่เกาหลีใต้นี้ที่เกิดในวันอังคารที่ ๑๘ กุมภาพันธ์ปีพ.ศ. ๒๕๔๖ (๕๒ ปีหลังเหตุที่สถานี Sakuragi-cho และ ๓๑ ปีหลังเหตุการณ์ที่อุโมงค์ Hokuriku) สาเหตุที่ทำให้ไฟลุกลามไปตลอดทั้งตัวรถได้รวดเร็วคือการที่ภายในตัวรถนั้นมีวัสดุที่ลุกติดไฟได้ง่ายอยู่เป็นจำนวนมาก ซึ่งรวมทั้งป้ายโฆษณาต่าง ๆ ทำให้ไฟสามารถลามไปยังขบวนรถที่เข้ามาจอดเทียบข้างได้ อีกสาเหตุหนึ่งที่ทำให้มีผู้เสียชีวิตจำนวนมากก็คือถูกขังไว้ในตัวรถโดยไม่สามารถหนีออกมาได้ (เหมือนกับเหตุที่สถานี Sakuragi-cho) และการปฏิบัติตามขั้นตอนการป้องกันอัคคีภัยไม่ให้ลุกลามด้วยการปิด smoker barrier ที่เป็นการขังผู้โดยสารที่ตกค้างอยู่ภายในพื้นที่สถานีที่กำลังเกิดเพลิงไหม้ (เหมือนกับเหตุที่อุโมงค์ Hokuriku)
กรณีที่สถานีศูนย์วัฒนธรรมเมื่อวันจันทร์ที่ ๑๗ มกราคม พ.ศ. ๒๕๔๘ (๒๓ เดือนหลังเหตุที่ประเทศเกาหลีใต้) เรียกว่าโชคดีที่ไม่มีเหตุเพลิงไหม้ และนอกจากพนักงานขับรถที่ถูกอีกขบวนถอยมาชนแล้ว ก็ไม่มีผู้โดยสารที่ได้รับบาดเจ็บจนอาจถึงแก่ชีวิตได้ถ้าไม่ได้รับการนำส่งโรงพยาบาลอย่างทันท่วงที (๑๐ นาทีที่ต้องรอคอยนั้นมีความหมายมากสำหรับผู้เจ็บหนัก)
เมื่อความผิดพลาดในอดีตไม่ได้รับการเรียนรู้และถ่ายทอดต่อจากรุ่นสู่รุ่น ความผิดพลาดแบบเดิมจึงเกิดซ้ำอีก
ไม่มีความคิดเห็น:
แสดงความคิดเห็น