น้ำมันเบนซินและเลขออกเทน (๓) MO Memoir : Monday 30 October 2566

น้ำมันเบนซินที่ขายกันอยู่นั้นประกอบด้วย

(ก) ไฮโดรคาร์บอน (ที่เป็นตัวเชื้อเพลิงหลัก)
(ข) สารเพิ่มเลขออกเทน (ที่ปัจจุบันทำหน้าที่เป็นตัวเชื้อเพลิงหลักด้วย)
(ค) สี (ที่มีไว้จำแนกประเภทและตรวจสอบการปลอมปน) และ
(ง) สารเติมแต่ง (เพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพของน้ำมัน)

สิ่งที่หน่วยงานรัฐกำหนดไว้ชัดเจนคือ ตัวไฮโดรคาร์บอน, สารเพิ่มเลขออกเทน และสี ส่วนพวกสารเติมแต่งนั้นไม่ได้กำหนดไว้โดยตรง แต่ต้องไม่ทำให้คุณสมบัติรวมของน้ำมันนั้นเปลี่ยนไปจากข้อกำหนด

รูปที่ ๑ ประกาศกระทรวงพาณิชย์ฉบับที่ ๒ ปีพ.ศ. ๒๕๒๓ เรื่องกำหนดคุณภาพน้ำมันเบนซินธรรมดา

ย้อนหลังไปปีพ.ศ. ๒๕๒๓ น้ำมันเบนซินที่ขายในบ้านเรานั้นมี ๒ ชนิดคือ เบนซินชนิดธรรมดาออกเทน ๘๓ และเบนซินชนิดพิเศษออกเทน ๙๕ (รูปที่ ๑ และ ๒) ตอนนั้นยังใช้สารตะกั่ว (Tetra Ethyl Lead (C₂H₅)₄Pb) เป็นสารเพิ่มเลขออกเทนอยู่ ดูจากปริมาณธาตุตะกั่วที่ยอมให้มีในน้ำมัน ๑ ลิตรแล้วจะเห็นว่าน้อยมากเมื่อเทียบกับปริมาณน้ำมัน (ประมาณว่าน้ำมัน ๑ ลิตรหนักประมาณ ๗๐๐ - ๘๐๐ กรัม ดังนั้นปริมาณตะกั่วก็อยู่ที่ราว ๆ 0.1%)

ผ่านมาอีก ๑๐ ปีในปีพ.ศ. ๒๕๓๓ (รูปที่ ๓) ก็มีการแยกเบนซินธรรมดาออกเป็น ๒ ชนิด คือชนิดที่ ๑ มีเลขออกเทน ๘๓ และชนิดที่ ๒ มีเลขออกเทน ๘๗ ส่วนเบนซินพิเศษยังคงไว้ที่เลขออกเทน ๙๕ อยู่ (ตอนนั้นยังไม่มีเบนซินธรรมดาออกเทน ๙๑ จำหน่าย)

รูปที่ ๒ ประกาศกระทรวงพาณิชย์ฉบับที่ ๓ ปีพ.ศ. ๒๕๒๓ เรื่องกำหนดคุณภาพน้ำมันเบนซินพิเศษ

รูปที่ ๓ ประกาศกระทรวงพาณิชย์ฉบับที่ ๑ ปีพ.ศ. ๒๕๓๓ เรื่องกำหนดคุณภาพน้ำมันเบนซินชนิดธรรมดาและชนิดพิเศษ พึงสังเกตว่ามีการลดปริมาณสารตะกั่วลงเหลือไม่เกิน ๐.๔๐ กรัมต่อลิตร และจะให้ไม่เกิน ๐.๑๕ กรัมต่อลิตร

เบนซินไร้สารตะกั่วมาปรากฏในปีพ.ศ. ๒๕๓๔ (รูปที่ ๔) แต่ตอนนั้นมีเฉพาะเบนซินพิเศษออกเทน ๙๕ ปีนี้มีการกำหนดปริมาณสูงสุดของเบนซีน (Benzene C₆H₆) ที่ยอมให้มีได้ในน้ำมันเบนซินไว้ที่ไม่เกิน 5 %vol โดยยังไม่มีการกำหนดปริมาณรวมสูงสุดของสารอะโรมาติกที่ยอมให้มีได้ และยังยอมให้จุดเดือดสุดท้ายของน้ำมันนั้นอยู่ที่ 215ºC

การออกน้ำมันไร้สารตะกั่วมาก็เพื่อลดมลพิษจากสารตะกั่วในอากาศ และเพื่อรองรับรถยนต์ที่มีการติดตั้งเครื่องกรองไอเสีย (catalytic converter) ที่จำเป็นต้องใช้น้ำมันไร้สารตะกั่วเพื่อป้องกันไม่ให้ตัวเร่งปฏิกิริยาถูกทำลาย และเพื่อรองรับกฎหมายที่จะบังคับให้รถใหม่ทุกคันต้องมีเครื่องกรองไอเสียเป็นอุปกรณ์มาตรฐาน

รูปที่ ๔ ประกาศปีพ.ศ. ๒๕๓๔ ฉบับนี้มีน้ำมันไร้สารตะกั่วปรากฏแล้ว

สารตะกั่วในน้ำมันเชื้อเพลิงเมื่อถูกเผาไหม้จะระเหยกลายเป็นไอ ไอระเหยบางส่วนจะควบแน่นเป็นของแข็งที่บริเวณบ่าวาล์ว (จุดที่วาล์วมีการปิดกระแทก) เนื่องจากตะกั่วเป็นโลหะอ่อน มันจึงทำหน้าที่รองรับการกระแทกของวาล์ว รถที่ผลิตจากประเทศที่ใช้น้ำมันมีสารตะกั่วก็ใช้ประโยชน์จากตรงนี้ คือไม่ได้ทำให้บ่าวาล์วแข็งแรงพอรับการกระแทก (เรียกว่าบ่าวาล์วอ่อน) ในขณะที่รถที่ผลิตจากประเทศที่ลดหรือเลิกการใช้สารตะกั่วก็มีการเปลี่ยนบ่าวาล์วให้รับการกระแทกตรงนี้ได้โดยไม่ต้องพึ่งตะกั่วที่ควบแน่นบริเวณนั้น (เรียกว่าบ่าวาล์วแข็ง) ตอนที่บ้านเราเลิกใช้น้ำมันชนิดมีสารตะกั่วนั้นก็มีบริษัทหนึ่งออกน้ำมันเบนซินไร้สารที่มีการเพิ่มสารปกป้องบ่าวาล์วแทนสารตะกั่ว และจำหน่ายในราคาที่สูงกว่าปรกติ แต่จำหน่ายได้ไม่นานก็เลิกไป (ค่าใช้จ่ายในการเปลี่ยนบ่าวาวล์มันถูกกว่าค่าน้ำมัน)

มาตรฐานปี ๒๕๓๔ นี้ยังไม่มีการกำหนดว่าจะเพิ่มเลขออกเทนให้ถึง ๙๕ โดยไม่ใช้สารตะกั่วต้องทำอย่างไร คือจะเลือกใช้การเพิ่มสัดส่วนปริมาณสารประกอบอะโรมาติกก็ได้ เพราะสารประกอบอะโรมาติกเป็นพวกที่มีเลขออกเทนสูง (เกิน ๑๐๐ ขึ้นไปทั้งนั้น) และมีพลังงานในตัวสูง แต่ด้วยการที่เบนซีนมีความเป็นพิษสูงจึงต้องมีการควบคุมเป็นพิเศษ (ปัจจุบันอยู่ที่ไม่เกิน 1 %vol) หรือจะเลือกใช้การเติมสารออกซีจีเนตด้วยก็ได้ (มีไม่ได้เกิน 10%vol)

สารออกซีจีเนตตอนนั้นที่ใช้กันคือ MTBE ที่ย่อมาจาก Methyl Tertiary Butyl Ether สารประกอบอีเทอร์ตัวนี้มีความเป็นขั้วต่ำ คุณสมบัติใกล้เคียงกับน้ำมันเบนซิน ไม่ก่อให้เกิดปัญหากับชิ้นส่วนที่เป็นยางหรือพอลเมอร์ในระบบจ่ายเชื้อเพลิง แต่มันมีข้อเสียอย่างหนึ่งคือพลังงานในตัวต่ำกว่าไฮโดรคาร์บอน ทำให้เทียบกันต่อลิตรแล้วจะวิ่งได้ทางน้อยกว่าน้ำมันที่ไม่มีสารออกซีจีเนตเป็นส่วนผสม

มาตรฐานปีพ.ศ. ๒๕๓๕ (รูปที่ ๕) เบนซินออกเทน ๘๓ หายไปแล้ว เหลือแค่เบนซินธรรมดาออกเทน ๘๗ และเบนซินพิเศษออกเทน ๙๕ โดยเบนซินพิเศษแต่ละชนิดยังถูกแบ่งออกเป็นอีก ๒ ชนิดย่อยคือ ชนิดที่ ๑ ไม่บังคับใช้สารออกซีจีเนตเป็นสารเพิ่มเลขออกเทน (แต่กำหนดปริมาณขั้นสูง) ส่วนชนิดที่ ๒ มีการกำหนดปริมาณขั้นต่ำ (และขั้นสูง) ของสารออกซีจีเนตที่ใช้เป็นสารเพิ่มเลขออกเทน (แต่สำหรับคนเติมน้ำมันตามปั๊มจะเห็นเพียงแค่เบนซินพิเศษแบบมีสารตะกั่วและไร้สารตะกั่วเท่านั้น) 

รูปที่ ๕ มีการแยกเบนซินพิเศษทั้งแบบมีสารตะกั่วและไม่มีสารตะกั่วออกเป็น ๒ ชนิด คือชนิดที่ ๑ ไม่มีการกำหนดปริมาณขั้นต่ำของสารออกซีจีเนตที่ใช้เพิ่มเลขออกเทน ส่วนชนิดที่ ๒ มีการกำหนดปริมาณขั้นต่ำ

มาตรฐานปี ๒๕๓๕ นี้ยังมีการกำหนดปริมาณรวมของสารอะโรมาติกจากเดิมที่ไม่เกิน 50 %vol ให้เหลือ 35%vol ลดปริมาณเบนซีนให้เหลือไม่เกิน 3.5 %vol และลดอุณหภูมิจุดเดือดสูงสุดให้เหลือไม่เกิน 200ºC ทั้งนี้เป็นเพราะแม้ว่าสารประกอบอะโรมาติกจะมีเลขออกเทนสูงและมีพลังงานในตัวสูง แต่การที่มันมีจุดเดือดสูงก็ก่อให้เกิดปัญหาในการใช้งาน โดยเฉพาะเมื่อเครื่องยนต์เดินรอบต่ำหรือเมื่ออากาศเย็น เพราะมันไม่ค่อยจะระเหย ในกรณีของเครื่องยนต์ที่ใช้คาร์บิวเรเตอร์ผสมน้ำมันกับอากาศนั้น ถ้าไอระเหยของน้ำมันนั้นมีแต่สารประกอบที่มีเลขออกเทนต่ำ ก็จะทำให้เครื่องยนต์เกิดการน็อคได้ ในกรณีของเครื่องยนต์ที่ใช้หัวฉีดนั้น ถ้าน้ำมันระเหยไม่หมดก่อนเข้าไปในกระบอกสูบ น้ำมันเชื้อเพลิงจะละลายเข้าไปในน้ำมันหล่อลื่น ทำให้ความหนืดของน้ำมันหล่อลื่นลดต่ำลง ถ้าลดลงมากเกินไปก็ก่อให้เกิดปัญหาในการหล่อลื่นได้

สิ่งหนึ่งที่ยอมให้มีในน้ำมันไร้สารตะกั่วชนิดที่ใช้สารออกซีจีเนตเพิ่มเลขออกเทนคือ "น้ำ" ทั้งนี้เพราะความมีขั้วของโมเลกุลสารออกซีจีเนตที่แม้ว่าจะมีอยู่เพียงเล็กน้อย แต่ก็ทำให้มีน้ำละลายปนมากับสารออกซีจีเนตและเข้าไปผสมในน้ำมันได้ แต่จะไม่เกิดการแยกชั้นออกมา ในกรณีของแก๊สโซฮอล์ที่ใช้เอทานอลเป็นส่วนผสมก็มีลักษณะเช่นนี้เหมือนกัน เพราะเอทานอลที่นำมาผสมนั้นเป็นเอทานอลบริสุทธิ์ 99.5% โดยส่วนที่เหลือก็คือน้ำ

มาตรฐานปี ๒๕๓๗ (รูปที่ ๖) ทำการยกเลิกเบนซินธรรมดาชนิดมีสารตะกั่ว แต่ยังคงเลขออกเทนไว้ที่ ๘๗ ในขณะที่เบนซินพิเศษยังมีตัวเลือกให้อยู่ว่าจะใช้ชนิดมีหรือไม่มีสารตะกั่ว ดังนั้นใครใช้รถยนต์ที่เดิมเติมเบนซินธรรมดาแบบมีสารตะกั่ว ถ้ายังอยากใช้น้ำมันมีสารตะกั่วก็ต้องเปลี่ยนไปเติมเบนซิน ๙๕ แทน โดยเบนซินธรรมดานั้นยังไม่มีการบังคับให้ต้องมีการผสมสารออกซีจีเนต

รูปที่ ๖ ประกาศปีพ.ศ. ๒๕๓๗ ยกเลิกเบนซินธรรมดาชนิดมีสารตะกั่ว เปลี่ยนเป็นชนิดไม่มีสารตะกั่ว ในขณะที่เบนซินพิเศษยังมีทั้งแบบมีและไม่มีสารตะกั่ว

มาตรฐานปีพ.ศ. ๒๕๓๘ ยกเลิกเบนซินพิเศษชนิดที่ไม่มีสารออกซีจีเนต (รูปที่ ๗) คือกำหนดให้ต้องมีสารออกซีจีเนตเป็นส่วนผสม แต่ไม่บังคับสำหรับเบนซินธรรมดา

วันหนึ่ง เพื่อนบ้านบ้านติดกันเขาชวนให้ไปฟังเสียงเครื่องยนต์รถเขาที่เพิ่งจะเปลี่ยนมาใช้เบนซินไร้สารออกเทน ๙๘ แทนเบนซินมีสารตะกั่วออกเทน ๙๗ ปรากฏว่าพอเปลี่ยนมาใช้เบนซินไร้สารออกเทน ๙๘ เครื่องมีอาการน็อคที่รอบเดินเบา (รอบเครื่องต่ำ) ในขณะที่ก่อนหน้านั้นที่ใช้แบบมีสารตะกั่วออกเทน ๙๗ ไม่มีปัญหานี้ (สมัยนั้นเครื่องยนต์เบนซินยังใช้คาร์บิวเรเตอร์เป็นหลัก) เหตุการณ์นี้ส่งผลต่อภาพลักษณ์ของเบนซินไร้สารตะกั่วมากจนทำให้คนไม่กล้าเปลี่ยนไปใช้เบนซินไร้สารตะกั่ว ทางผู้ผลิตจึงต้องมีการปรับองค์ประกอบของน้ำมันเพื่อให้ปัญหาดังกล่าวหายไป สาเหตุหนึ่งเข้าใจว่าเกิดจากส่วนผสมที่มีองค์ประกอบที่เป็นอะโรมาติกจุดเดือดสูงมากเกินไป คืออะโรมาติกที่มีจำนวนอะตอมคาร์บอน8 หรือ 9 อะตอมมีเลขออกเทนสูงกว่าเบนซีนมาก แต่ก็มีจุดเดือดที่สูงกว่าด้วย ทำให้ระเหยน้อยที่ความเร็วรอบต่ำ

ในยุคที่สมัยยังใช้คาร์บิวเรเตอร์ในการผสมไอระเหยน้ำมันกับอากาศ การตั้งองศาการจุดระเบิด คือจะให้จุดระเบิดเมื่อลูกสูบอยู่ที่ตำแหน่งก่อนหรือหลังจุดศูนย์ตายบนแค่ไหนก็ทำได้ง่าย ดังนั้นคนที่มีรถที่ต้องการน้ำมันที่มีเลขออกเทนต่างไปจากมาตรฐาน (เช่นรถญี่ปุ่นที่ต้องการน้ำมันออกเทน ๙๐ หรือ ๙๑) ก็มักจะมีการปรับองศาการจุดระเบิดให้เหมาะสมสำหรับน้ำมันเบนซินพิเศษ (เพื่อให้ได้กำลังเพิ่มขึ้นบ้าง เพราะถ้าปรับให้ไปรับกับน้ำมันที่มีเลขออกเทนต่ำกว่า กำลังเครื่องยนต์จะตกลง) และจุดนี้ก็ก่อให้เกิดปัญหาภายหลังเมื่อมีการรณรงค์ให้ใช้น้ำมันที่มีเลขออกเทนที่ตรงกับที่ผู้ผลิตกำหนดไว้ เพราะผู้ที่ใช้รถยนต์ที่คู่มือบอกว่าใช้ออกเทน ๙๑ (รถญี่ปุ่นเป็นหลัก) ไม่รู้ว่าเครื่องได้รับการปรับให้ทำงานกับน้ำมันออกเทน ๙๕ พอกลับมาเติมน้ำมันออกเทน ๙๑ เครื่องยนต์ก็เกิดการน็อค

รูปที่ ๗ ประกาศปีพ.ศ. ๒๕๓๘ ยกเลิกเบนซินพิเศษชนิดที่ไม่มีสารออกซีจีเนตเป็นส่วนผสม

การใช้น้ำมันออกเทนสูงเกินความต้องการของเครื่องยนต์ถูกมองว่าเป็นการสิ้นเปลือง (แน่นอนว่าน้ำมันประเภทเดียวกันที่มีเลขออกเทนสูงจะมีต้นทุนสูงกว่าน้ำมันที่มีเลขออกเทนต่ำ) ก็เลยมีการรณรงค์ให้ใช้น้ำมันที่มีเลขออกเทนถูกชนิดกับเครื่องยนต์ มาตรฐานปีพ.ศ. ๒๕๔๑ (รูปที่ ๘) จึงมีการแยกน้ำมันเบนซินออกเป็น ๓ เกรดคือ ออกเทน ๘๗, ๙๑ และ ๙๕ (ออกเทน ๙๑ โผล่มาแล้ว) แต่เอาเข้าจริงในช่วงเวลานั้นเครื่องยนต์ที่ใช้เบนซินออกเทน ๘๗ มีน้อยมากเมื่อเทียบกับรถทั้งหมด ผู้ผลิตเบนซินออกเทน ๘๗ ออกจำหน่ายก็มีอยู่รายเดียว และจำหน่ายเพียงแค่บางปั๊มด้วย ก่อนที่จะเลิกจำหน่ายไป

และในขณะเดียวกันก็เลิกการจำหน่ายเบนซินชนิดมีสารตะกั่ว (แต่ในข้อกำหนดลักษณะและคุณภาพยังยอมให้มีอยู่ในปริมาณเล็กน้อยนะ)

ปีพ.ศ. ๒๕๔๐ ประเทศไทยเกิดวิฤตการณ์การเงิน มีการลอยตัวค่าเงินบาท จากเดิม ๒๗ บาทต่อ ๑ ดอลล่าร์สหรัฐอเมริกา ช่วงแรกมีความผันผวนมากแบบหลุดไปเกิน ๕๐ บาทต่อ ๑ ดอลล่าร์สหรัฐอเมริกา ก่อนที่จะกลับมานิ่งที่ราว ๆ ๓๗ บาทต่อ ๑ ดอลล่าร์สหรัฐอเมริกา ทำให้มีแนวความคิดที่จะลดการพึ่งพาพลังงานน้ำมันที่ต้องใช้เงินตราต่างประเทศซื้อ และตัวเลือกที่มาเป็นอันดับต้น ๆ ก็คือการใช้แก๊สโซฮอล์โดยใช้เอทานอลที่ผลิตจากผลิตผลทางการเกษตรในประเทศมาผสมกับน้ำมันเบนซิน นั่นหมายถึงการต้องตั้งโรงงานผลิตเอทานอลและโรงงานสำหรับผสมเอทานอลกับน้ำมันเบนซิน ซึ่งกว่าจะมีน้ำมันแก๊สโซฮอล์ให้ออกมาใช้ก็เป็นปีพ.ศ. ๒๕๔๕ (รูปที่ ๙) ซึ่งตอนนั้นมีแต่ออกเทน ๙๕ (ชนิด E10 เท่านั้น)

ในช่วงเวลาถัดจากนั้น เวลาที่มีประกาศข้อกำหนดลักษณะและคุณภาพก็จะแยกประกาศกันระหว่างน้ำมันเบนซิน (คือพวกที่ไม่ใช้เอทานอลเป็นสารเพิ่มเลขออกเทน) และน้ำมันแก๊สโซฮอล์ (พวกที่ใช้เอทานอลเป็นสารเพิ่มเลขออกเทน)

รูปที่ ๘ มาตราฐานปีพ.ศ. ๒๕๔๑ เป็นครั้งแรกที่มีการกำหนดมาตรฐานเบนซิน ๙๑

เอทานอลมีพลังงานในตัวใกล้เคียงกับอีเทอร์ ดังนั้นน้ำมันเบนซินที่ใช้อีเทอร์เป็นสารเพิ่มออกเทนกับแก๊สโซฮอล์ที่มีสัดส่วนเท่ากันจะให้พลังงานพอ ๆ กัน ความแตกต่างที่สำคัญไปอยู่ตรงที่ความเป็นขั้วของเอทานอลที่สูงกว่าอีเทอร์มาก ก่อให้เกิดปัญหากับชิ้นส่วนที่เป็นยางกับพอลิเมอร์ในระบบเชื้อเพลิงได้ ช่วงเวลานั้นรถยนต์ส่วนใหญ่ไม่ค่อยมีปัญหา พวกที่มีปัญหามากกว่าคือมอเตอร์ไซค์และเครื่องยนต์ขนาดเล็ก (เช่นเครื่องยนต์อเนกประสงค์ เครื่องตัดหญ้า) ที่พอเปลี่ยนมาใช้แก๊สโซฮอล์แล้วพบว่าชิ้นส่วนที่เป็นพลาสติกหรือยางเดิมนั้นเกิดการบวม ต้องมีการเปลี่ยนชิ้นส่วนเหล่านี้

รูปที่ ๙ มาตรฐานปีพ.ศ. ๒๕๔๕ กับการปรากฏตัวครั้งแรกของแก๊สโซฮอล์ ๙๕

รูปที่ ๑๐ ปีพ.ศ. ๒๕๔๗ เบนซินออกเทน ๘๗ หายไปแล้ว

ในปีพ.ศ. ๒๕๔๗ ก็มีการเปลี่ยนแปลงอีก คือยกเลิกน้ำมันเบนซินออกเทน ๘๗ เหลือไว้เฉพาะออกเทน ๙๑ และ ๙๕ (รูปที่ ๑๐) และการปรากฏตัวของแก๊สโซฮอล์ ๙๑ (รูปที่ ๑๑) โดยน้ำมันแก๊สโซฮอล์ในยุคแรกนั้นมีเฉพาะที่มีเอทานอลเป็นส่วนผสมแค่ 10%

รูปที่ ๑๑ มาตรฐานแก๊สโซฮอล์ปีพ.ศ. ๒๕๔๗ กับการปรากฏตัวของแก๊สโซฮอล์ ๙๑

อย่างที่กล่าวไว้ก่อนหน้าว่าเอทานอลมีพลังงานในตัวพอ ๆ กับอีเทอร์ ดังนั้นถ้าระบบเชื้อเพลิงของรถยนต์นั้นทนต่อการกัดกร่อนของเอทานอลได้ การเปลี่ยนมาใช้แก๊สโซฮอล์ก็จะไม่แตกต่างกันในแง่ความสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง แต่ถ้าผสมเอทานอลในปริมาณที่สูงขึ้น เช่น E20 ที่ผสมเอทานอล 20% หรือใช้เอทานอลเป็นเชื้อเพลิงหลัก เช่น E85 ที่มีเอทานอล 85% ค่าพลังงานในตัวของเชื้อเพลิงเหล่านี้จะต่ำกว่าของแก๊สโซฮอล์ E10 หรือน้ำมันเบนซินอย่างเห็นได้ชัด รถยนต์ที่จะใช้เชื้อเพลิงเหล่านี้ได้ต้องสามารถที่จะปรับปริมาณน้ำมันที่จ่ายให้เหมาะสมกับน้ำมันที่ใช้ คือต้องจ่ายน้ำมันเพิ่มมากขึ้นเพื่อให้ได้กำลังเท่าเดิม ดังนั้นจึงไม่แปลกถ้าผู้ใช้จะพบว่าแม้ว่าน้ำมัน E20 จะมี "ราคาขาย" ที่ถูกกว่า E10 (ทั้ง ๆ ที่ต้นทุน E20 สูงกว่า) แต่ระยะทางที่วิ่งได้ต่อลิตรจะน้อยกว่า

รูปที่ ๑๒ น้ำมันเบนซินออกเทน ๘๗ กลายเป็นน้ำมันเบนซินพื้นฐานสำหรับนำไปผสมเป็นน้ำมันตัวอื่นที่มีเลขออกเทนสูงขึ้น

แต่การผลิตน้ำมันเบนซิน ๘๗ ก็ไม่ได้หมดไป เพียงแต่ไปปรากฏในน้ำมันเบนซินพื้นฐาน (รูปที่ ๑๒) ประกาศปีพ.ศ. ๒๕๔๘ แบ่งน้ำมันเบนซินพื้นฐานออกเป็นออกเทน ๘๗ และ ๘๙ เพื่อใช้สำหรับผสมกับเอทานอลเพื่อให้ได้แก๊สโซฮอล์ E10 ออกเทน ๙๑ และ ๙๕ (ตอนนั้นยังไม่มีแก๊สโซฮอล์ E20)

ตอนที่ ๓ นี้ถือได้ว่าเป็นการรีวิวการเปลี่ยนแปลงลักษณะและคุณภาพของน้ำมันเบนซินในบ้านเรา จากยุคสมัยที่ยังใช้สารตะกั่วและเบนซินธรรมดาออกเทน ๘๓ มาจนถึงยุคแก๊สโซฮอล์ E10 ออกเทน ๙๑ และ ๙๕ แต่การผลิตน้ำมันเบนซินที่ไม่ใช่แก๊สโซฮอล์ก็ยังมีอยู่ มาตรฐานปีพ.ศ. ๒๕๖๒ (รูปที่ ๑๓) เป็นของน้ำมันเบนซินที่ไม่ใช่แก๊สโซฮอล์ แต่ก็มีเฉพาะเบนซิน ๙๕ ที่ตอนนี้ขายแพงกว่าแก๊สโซฮอล์มาก (ทั้ง ๆ ที่ต้นทุนมันถูกกว่าแก๊สโซฮอล์เสียอีก เพราะเอทานอลราคาแพงกว่าน้ำมัน ยิ่งมีเอทานอลเป็นส่วนผสมมากขึ้นต้นทุนก็จะยิ่งสูงขึ้น เช่นเดียวกับน้ำมันดีเซลที่ไบโอดีเซลต้นทุนสูงกว่าน้ำมันดีเซล ยิ่งผสมไบโอดีเซลมากต้นทุนก็ยิ่งสูงขึ้นตาม)

สำหรับตอนที่ ๓ นี้คงขอจบเพียงเท่านี้

รูปที่ ๑๓ มาตรฐานสำหรับน้ำมันเบนซินที่ไม่ใช่แก๊สโซฮอล์ก็ยังมีอยู่ ฉบับปีพ.ศ. ๒๕๖๒ นี้มีเฉพาะเบนซิน ๙๕