รูปข้างล่างนี้ผมเคยโพสไว้เมื่อ
๕ ปีที่แล้วใน facebook
พร้อมกับตั้งคำถามว่าเห็นอะไรผิดปรกติไหมครับ
ลองสังเกตที่ขนาดหัวของสลักเกลียว
(หรือน็อตตัวเมียที่เห็นอยู่ข้างหลังก็ได้)
กับขนาดของรูหน้าแปลนซิครับ
จะเห็นว่ามันค้างอยู่ได้ด้วยเพียงแค่ที่มุมเท่านั้นเอง
รูปที่
๑ โปรดสังเกตที่ขนาดของหัวสลักเกลียวกับรูที่หน้าแปลน
ปัญหานี้บางคนอาจคิดว่าแก้ได้ง่าย
ๆ ด้วยการใส่แหวนรอง (washer)
เข้าไป
(คือใช้แหวนรองที่รูของแหวนรองนั้นเล็กกว่ารูของหน้าแปลนและหัวสลักเกลียว)
แต่ในความเป็นจริงมันยังมีปัจจัยอื่นที่ต้องนำมาพิจารณาอีก
แต่ก่อนอื่นขอทำความเข้าใจเรื่องศัพท์กันนิดนึงก่อน
คำว่า
"น็อต"
ที่เรียกกันในภาษาไทยที่เป็นคำที่ไปยืมมาจากคำภาษาอังกฤษนั้นเป็นคำที่คนไทยใช้กำกวมอยู่หน่อย
คือภาษาอังกฤษจะแยกออกเป็น
"bolt"
ที่แปลเป็นไทยว่า
"สลักเกลียว"
หรือเรียกเป็นภาษาพูดว่า
"น็อตตัวผู้"
ส่วน
"nut"
ที่คนไทยมาเรียกเป็นน็อตนั้นแปลเป็นทางการก็คือ
"แป้นเกลียว"
หรือที่ภาษาพูดเรียกว่า
"น็อตตัวเมีย"
ตัวสลักเกลียวนั้นยังมีแบ่งออกเป็น
"machine
bolt"
คือน็อตตัวผู้ที่มีหัวอยู่ที่ปลายข้างหนึ่งและทำเกลียวไว้สำหรับสวมน็อตตัวเมียไว้ที่ปลายอีกข้างหนึ่ง
และ "stud
bolt" คือน็อตตัวผู้ที่ไม่มีหัวแต่มีการทำเกลียวที่ปลายทั้งสองข้าง
ต้องใช้น็อตตัวเมียสวมทั้งสองข้าง
คำว่า
"น็อต"
ที่เราเรียกกันนั้นบางทีก็หมายถึงน็อตตัวผู้บ้างน็อตตัวเมียบ้าง
หรือทั้งชุดเลย ดังนั้นเพื่อไม่ให้สับสน
ในที่นี้จะขอใช้คำว่าสลักเกลียวเมื่อกล่าวถึง
bolt
และแป้นเกลียวเมื่อกล่าวถึง
nut
การรับแรงของสลักเกลียวนั้นอาจเป็นการรับแรงดึง
(การรับแรงในทิศทางความยาวของสลักเกลียว)
เช่นในกรณีของสลักเกลียวที่ใช้ยึดหน้าแปลนในรูปที่
๑ เวลาที่เราขันตึงแป้นเกลียวเข้าไป
ส่วนหัวของสลักเกลียวและแป้นเกลียวจะกดเข้ากับตัวหน้าแปลนในขณะที่ตัวสลักเกลียวจะยืดตัวออก
ในกรณีที่หัวของสลักเกลียวหรือขนาดของแป้นเกลียวนั้นเล็กกว่ารูที่ร้อยสลักเกลียว
แม้ว่าเราจะใช้แหวนรองช่วยก็ตาม
แต่การที่เราไปขันตึงสลักเกลียวจะทำให้ตัวแหวนรองยุบเข้าไปในรูได้
และสลักเกลียวที่มีขนาดเล็กจะไม่สามารถให้แรงกดที่มากเท่ากับสลักเกลียวที่มีขนาดใหญ่ได้
การรับแรงอีกแบบหนึ่งของสลักเกลียวคือการรับแรงเฉือน
(การรับแรงในทิศทางตั้งฉากกับความยาวของสลักเกลียว)
การรับแรงในแนวนี้ความตึงในการขันนั้นไม่ค่อยสำคัญเท่าใดนัก
หน้าที่ของส่วนหัวหรือแป้นเกลียวมีเพียงแค่ทำให้สลักเกลียวไม่หลุดออกจากตำแหน่งที่มันร้อยในระหว่างใช้งาน
(ที่อาจเป็นผลจากการสั่นสะเทือนหรือด้วยสาเหตุใดก็ตาม)
เรื่องที่นำมาเล่าในวันนี้เกี่ยวกับอุบัติเหตุที่เกิดจากการที่หัวของสลักเกลียวนั้นมีขนาดเล็กว่ารูที่มันร้อยเข้าไป
ผลที่เกิดขึ้นตามมาก็ดังแสดงในรูปที่
๒ ข้างล่าง ซึ่งนำมาจากรายงานฉบับแปลเป็นภาษาอังกฤษ
(ต้นฉบับรายงานการสอบสวนเป็นภาษาญี่ปุ่น)
เรื่อง
"AIRCRAFT
ACCIDENT INVESTIGATION REPORT, CHINA AIRLINES (TAIWAN), BOEING
737-800, B18616, SPOT 41 AT NAHA AIRPORT, AUGUST 20, 2007, AT ABOUT
10:33 JST" ที่จัดทำโดย
Japan
Transport Safety Board เผยแพร่เมื่อวันที่
๒๘ สิงหาคม ปีค.ศ.
๒๐๐๙
(พ.ศ.
๒๕๕๒)
หรือถ้าใครขี้เกียจอ่านรายงานก็ลองค้นดูสารคดี
Air
crash investigation ตอน
"Deadly
detail" ดูก็ได้ครับ
รูปที่
๒ เครื่องบิน Boeing
737-800 ของสายการบิน
China
Airlines flight 120 หลังเกิดเพลิงไหม้ที่
Naha
airport เมื่อวันที่
๒๐ สิงหาคม ปีค.ศ.
๒๐๐๗
(พ.ศ.
๒๕๕๐)
เหตุการณ์เกิดในวันที่
๒๐ สิงหาคม ปีค.ศ.
๒๐๐๗
(พ.ศ.
๒๕๕๐)
เมื่อเครื่องบิน
Boeing
737-800 ของสายการบิน
China
Airlines flight (ของไต้หวัน)
เที่ยวบินที่
120
ลงจอดที่สนามบิน
Naha
ที่เกาะโอกินาวาของประเทศญี่ปุ่น
โดยในขณะที่เครื่องกำลังร่อนลงจอดและวิ่งไปตามทางวิ่งนั้นก็ไม่มีปัญหาอะไร
แต่เมื่อเครื่องลดความเร็วลงเพื่อจะเข้าช่องจอดก็พบว่ามีไฟไหม้เกิดขึ้นบริเวณเครื่องยนต์ที่ปีกขวา
ทำให้ต้องรีบอพยพผู้โดยสารและลูกเรือทั้งหมดออกจากเครื่อง
อุบัติเหตุครั้งนี้ไม่มีผู้เสียชีวิตหรือได้รับบาดเจ็บ
แต่เครื่องบินเสียหายหนักดังแสดงในรูปที่
๒
รูปที่
๓
ภาพถ่ายจากภายในถังน้ำมันแสดงให้เห็นว่ามีชิ้นส่วนที่เหมือนสลักเกลียวแทงทะลุถังน้ำมัน
การเกิดไฟไหม้นั้นต้องประกอบด้วยสามส่วนด้วยกันคือ
สารออกซิไดซ์
(ซึ่งในกรณีนี้ก็คืออากาศที่มีอยู่รอบตัวเครื่องอยู่แล้ว)
เชื้อเพลิง
และแหล่งพลังงานที่จะทำให้เชื้อเพลิงลุกไหม้ได้
ตำแหน่งที่เกิดเพลิงไหม้นั้นคือบริเวณของเครื่องยนต์ที่เป็นแหล่งความร้อนอยู่แล้ว
ส่วนปีกเครื่องบินนั้นก็เป็นที่ตั้งของถังน้ำมันและท่อน้ำมันไฮดรอลิกต่าง
ๆ คำถามก็คือน้ำนั้นตัวไหนที่รั่วออกมา
และรั่วออกมาได้อย่างไร
ผลการสอบสวนนำไปสู่การรั่วไหลที่น่าจะมาจากถังน้ำมัน
ซึ่งเมื่อทำการตรวจสอบก็พบว่าถังน้ำมันถูกเจาะทะลุเป็นรูจริงด้วยชิ้นส่วนที่เป็นเหมือนกับสลักเกลียวที่ทำหน้าที่ยึดอะไรสักอย่าง
คำถามก็คือชิ้นส่วนนั้นมาจากไหน
และถังน้ำมันถูกเจาะทะลุเมื่อใด
ได้อย่างไร
สำหรับผู้ที่เคยโดยสารเครื่องบินและเคยนั่งใกล้กับตำแหน่งปีกของเครื่องบิน
เคยสังเกตที่ปีกเวลาที่เครื่องบินจะบินขึ้นหรือลงไหมครับ
คือมันจะมีชิ้นส่วนบางชิ้นที่เวลาบินขึ้นมันจะยื่นออกมา
(Slat
ที่อยู่ทางด้านหน้าและ
Flap
ที่อยู่ทางด้านหลัง
-
ดูรูปที่
๔)
และพอบินขึ้นได้แล้วก็จะถอยกลับเข้าไป
ในทางกลับกันเวลาที่เครื่องบินลดความเร็วเพื่อที่จะร่อนลง
มันก็จะยื่นออกมา
และพอเครื่องลงแตะพื้นแล้วมันก็จะถอยกลับเข้าไป
การยืดออกมาของชิ้นส่วนนี้จะเป็นเสมือนการเพิ่มพื้นที่ปีกให้กับเครื่องบิน
ทำให้สามารถบินด้วยความเร็วต่ำได้
ซึ่งเหมาะสำหรับการบินขึ้นหรือลง
แต่จะไม่ค่อยเหมาะกับการบินด้วยความเร็วสูง
ตำแหน่งของถังน้ำมันที่ถูกสลักเกลียวเจาะทะลุคือบริเวณที่เรียกว่า
Track
can ที่มีลักษณะเป็นกระเปาะยื่นเข้ามาในตัวถังน้ำมัน
Track
can นี้เป็นช่องสำหรับให้แขน
(Main
track) ที่ทำหน้าที่ดัน/ดึงส่วน
Slat
เคลื่อนตัวไปข้างหน้าและถอยกลับได้
และขนาดช่องว่างของมันก็ไม่ได้ใหญ่มากมายอะไรนักเมื่อเทียบกับขนาดของ
Main
track
รูปที่
๔ ตำแหน่งติดตั้งและการทำงานของ
Downstop
fitting ส่วน
Track
can เป็นช่องว่างที่เว้าเข้าไปในถังน้ำนัน
รูปที่
๕ ชุดสลักเกลียวที่ทำหน้าที่เป็นตัวป้องกันไม่ให้ตัว
slat
เคลื่อนตัวออกไปข้างหน้ามากเกินไป
(Downstop
fitting) พึงสังเกตขนาดเส้นผ่านศูนย์กลางของ
Nut
ทางด้านซ้ายและของ
Sleeve
จากการตรวจเทียบชิ้นส่วนพบว่า
ชิ้นส่วนที่แทงทะลุถังน้ำมันคือสลักเกลียวที่ทำหน้าที่ป้องกันไม่ให้ตัว
Main
track ของ
Slat
นั้นยื่นเลยออกไปข้างหน้ามากเกินไป
(จนอาจหลุดออกไปได้)
ตัวสลักเกลียวนี้
(รูปที่
๕)
มีส่วนของแหวนรองทางด้านหัว
ตัว Downstop
และ
Sleeve
ที่ไม่สามารถถอดแยกออกจากตัวสลักเกลียวได้
โดยตัวมันจะร้อยอยู่ในรูที่ตั้งฉากกับทิศทางการเคลื่อนที่ของ
Main
track ที่นี้ลองเปรียบเทียบชิ้นส่วนที่ได้จากถังน้ำมัน
(รูปที่
๕)
กับที่มันควรเป็น
(รูปที่
๖)
ว่ามันมีอะไรขาดหายไป
รูปที่
๖ รูปแบบการประกอบที่ถูกต้อง
ที่ต้องมีแหวน (washer)
รองแป้นเกลียว
(nut)
ตัวด้านซ้ายเอาไว้
การออกแบบชิ้นส่วนตัวนี้แปลกตรงที่หัวของ
Bolt
นั้นมีขนาดใหญ่กว่ารูที่มันร้อย
แต่ส่วนของแป้นเกลียว (Nut)
นั้นมีขนาดเล็กกว่ารูที่ร้อย
จึงจำเป็นต้องมีแหวนรอง
(washer)
เพื่อให้เมื่อขันแป้นเกลียวแล้วจะทำให้สลักเกลียวคงอยู่ในรูได้โดยไม่หลุด
การตรวจสอบประวัติการซ่อมบำรุงพบว่าในการซ่อมบำรุงครั้งสุดท้ายมีการทำงานตรงบริเวณ
Main
track ตัวนี้
ทำให้คณะกรรมการสอบสวนคาดว่าในการซ่อมบำรุงครั้งสุดท้าย
แหวนรองแป้นเกลียวนั้นหลุดร่วงในขณะที่ช่างซ่อมทำการขันแป้นเกลียวโดยที่ช่างไม่รู้
(พบแหวนตกค้างอยู่ในปีก
-
รูปที่
๗)
ทำให้ตัวสลักเกลียวเพียงแค่ร้อยไว้ในรูเท่านั้น
และเมื่อเครื่องบินมีการขึ้นลงหลายครั้ง
ตัวสลักเกลียวก็ค่อย ๆ
เคลื่อนตัวจนหลุดออกมาจากรูที่ร้อยนั้นโดยตกค้างอยู่ใน
Track
can ในการลงจอดครั้งสุดท้าย
พอเครื่องลงแตะพื้นตัว Main
track ก็เคลื่อนตัวถอยหลังกลับ
ประกอบกับการที่ Track
can ไม่ได้มีที่ว่างมาก
ตัว Main
track จึงไปดันให้สลักเกลียวที่ตกค้างอยู่นั้นแทงทะลุถังน้ำมัน
(คือถ้า
Track
can มีขนาดใหญ่หน่อย
เหตุการณ์นี้อาจไม่เกิดขึ้นก็ได้
เพราะมันสามารถดิ้นหลุดออกไปทางด้านข้างได้เมื่อถูกดัน)
ในช่วงแรกที่ยังไม่เกิดไฟลุกไหม้นั้นเป็นเพราะเครื่องบินยังมีความเร็ว
น้ำมันที่รั่วออกมาจึงปลิวออกไปพ้นจากบริเวณปลายท่อของตัวเครื่องยนต์
แต่พอเครื่องบินลดความเร็วลงเพื่อเข้าจอด
น้ำมันที่รั่วออกมาจึงหยดลงไปตรงบริเวณตัวเครื่องยนต์
ทำให้เกิดเพลิงลุกไหม้ขึ้น
รูปที่
๗ ถังน้ำมันทะลุเนื่องจาก
downstop
ถูก
main
track ที่เคลื่อนถอยหลัง
ดันให้แทงทะลุถังน้ำมัน
เหตุการณ์นี้จัดว่าเป็นความผิดพลาดของการออกแบบ
กล่าวคือถ้าใช้แป้นเกลียวที่มีขนาดเส้นผ่านศูนย์กลางที่ใหญ่กว่ารูที่ร้อยสลักเกลียว
หรือใช้แป้นเกลียวที่มีการเชื่อมแหวนติดรวมเป็นชิ้นเดียว
(เพื่อให้มันลอดผ่านรูร้อยสลักเกลียวไม่ได้)
โอกาสที่จะเกิดความผิดพลาดแบบนี้ก็จะไม่มี
จะสรุปว่าเพราะขาดแหวนรองตัวเล็ก
ๆ เพียงตัวเดียว
จึงต้องจ่ายด้วยเครื่องบินทั้งลำก็ไม่น่าจะผิด
ไม่มีความคิดเห็น:
แสดงความคิดเห็น