วันจันทร์ที่ 20 มิถุนายน พ.ศ. 2559

เส้นทางรถไฟที่หายไป (ก่อนจะเลือนหายไปจากความทรงจำ ตอนที่ ๑๐๔) MO Memoir : Monday 20 June 2559

"การสร้างทางรถไฟในประเทศไทยถูกกำหนดด้วยเงื่อนไขทางการเมืองตั้งแต่แรก ไวเลอร์ได้รับรู้ถึงความขัดแย้งทางการเมืองนี้แต่เพียงผิวเผินในขณะที่เขายังเป็นวิศวกรหนุ่มประจำทางรถไฟสายโคราช แต่เขาก็ได้ติดตามเรื่องราวนี้ด้วยความสนใจ เขาทราบดีตั้งแต่แรกว่าการสร้างทางรถไฟจะช่วยสร้างความมั่นคงภายในให้ประเทศนี้ และสิ่งนี้จะช่วยรักษาความเป็นเอกราชของประเทศได้ ถ้าขัดขวางไม่ให้ประเทศมหาอำนาจทั้งสองมีอิทธิพลต่อการสร้างทางรถไฟได้สำเร็จ"
 
(จากหน้า ๔ ของหนังสือ "กำเนิดการรถไฟในประเทศไทย" ลูอิส ไวเลอร์ เขียน ถนอมนวล โอเจริญ และ วิลิตา ศรีอุฬารพงศ์ แปล โครงการเผยแพร่ผลงานวิขาการ คณะอักษรศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ลำดับที่ ๑๔๙ พิมพ์ครั้งที ๒ พ.ศ. ๒๕๕๖) 
  
หนังสือ "Rails of the Kingdom : The History of Thai Railways" เรียบเรียงโดย Ichiro Kakizaki ให้ภาพปัญหาของการตัดสินใจสร้างทางรถไฟของประเทศไทยได้ดีมาก และได้ให้ภาพการรถไฟของไทยในยุคแรก ๆ ว่าเป็น "Political Railways" เพราะความจำเป็นในการก่อสร้าง แนวเส้นทาง ผู้ดำเนินการ หรือแม้แต่ขนาดราง ต่างก็มีปัจจัยทางด้านการเมืองที่ต้องหาจุดสมดุลระหว่างแรงกดดันจากชาติมหาอำนาจ และการคงไว้ซึ่งเอกราชของประเทศชาติ ผมว่าแทนที่จะไปโพสถามคำถามทำนองว่า "ไทยกับญี่ปุ่นมีรถไฟในเวลาไล่เลี่ยกัน ทำไมรถไฟญี่ปุ่นจึงเจริญกว่ารถไฟไทย" ตามเว็บบอร์ดต่าง ๆ ถ้าหาหนังสือเหล่านี้มาอ่าน (อย่างน้อยก็สองเล่มที่ยกมาข้างต้น) ก็จะทราบคำตอบที่ถูกต้องได้เอง
 
รถไฟของไทยในยุคแรกใช้ฟืนเป็นเชื้อเพลิง ดังนั้นจึงมีการสร้างทางรถไฟเข้าไปในป่าเพื่อนำฟืนมารวมไว้ที่สถานีหลัก ส่วนของเอกชนนั้นก็มีการสร้างทางรถไฟขึ้นใช้งาน (ในยุคแรกเรียกว่ารถไฟหัตถกรรม) พวกที่ทำเหมืองแร่ดีบุกในภาคใต้บางแห่งก็มีการวางทางรถไฟเพื่อนำแร่ออกมา เส้นทางขนแร่นั้นมักเป็นเส้นสั้น ๆ เส้นทางที่ยาวกว่ามักจะเป็นของพวกที่ทำป่าไม้ทางภาคเหนือและทางภาคตะวันออก แต่เมื่อป่าไม้หมดไป บริเวณป่าเดิมกลายเป็นเขตเกษตรกรรมขึ้นแทน จากรถไฟขนไม้ก็กลายเป็นรถไฟขนอ้อยเข้าโรงงาน เช่นที่ศรีราชา หรืออาจมีการวางรางรถไฟเพื่อขนอ้อยเข้าโรงงานน้ำตาลโดยตรง เช่นทางภาคเหนือ เส้นทางรถไฟเหล่านี้ปัจจุบัน (เชื่อว่า) ไม่มีเหลือให้เห็นแล้ว แนวเส้นทางรถไฟเดิมแปรเปลี่ยนกลายเป็นถนนไป รถไฟหัตถกรรมเดิมของเอกชนนั้นเดิมมีการกำหนดให้ใช้ความกว้างของรางที่แคบกว่าของกรมรถไฟหลวง (ของกรมรถไฟหลวงใช้รางมาตรฐานหรือกว้าง 1 เมตร ส่วนของเอกชนก็จะแคบกว่าเช่นกว้าง 0.75 เมตร) ตรงนี้มันมีเรื่องเหตุผลทางการเมืองเข้ามาเกี่ยวข้อง (ต้องกลับไปดูสถานการณ์ยุคสมัยที่การล่าอาณานิคมยังมีอยู่) แต่ในปัจจุบันสถานการณ์เปลี่ยนไปแล้ว รูปแบบอุตสาหกรรมก็เปลี่ยนแปลงไป รถไฟของการรถไฟรับหน้าที่ขนส่งวัตถุดิบและผลิตภัณฑ์ให้กับอุตสาหกรรมต่าง ๆ เข้าไปรับส่งถึงในพื้นที่นิคมอุตสาหกรรมเลย

"กิน ซื้อของฝาก ไหว้พระขอพร วิวถ่ายรูปสวย" ดูเหมือนจะเป็นแนวนิยมในการเที่ยวของคนไทย การเที่ยวเชิงประวัติศาสตร์นั้นยังไม่เป็นที่นิยมกันเท่าใด คงเป็นเพราะต้องมีการทำการบ้านกันก่อน ว่าสถานที่ที่จะไปนั้นมีความเป็นมาอย่างใด แต่ถึงกระนั้นก็ตามข้อมูลดังกล่าวก็มีอยู่น้อยมาก เว้นแต่จะเป็นแหล่งท่องเที่ยวที่สำคัญ
 
Memoir ฉบับนี้เป็นเพียงการนำเอาแผนที่เก่า ๆ ที่สะสมไว้มารวมเข้าด้วยกัน เพราะวางแผนว่าจะนำเอาบทความที่เกี่ยวข้องกับรถไฟรวมเป็นรวมบทความอีกชุดหนึ่ง เลยไม่อยากให้มันตกหล่นแค่นั้นเอง


รูปที่ ๑ แผนที่แนบท้ายประกาศกระทรวงมหาดไทย เรื่อง จัดตตั้งสุขาภิบาลเกาะคา อ.เกาะคา จ. ลำปาง ประกาศในราชกิจจานุเบกษา เล่ม ๗๓ ตอนที่ ๖๐ ฉบับพิเศษหน้า ๗๑-๗๓ วันที่ ๓ สิงหาคม ๒๔๙๙ แสดงให้เห็นว่าเส้นทางรถไฟของโรงงานน้ำตาลเป็นเครือข่ายที่ใหญ่เครือข่ายหนึ่ง (น่าจะรองจากเส้นทางขนไม้ที่ศรีราชา)

รูปที่ ๒ แผนที่ทหาร L509 ทำขึ้นโดยใช้ข้อมูลในปีพ.ศ. ๒๕๐๐ ปรากฏเส้นทางรถไฟที่ อ.เกาะคา (Ko Kha) ทางด้านล่างของรูป

รูปที่ ๓ แผนที่แนบท้ายกฎกระทรวง ฉบับที่ ๖๐ (พ.ศ. ๒๕๐๒) ออกตามความในพระราชบัญญัติคุ้มครองและสงวนป่า พ.ศ. ๒๔๘๑ ประกาศในราชกิจจานุเบกษาเล่มที่ ๗๖ ตอนที่ ๑๑๒ วันที่ ๘ ธันวาคม ๒๕๐๒ หน้า ๖๒๙-๖๓๑ ปรากฏเส้นทางรถไฟจากป่าสงวนมายังสถานีไร่อ้อย

รูปที่ ๔ แผนที่ทหาร L509 บริเวณจังหวัดอุตรดิตถ์ (จัดทำโดยใช้ข้อมูลปีพ.ศ. ๒๕๐๐) ที่บ้านท่าข้าม (Ban Tha Kham) ก่อนถึงชุมทางบ้านดารา (Ban Dara) ที่แยกไป อ.สวรรคโลก) มีการระบุเส้นทางรถไฟจากสถานีไรอ้อยแยกออกไปทางตะวันตกไปบ้านนายาง (Ban Na Yang) ว่าอยู่ระหว่างการก่อสร้าง

รูปที่ ๕ แผนที่แนบท้ายประกาศกระทรวงมหาดไทย เรื่อง การจัดตั้งสุขาภิบาลสูงเนิน อ.สูงเนิน จ.นครราชสีมา ประกาศในราชกิจจานุเบกษา เล่ม ๗๓ ตอนที่ ๔๕ วันที่ ๓๐ พฤษภาคม ๒๔๙๙ ฉบับพิเศษหน้า ๒๓-๒๔ ปรากกฏเส้นทางรถไฟเล็กมายัง อ. สูงเนิน

รูปที่ ๖ แผนที่แนบท้ายประกาศกระทรวงมหาดไทย เรื่อง เปลี่ยนแปลงเขตสุขาภิบาลสูงเนิน อ.สูงเนิน จ.นครราชสีมา ประกาศในราชกิจจานุเบกษาเล่ม ๘๘ ตอนที่ ๒ วันที่ ๕ มกราคม ๒๕๑๔ หน้า ๒-๔ แสดงเส้นทางรถไฟเล็กในภาพที่กว้างกว่ารูปที่ ๕ เพราะมีการขยายเขตสุขาภิบาล


รูปที่ ๗ แผนที่แนบท้ายประกาศกระทรวงมหาดไทย เรื่อง จัดตั้งสุขาภิบาลบ้านหมอ อ.บ้านหมอ จ.สระบุรี ประกาศในราชกิจจานุเบกษาเล่มที่ ๗๒ ตอนที่ ๗๔ วันที่ ๑๗ กันยายน ๒๔๙๘ หน้า ๑๘-๑๙ ปรากฏเส้นทางรถไฟไปบ่อดินขาวแยกจากทางรถไฟสายเหนือไปทางทิศตะวันออก


รูปที่ ๘ แผนที่แนบท้ายประกาศกระทรวงมหาดไทย เรื่อง การจัดตั้งสุขาภิบาลท่าลาน อ.บ้านหมอ จ.สระบุรี ประกาศในราชกิจจานุเบกษาเล่มที่ ๘๔ ตอนที่ ๕ วันที่ ๑๗ มกราคม ๒๕๑๐ หน้า ๑๓๙-๑๔๐ ปรากฏเส้นทางรถไฟไปบ่อดินขาวปลายทางด้านตะวันตก ที่มาสิ้นสุดที่โรงงานปูนซิเมนต์ไทยริมแม่น้ำป่าสัก


รูปที่ ๙ แผนที่ทหาร L509 ฉบับใช้ข้อมูลปีพ.ศ. ๒๕๐๐ จัดทำ ปรากฏเส้นทางรถไฟสายบ่อดินขาวที่ อ.บ้านหมอ (Ban Mo) ตรงบริเวณตอนกลางของภาพ นอกจากนี้ยังมีอีกเส้นทางหนึ่งที่แยกลงมาทางบ้านไร่ (Ban Rai) ตรง PS9


รูปที่ ๑๐ แผนที่ทหารฉบับ L509 จ.พังงา ที่มุมขวาบนของแผนที่ปรากฏเส้นทางรถไฟ อยู่ทางด้านทิศเหนือของกิ่งอำเภอพนม จ.สุราษฎร์ธานี ไม่ทราบว่าเป็นของอะไร แต่ดูจากตำแหน่งเส้นรุ้ง-เส้นแวงเทียบกับแผนที่อื่นแล้วคาดว่าไม่น่าจะใช่ส่วนปลายทางของรถไฟสายคีรีรัฐนิคม


รูปที่ ๑๑ แผนที่ทหารฉบับ L509 จ.ระนอง ปรากฏร่องรอยของทางรถไฟที่ใช้ในการทำเหมือง ที่บริเวณบ้านปากน้ำและบ้านท่าใหม่ ทางด้านทิศใต้ของตัวจังหวัดระนอง

ไม่มีความคิดเห็น: