รู้ทันนักวิจัย (๑๘) โอลิโกเมอร์ (Oligomer) กับพอลิเมอร์ (Polymer) MO Memoir : Saturday 29 September 2561

ปฏิกิริยาการสังเคราะห์พอลิเอทิลีนความหนาแน่นสูง (High Densitiy Polyethylene หรือ HDPE) และพอลิเอทิลีนความหนาแน่นต่ำโครงเสร้างเชิงเส้น (Linear Low Density Polyethylene หรือ LLDPE) มีทั้งการสังเคราะห์ในเฟสแก๊สและที่ใช้ตัวไฮโดรคาร์บอนที่เฉื่อยเป็นตัวทำละลาย
 

การสังเคราะห์ในเฟสแก๊สมีข้อดีตรงที่ไม่ต้องมีการใช้ตัวทำละลาย (คือประหยัดค่าใช้จ่ายตรงส่วนที่ต้องจัดหาตัวทำละลายและการทำตัวทำละลายให้บริสุทธิ์เพื่อนำกลับมาใช้ใหม่) และไม่มีปัญหาเรื่องการเกิด "โอลิโกเมอร์" แต่เนื่องจากปฏิกิริยาการพอลิเมอร์ไรซ์ (polymerisation reaction) เป็นปฏิกิริยาที่คายความร้อนมาก ประกอบกับแก๊สเป็นสารที่มีความจุความร้อนต่ำและนำความร้อนได้ไม่มี จึงทำให้การระบายความร้อนออกจากระบบค่อนข้างยาก เครื่องแลกเปลี่ยนความร้อนต้องมีขนาดใหญ่ (สัมประสิทธิการถ่ายเทความร้อนต่ำ จึงต้องชดเชยด้วยการเพิ่มพื้นที่ผิว) กระบวนการสังเคราะห์ที่ใช้ในเฟสแก๊สนี้จึงไม่ค่อยเป็นที่นิยมกันเท่าใดนัก แม้ว่าจะเป็นกระบวนการที่เกิดขึ้นทีหลังก็ตาม
 

การสังเคราะห์ในเฟสของเหลวมีข้อดีตรงที่ของเหลวมีความจุความร้อนที่สูงกว่าแก๊ส และยังสามารถใช้การระเหยของของเหลวตัวกลางนั้นในการระบายความร้อนที่ปฏิกิริยาปลดปล่อยออกมา จึงทำให้การควบคุมอุณหภูมิทำได้ง่ายกว่าและการระบายความร้อนออกมีประสิทธิภาพสูงกว่า (สัมประสิทธิการถ่ายเทความร้อนสูง เครื่องแลกเปลี่ยนความร้อนก็มีขนาดที่เล็กลงได้) แต่ก็มีข้อเสียตรงที่ต้องมีระบบแยกเอาตัวทำละลายกับพอลิเมอร์ที่ได้ออกจากกันเพื่อนำตัวทำละลายกลับไปใช้งานใหม่ และยังมีการเกิด "โอลิโกเมอร์" ที่ต้องแยกออกจากพอลิเมอร์และตัวทำละลายและต้องหาทางกำจัดทิ้งไป โดยเฉพาะในกรณีของการเกิดปฏิกิริยาใน slurry phase (เฟสที่มีของแข็งแขวนลอยอยู่ในของเหลว)

รูปที่ ๑ ด้านซ้ายคือรายละเอียดวิธีการทำปฏิกิริยาการพอลิเมอร์ไรซ์ที่ให้ไว้ในบทความ ไม่ได้มีการกล่าวถึงการยุติการเกิดปฏิกิริยาและการแยกเอาผลิตภัณฑ์ที่เกิดขึ้นและตัวทำลายออกจากกัน (ในความเป็นจริงใช้การลดอุณหภูมิและกรองออกจากกัน) ด้านขวาคือผลการทดลองที่แสดงปริมาณพอลิเอทิลีนที่แยกออกมาได้ (ในรูปของ น้ำหนักที่ผลิตได้ต่อหน่วยโมลตัวเร่งปฏิกิริยาต่อหน่วยเวลา)
 

การเกิดปฏิกิริยาใน slurry phase นั้น เอทิลีน โคโมโนเมอร์ (โมเลกุลที่มีขนาดใหญ่กว่าเอทิลีน) และไฮโดรเจน (ตัวควบคุมความยาวสายโซ่) ที่เป็นแก๊สจะละลายเข้าไปในตัวทำละลายที่เป็นของเหลวและมีตัวเร่งปฏิกิริยาละลายอยู่ การเกิดปฏิกิริยาการพอลิเมอร์ไรซ์จะทำให้ได้สายโซ่โมเลกุลที่มีขนาดใหญ่ขึ้นแต่ในช่วงแรกนั้นโมเลกุลเหล่านี้จะยังละลายอยู่ในตัวทำละลาย จนกระทั่งสายโซ่พอลิเมอร์นั้นมีความยาวในระดับหนึ่งที่สามารถนำมาใช้ประโยชน์ขึ้นรูปเป็นผลิตภัณฑ์ต่าง ๆ ได้ สายโซ่โมเลกุลนั้นก็จะแยกเฟสเป็นของแข็งแขวนลอยอยู่ในตัวทำละลาย
 

"โอลิโกเมอร์ (oligomer)" ในที่นี้คือสายโซ่โมเลกุลที่มีขนาดใหญ่ขึ้นแต่ยังละลายอยู่ในตัวทำละลาย โอลิโกเมอร์ไม่สามารถนำไปขึ้นรูปเป็นผลิตภัณฑ์ที่เป็นชิ้นงานได้ ตรงนี้ลองนึกภาพเทียนไขดูก็ได้ เราอาจหล่อเนื้อเทียนให้เป็นก้อนเป็นแท่งได้ แต่ไม่สามารถเอามาขึ้นรูปเป็นชิ้นส่วนที่มีผนังบางเช่น ฝาขวดน้ำพลาสติก ลังพลาสติก ถังและขันน้ำพลาสติกได้ ดังนั้นจึงถือว่าเป็นผลิตภัณฑ์ข้างเคียงที่ก่อให้เกิดการสูญเสียสารตั้งต้นและต้องหาทางกำจัดหรือเอาไปใช้ประโยชน์อย่างอื่น 
  

ในอุตสาหกรรมนั้นจะแยกเอาพอลิเมอร์ที่เป็นของแข็งที่แขวนลอยอยู่ในตัวทำละลายนั้นออกจากตัวทำละลายในขณะที่ตัวทำละลายยังร้อนอยู่ (เช่นใช้การเหวี่ยงแยก) ทั้งนี้เพื่อป้องกันไม่ให้โอลิโกเมอร์แข็งตัวปะปนมากับพอลิเมอร์โดยให้โอลิโกเมอร์นั้นยังคงละลายอยู่ในเฟสตัวทำละลาย จากนั้นจึงค่อยแยกเอาโอลิโกเมอร์ออกจากตัวทำละลาย (เช่นด้วยการใช้การกลั่น) เพื่อนำเอาตัวทำละลายกลับไปใช้งานใหม่
 

ผมมีโอกาสได้ฟังการบรรยายผลงานวิจัยของคณะนักวิจัยที่ทีมงานประกอบด้วยทั้งฝ่ายมหาวิทยาลัยและบริษัทที่ผลิตพอลิเอทิลีนจำหน่ายและมีโอกาสได้พบปะพูดคุยกับผู้ทำวิจัยเหล่านั้นอยู่หลายครั้ง สิ่งหนึ่งที่ผมถามได้พวกเขาอยู่เสมอคือในระดับห้องปฏิบัติการนั้นเขามีแยกเอาตัวทำละลายกับพอลิเมอร์ออกจากกันอย่างไร คำตอบที่ได้รับเป็นประจำก็คือก็ใช้การหยุดปฏิกิริยา ลดอุณหภูมิ กรองเอาตัวทำละลายออก และทำให้ "ของแข็ง" ที่ได้มานั้นแห้ง (คือกำจัดตัวทำละลายที่ยังหลงเหลืออยู่ออกให้หมด) และคำถามที่ตามมาก็คือนั่นก็แสดงว่าไม่ได้มีการแยกเอา "โอลิโกเมอร์" ออกจาก "พอลิเมอร์" ใช่ไหม ซึ่งคำถามนี้ดูเหมือนว่าผู้ถูกถามจะไม่ค่อยเข้าใจคำถาม โดยเฉพาะกับทางคณะนักวิจัยที่เป็นฝ่ายทางมหาวิทยาลัย บางคนงงด้วยซ้ำว่าโอลิโกเมอร์คืออะไร "พอลิเมอร์" ในที่นี้คือสายโซ่โมเลกุลที่สามารถเข้าไปขึ้นรูปเป็นผลิตภัณฑ์ได้ ส่วน "โอลิโกเมอร์" คือสายโซ่โมเลกุลที่สั้นเกินกว่าจะเอาไปขึ้นรูปเป็นผลิตภัณฑ์ได้ และต้องแยกออกจาก "พอลิเมอร์" ก่อนนำเอา "พอลิเมอร์" นั้นไปขึ้นรูปเป็นผลิตภัณฑ์ต่าง ๆ

แล้วการที่มี "โอลิโกเมอร์" ผสมรวมอยู่กับ "พอลิเมอร์" มันทำให้เกิดอะไรหรือครับ อย่างแรกที่สำคัญก็คือมันทำให้ปริมาณ "ของแข็ง" ที่ได้จากการระเหยตัวทำละลายออกไปแล้วมี "มากขึ้น" ดังนั้นเมื่อนำเอาปริมาณ "ของแข็ง" ที่ได้นั้นไปคำนวณค่าความว่องไวในการทำปฏิกิริยาก็จะทำให้ตัวเร่งความว่องไวของตัวเร่งปฏิกิริยามีค่าสูงหรือออกมาดูดีนั่นเอง (ตัวเลขสวยสำหรับการตีพิมพ์บทความวิขาการ) ทั้ง ๆ ที่ในความเป็นจริงนั้นในการสังเคราะห์พอลิเอทิลีนใน slurry phase ควรพิจารณาความว่องไวของตัวเร่งปฏิกิริยาจากปริมาณ "พอลิเมอร์" หรือส่วนที่สามารถนำไปใช้ประโยชน์ได้จริงที่สังเคราะห์ได้จริง เพราะตัวเร่งปฏิกิริยาที่ผลิต "ของแข็ง" ได้มากกว่าตัวอื่น แต่ถ้า "ของแข็ง" ที่ได้นั้นเป็น "โอลิโกเมอร์" เสียส่วนใหญ่ (คือส่วนที่ต้องทิ้งไป) ก็คงเอาไปใช้ประโยชน์อะไรไม่ได้เมื่อเทียบกับตัวเร่งปฏิกิริยาที่ผลิต "ของแข็ง" ได้ต่ำกว่า 10 เท่า แต่ของแข็งที่ได้นั้นเป็น "พอลิเมอร์" ทั้งหมด

รู้ทันนักวิจัย (๑๗) การวัดความสามารถของพื้นผิวของแข็งในการดูดซับโมเลกุลแก๊ส MO Memoir : Wednesday 26 September 2561

ส่วนสำคัญที่สุดของงานวิจัย คือ "วิธีการทำการทดลอง" ซึ่งหมายความรวมถึง การออกแบบอุปกรณ์การทดลอง ขั้นตอนต่าง ๆ ในการทำการทดลอง การเก็บตัวอย่าง และการวิเคราะห์ตัวอย่าง เพราะถ้าวิธีการทดลองมันมีปัญหา มันไม่น่าเชื่อถือ ผลการทดลองมันก็ไม่มีค่าควรต่อการพิจารณา ซึ่งส่งผลต่อไปยังการวิเคราะห์ผลด้วยที่ไม่มีค่าควรจะนำมาพิจารณา
 

แต่น่าแปลกที่ปัจจุบันมักจะนิยมไปที่ภาพการบรรยายผลที่ได้มานั้นว่ามันดูสวยหรูมากน้อยเพียงใด เอาเป็นว่าถ้าสามารถทำให้ผู้รับฟังนั้นสามารถเคลิบเคลิ้มตามคำบรรยายไปได้โดยไม่มีสติพิจารณาว่าสิ่งที่เขาบรรยายอยู่นั้นมันสมเหตุสมผลหรือไม่ ก็สามารถได้หน้าได้ตาได้รางวัลไป
 

ผมบอกกับนิสิตที่ผมสอนอยู่เป็นประจำว่า "นำเสนออย่างไรให้ดูดี" ผมสอนไม่เป็นหรอก แต่ถ้าอยากรู้ว่า "ฟังอย่างไรไม่ให้ถูกหลอก" ผมพอจะให้คำแนะนำได้ อย่างเรื่องที่จะนำมาเล่าให้ฟังในวันนี้

รูปที่ ๑ บทความนี้วัดความสามารถของวัสดุรูพรุนในการดูดซับแก๊สมีเทน โดยก่อนทำการทดลองนั้นจะมีการกำจัดแก๊สที่ค้างอยู่ในรูพรุนออกก่อนด้วยการทำสุญญากาศและใช้ความร้อนช่วยที่อุณหภูมิ 150ºC

วิธีการเก็บแก๊สเพื่อใช้งานนั้น (ที่ไม่ใช่ในระดับโรงงานอุตสาหกรรมนั้น) มีด้วยกันหลากหลายวิธี ขึ้นกับปริมาณที่ต้องการใช้ วิธีการใช้ และตัวผู้ใช้ แก๊สที่มีอุณหภูมิวิกฤต (critical temperature) สูงกว่าอุณหภูมิห้อง ก็สามารถใช้ความดันช่วยเพื่อทำให้แก๊สดังกล่าวเป็นของเหลวที่อุณหภูมิห้อง (เช่นพวกแก๊สหุงต้มต่าง ๆ) แก๊สที่มีอุณหภูมิวิกฤตสูงกว่าอุณหภูมิห้องจะไม่สามารถใช้ความดันทำให้เป็นของเหลวที่อุณหภูมิห้องได้ (เช่นพวกอากาศ ไนโตรเจน ออกซิเจน) ถ้าใช้ในปริมาณไม่มากก็จะเก็บในรูปแบบของถังความดันสูง (ประมาณ 120 บาร์) แต่ถ้าใช้มากขึ้นก็สามารถใช้การเก็บในรูปแบบของเหลวเย็นจัด (cryogenic) ตัวอย่างของการเก็บในรูปของของเหลวเย็นจัดที่เห็นกันได้ง่ายได้แก่ถังออกซิเจนเหลวที่มีการติดตั้งตามโรงพยาบาลขนาดใหญ่ต่าง ๆ (ระเหยออกซิเจนจากถังแล้วส่งไปตามท่อไปยังห้องต่าง ๆ) หรือถังเก็บไนโตรเจนเหลวในอุตสาหกรรมที่ต้องการใช้ความเย็นจัด (เช่นในอุตสาหกรรมทำอาหารแช่แข็ง)
 

ปัญหาหนึ่งของการนำเอาไฮโดรเจนและมีเทนมาใช้เป็นเชื้อเพลิงสำหรับรถยนต์ก็คือ ด้วยอัตราความต้องการเชื้อเพลิงที่สูง ทำให้รถยนต์นั้นต้องบรรทุกเชื้อเพลิงในปริมาณที่มากพออย่างน้อยก็สำหรับการใช้งานในแต่ละวัน "ระยะเวลาใช้งาน" โดยเฉพาะการใฃ้งานในเมืองต้องคิดรวมทั้งเวลาที่รถมีการเคลื่อนที่และรถติดด้วย จะคิดแต่ว่ารถวิ่งโดยไม่มีติดขัดไม่ได้ แต่ด้วยแก๊สทั้งสองชนิดมีค่าอุณหภูมิวิกฤตสูงกว่าอุณหภูมิห้อง ทำให้ต้องเก็บแก๊สทั้งสองในรูปถังความดันสูง ตัวระบบเก็บแก๊สจึงมีน้ำหนักมาก (เพื่อให้รับความดันได้สูง อย่างเช่นกรณีของแก๊สมีเทนที่ใช้กับรถยนต์นั้นจะใช้ถังความดันที่ 200 บาร์) และด้วยพื้นที่ในการติดตั้งอุปกรณ์เก็บแก๊สที่มีขนาดจำกัด จึงทำให้บรรทุกเชื้อเพลิงได้จำกัด
 

ด้วยเหตุนี้จึงมีการนำเสนอแนวทางการใช้วัสดุของแข็งที่มีรูพรุนสูงมาช่วยในการดูดซับแก๊สเอาไว้ เพื่อที่จะเก็บแก๊สได้ที่ความดันที่ต่ำลง
 

การใช้วัสดุของแข็งมีรูพรุนเพื่อการดูดซับโมเลกุลสารนั้นมีการใช้งานกันมานานแล้วในงานกำจัดสิ่งปนเปื้อนและการแยกสาร ตัวอย่างงานกำจัดสิ่งปนเปื้อนเช่น การกำจัดความชื้นออกจากแก๊ส การกำจัดไอน้ำมันออกจากอากาศ ตัวอย่างงานการแยกได้แก่ระบบ pressure swing adsorption ที่ใช้ความดันที่สูงในการทำให้พื้นผิวดูดซับสารหนึ่งเอาไว้ได้มากกว่าอีกสารหนึ่ง และใช้ความดันที่ต่ำในการปลดปล่อยสารที่ถูกพื้นผิวดูดซับเอาไว้นั้นออกมา 
  

แต่งานทั้งสองก็มีความแตกต่างกันอยู่ตรงที่ความแข็งแรงของการดูดซับ โดยในงานกำจัดสิ่งปนเปื้อนนั้นมักต้องการการดูดซับที่แข็งแรงเพื่อไม่ให้สิ่งปนเปื้อนนั้นหลุดออกไป ผลที่ตามมาก็คือพอสารดูดซับดูดซับสิ่งปนเปื้อนจนอิ่มตัว จะยากที่จะไล่โมเลกุลที่ถูกดูดซับนั้นออกไปจากพื้นผิว เช่นต้องใช้อุณหภูมิที่สูง ทำให้บางครั้งต้องทิ้งสารดูดซับนั้นไปหลังจากที่มันได้ดูดซับจนอิ่มตัวแล้ว โดยไม่สามารถนำกลับมาใช้งานใหม่ได้
 

ส่วนงานแยกสารนั้นสารดูดซับจะต้องไม่จับโมเลกุลที่ถูกดูดซับนั้นไว้แน่นเกินไป เพราะจะทำให้แยกเอาโมเลกุลที่ถูกดูดซับเอาไว้นั้นออกมาไม่ได้ แต่ในขณะเดียวกันก็ต้องมีสามารถที่แตกต่างกันมากเพียงพอในการดูดซับโมเลกุลต่างชนิดกัน ไม่เช่นนั้นก็จะไม่สามารถทำหน้าที่แยกสารได้ นอกจากนี้ในระดับโรงงานนั้นเวลาก็ไม่ใช่ปัจจัยหลักเสมอไปในการดึงเอาโมเลกุลออกจากพื้นผิวสารดูดซับ และยังอาจใช้การลดความดันร่วมกับการให้ความร้อนเพื่อเร่งการไล่โมเลกุลที่ถูกดูดซับเอาไว้ออกจากพื้นผิวได้ด้วย

ในกรณีของการใช้สารดูดซับเพื่อกักเก็บแก๊สเชื้อเพลิง เช่นไฮโดรเจนและมีเทน (ที่ไม่สามารถทำให้เป็นของเหลวที่อุณหภูมิห้องด้วยการใช้ความดันเพียงอย่างเดียว) มีหลายปัจจัยที่ต้องพิจารณาที่แตกต่างไปจากงานที่กล่าวมาข้างต้น เช่น
 

- ความแข็งแรงของการดูดซับนั้นจะต้องไม่น้อยเกินไป ไม่เช่นนั้นมันจะไม่ช่วยอะไรมากนักในการกักเก็บ

- ในทางตรงกันข้าม ความแข็งแรงของการดูดซับจะต้องไม่มากเกินไป ไม่เช่นนั้นจะไม่สามารถดึงเอาโมเลกุลที่ถูกดูดซับเอาไว้นั้นออกมาใช้งานได้ด้วยการลดความดันเพียงอย่างเดียว

- น้ำหนักของสารดูดซับจะต้องไม่มากเกินไป เมื่อเทียบกับน้ำหนักภาชนะบรรจุแก๊สที่สามารถลดลงได้เนื่องจากการใช้ความดันเก็บกักที่ลดลง กล่าวคือ "น้ำหนักถังความดันต่ำที่บาง + น้ำหนักสารดูดซับ" ไม่ควรจะเท่ากับหรือมากกว่า "น้ำหนักถังความดันสูงที่หนากว่า"

รูปที่ ๒ บทความนี้วัดความสามารถของวัสดุรูพรุนในการดูดซับแก๊สมีเทนเช่นกัน แต่ข้อมูลที่นำมาเป็นขั้นตอนการวัดพื้นที่ผิวซึ่งต้องทำการกำจัดแก๊สต่าง ๆ ออกจากรูพรุนให้หมดก่อนจะทำการดูดซับแก๊สไนโตรเจน โดยการกำจัดแก๊สใช้การให้ความร้อนแก่ต้วอย่างที่อุณหภูมิ 400ºC นาน 4 ชั่วโมง จนกระทั่งความดันในระบบนั้นต่ำกว่า 1 Pa (ความดันบรรยากาศอยู่ที่ประมาณ 100,000 Pa)
 

เมื่อราว ๆ ต้นเดือนมิถุนายนผมได้รับคำถามเพื่อขอความเห็นเกี่ยวกับการวัดความสามารถของสารดูดซับชนิดหนึ่ง (ที่มีพื้นที่ผิวในระดับสูงเกินกว่า 1000 m²/g) เพื่อใช้ในการดูดซับแก๊สมีเทน (methane CH₄) และดูเหมือนความเห็นของผมจะก่อปัญหาตามมาให้กับคนถาม เพราะผมไปบอกว่าผมสงสัยว่าการทดลองเบื้องต้นที่เขาเอาผลมาใช้ต่อยอดงานในช่วงต่อมานั้นน่าจะมีปัญหาตรงเรื่องวิธีการทดลอง พร้อมทั้งชี้แจงไปว่าตรงจุดไหน จึงได้ให้คำแนะนำไปว่าน่าจะไปทำการทดลองเบื้องต้นใหม่ก่อนที่จะทำอะไรต่อไป หลังจากที่ได้ให้ความเห็นกลับไปก็มีความเห็นแย้งส่งกลับมา ผมก็เลยชิ้แจงเพิ่มเติมว่าทำไปผมจึงคิดว่าการทดลองเบื้องต้นนั้นมีปัญหา โดยได้เขียนไว้เป็นข้อ ๆ ไป ซึ่งตรงจุดนี้เห็นว่าน่าจะมีประโยชน์กับผู้ที่ต้องทำงานกับนักวิจัย ก็เลยขอนำมาบันทึกโดยเรียบเรียงเขียนใหม่ ณ ที่นี้

ประเด็นหลักที่เป็นข้อถกเถียงคือการศึกษาเบื้องต้นที่วัดการดูดซับแก๊ส CH₄ ด้วยการบรรจุตัวดูดซับลงในคอลัมน์ จากนั้นให้ความร้อนที่ "อุณหภูมิ 100ºC" ในบรรยากาศที่มีแก๊ส He ไหลผ่านด้วยอัตรา 45 ml/min "เป็นเวลา 2 ชั่วโมง" เพื่อไล่ "ความชื้น" ก่อนที่จะเริ่มทดลองวัดการดูดซับแก๊ส CH₄ นั้น วิธีการทดลองดังกล่าวมีความเหมาะสมหรือไม่ เพราะในส่วนของตัวผมเองนั้นมีความเห็นว่าการทดลองดังกล่าวน่าจะมีปัญหา และถ้าไม่ตรวจสอบยืนยันความถูกต้อง การนำผลการศึกษาเบื้องต้นดังกล่าวไปใช้งานต่อไปก็จะทำให้เกิดปัญหาตามมาอีก

แต่ก่อนอื่นทางผมเห็นว่าทางผมเองและทางผู้สอบถามความคิดเห็นต้องมีความเข้าใจที่ตรงกันในบางประเด็นก่อน โดยผมได้ไล่เป็นข้อ ๆ ไปดังนี้

๑. ในการวัดความสามารถของพื้นผิวของแข็งในการดูดซับโมเลกุลแก๊สชนิดหนึ่งเอาไว้ (สมมุติว่าเป็นแก๊ส A) เราจำเป็นต้องกำจัดการรบกวนจากการดูดซับของแก๊สชนิดอื่น ซึ่งอาจทำได้โดย

๑.๑ กำจัดโมเลกุลแก๊สทุกชนิดออกจากพื้นผิวก่อน ด้วยการทำสุญญากาศ (โดยอาจมีความร้อนช่วย) จากนั้นจึงค่อยเติมแก๊ส A เข้าสู่ระบบ และวัดปริมาณแก๊ส A ที่พื้นผิวดูดซับเอาไว้ได้ หรือ

๑.๒ กำจัดโมเลกุลแก๊สทุกชนิดออกจากพื้นผิวก่อน ด้วยการใช้แก๊ส B เข้าไปไล่ (โดยอาจมีความร้อนช่วย และโดยปรกติมักจะกระทำที่ความดันบรรยากาศ) จากนั้นจึงค่อยเติมแก๊ส A เข้าสู่ระบบ และวัดปริมาณแก๊ส A ที่พื้นผิวดูดซับเอาไว้ได้ วิธีการนี้จะใช้ได้ก็ต่อเมื่อพื้นผิวนั้นดูดซับแก๊ส A ได้ดีกว่าแก๊ส B มาก

๒. ตัวอย่างของการวัดในข้อ ๑.๑ คือการวัดพื้นที่ผิว BET ที่มีการวัด adsorption-desorption isotherm ส่วนตัวอย่างของการวัดในข้อ ๑.๒ คือการวัดพื้นที่ผิวแบบ Single point BET ที่แก๊ส B คือ He และแก๊ส A คือ N₂ โดยทั้งสองวิธีก็ต่างกระทำที่อุณหภูมิจุดเดือดของแก๊ส N₂ (-196ºC)

๓. วิธีการตามข้อ ๑.๒ นั้น (การใช้แก๊ส B เข้าไปไล่แก๊สชนิดอื่นออกจากพื้นผิวให้หมด จากนั้นจึงทำการดูดซับแก๊ส A ในบรรยากาศของแก๊ส B) ใช้ได้ดีกับตัวอย่างที่มีรูพรุนอยู่ในช่วง meso pore เป็นหลัก กล่าวคือจะให้ค่าที่ถูกต้องสูงถ้าพื้นที่ผิวอยู่ในช่วงประมาณ 0.1-200 m²/g (คู่มือเครื่องวัดก็ระบุเอาไว้ชัดเจน)

เหตุผลก็คือตัวอย่างของแข็งที่มีพื้นที่ผิวสูงเกินกว่า 200 m²/g มักจะมี micro pore ในปริมาณที่มีนัยสำคัญ ทำให้การแทนที่ "แก๊สชนิดอื่น" ที่อยู่ใน micro pore จนหมดด้วยแก๊ส He นั้นทำได้ยาก เพราะมีปัญหาเรื่อง counter diffusion

จากประสบการณ์ของผมเอง ตัวอย่างที่มีพื้นที่ผิวประมาณ 100 m²/g (ที่ไม่ค่อยจะดูดซับความชื้น) เมื่อใช้อุณหภูมิ 200ºC (โดยไม่มีการใช้สุญญากาศช่วย) ยังต้องใช้เวลาไม่น้อยกว่า 4 ชั่วโมงในการไล่ "แก๊สชนิดอื่น" ออกจาก meso pore จนหมด เพื่อให้ได้ผลการวัดปริมาณการดูดซับ N₂ ที่ถูกต้อง (การวัดพื้นที่ผิวแบบ Single point BET)
 

๔. "แก๊สชนิดอื่น" นั้นไม่ได้จำกัดแค่ไอน้ำ แต่ยังครอบคลุมไปถึง N₂ และ O₂ ในอากาศด้วย แต่เป็นที่น่าแปลกตรงที่นักวิจัยจำนวนไม่น้อยมักจะยึดติดอยู่เพียงแค่ต้องไล่น้ำออกจากพื้นผิว

จริงอยู่ที่ว่า "การอบที่อุณหภูมิสูงพอ ภายใต้สภาวะสุญญากาศเป็นเวลานานพอ" สามารถกำจัดแก๊สต่าง ๆ ออกจากรูพรุนระดับ micro pore ได้ แต่เมื่อใดก็ตามที่ตัวอย่างนั้นสัมผัสกับอากาศ อากาศก็จะกลับเข้าไปอยู่ในรูพรุนใหม่

๕. คำถาม ณ ขณะนี้ก็คือ หลังจากทำการอบตัวอย่างที่อุณหภูมิ 200ºC ในสุญญากาศเป็นเวลา 12 ชั่วโมง ก่อนที่จะนำตัวอย่างไปเก็บในตู้ดูดความฃื้นนั้น (งานวิจัยที่เขาถามความเห็นผมมา เขามีขั้นตอนการทำงานช่วงนี้อยู่) ช่วงเวลาการย้ายตัวอย่างจากตู้อบไปยังตู้เก็บความชื้นนั้น ตัวอย่างมีการสัมผัสกับอากาศหรือไม่ ถ้าหากตัวอย่างมีการสัมผัสกับอากาศ รูพรุนของตัวอย่างก็จะถูกเติมเต็มไปด้วยอากาศ (N₂ + O₂) ทันทีที่ตัวอย่างสัมผัสกับอากาศ (ไม่ว่าจะเป็นในขั้นตอนขนย้ายไปบรรจุลงเบดหรือนำไปใส่ในตู้ดูดความฃื้นก็ตาม)

๖. จากข้อ ๕. ซึ่งถ้าตัวอย่างมีการสัมผัสกับอากาศก่อนการวัดการดูดซับ CH₄ ก่อนเริ่มการทดลองวัดการดูดซับ CH₄ ก็จำเป็นต้องทำการไล่อากาศ (N₂ + O₂) ออกจากรูพรุนของตัวอย่างใหม่ (ไม่ใช่มองเพียงแค่น้ำ)

๗. คำถามที่ว่าการใช้อุณหภูมิ 100ºC ในบรรยากาศที่มีแก๊ส He ไหลผ่านเป็นเวลา 2 ชั่วโมงนั้น เพียงพอต่อการไล่อากาศ (N₂ + O₂) ออกจากรูพรุนของตัวอย่างและแทนที่แก๊สในรูพรุนนั้นด้วย He ได้สมบูรณ์หรือไม่นั้น ตอบได้ไม่ยาก โดยสามารถไปตรวจสอบได้จากอุณหภูมิและเวลาที่ต้องใช้ในการกำจัดเอาแก๊สทุกชนิดออกจากรูพรุนของตัวอย่าง (ที่มีการใช้สุญญากาศช่วยด้วย ก่อนที่จะทำการวัดพื้นที่ผิว BET ด้วยการให้ตัวอย่างดูดซับแก๊ส N₂ นั้น) ใช้เวลาในการกำจัดแก๊สนานเท่าใด

๘. จากข้อ ๗. ถ้าขั้นตอนการกำจัดแก๊สดังกล่าวใช้อุณหภูมิใกล้เคียงกับ 100ºC และใช้เวลา "ต่ำกว่า 2 ชั่วโมงมาก" ก็จะยืนยันว่าการใช้อุณหภูมิ 100ºC ในบรรยากาศที่มีแก๊ส He ไหลผ่านเป็นเวลา 2 ชั่วโมงนั้น เพียงพอต่อการไล่แก๊สทุกชนิดที่ไม่ใช่ He ออกจากรูพรุนทั้งหมดของตัวอย่าง สิ่งต่าง ๆ ที่ผมคำถามเอาไว้ก็จะเป็นอันตกไป

๙. แต่จากประสบการณ์ของผมเองนั้น (จากการส่งตัวอย่างไปวิเคราะห์พื้นที่ผิวและวัด adsorption/desorption isotherm) สำหรับตัวอย่างที่มีพื้นที่ผิวในระดับ 500-1000 m²/g แม้ว่าจะใช้อุณหภูมิระดับ 200ºC และมีการใช้สุญญากาศช่วย ก็ยังต้องใช้เวลาไม่ต่ำกว่า 10 ชั่วโมง ในการกำจัดแก๊สทุกชนิดออกจาก micro pore ได้หมด

๑๐. และที่กล่าวมาทั้งหมดข้างต้นคือเหตุผลที่ว่าทำไมผมจึงตั้งข้อสงสัยว่าการใช้อุณหภูมิ 100ºC ในบรรยากาศที่มีแก๊ส He ไหลผ่านเป็นเวลาเพียงแค่ 2 ชั่วโมง จึงไม่สามารถแทนที่อากาศ (N₂ + O₂) ที่อยู่ใน micro pore ของตัวอย่างได้ สิ่งที่เกิดขึ้นในการทดลองเบื้องต้นคือการแทนที่อากาศ (N₂ + O₂) ที่อยู่ใน meso pore ด้วย He ได้ส่วนหนึ่งเท่านั้น ดังนั้นผลการดูดซับที่เห็นในการทำการทดลองเบื้องต้น จึงเป็นผลการดูดซับที่เกิดขึ้นที่ meso pore เป็นหลักเท่านั้น

๑๑. การวัดพื้นที่ผิว BET ที่ส่วนใหญ่ปฏิบัติกันนั้น วัดปริมาณแก๊ส N₂ ที่ตัวอย่างดูดซับเอาไว้ได้ที่อุณหภูมิ "จุดเดือด" ของแก๊ส N₂ (ก็ประมาณ -196ºC)

ณ อุณหภูมิจุดเดือดนี้ N₂ สามารถควบแน่นเป็นของเหลวได้ในรูพรุนขนาดเล็ก และมีการดูดซับเรียงซ้อนกันมากกว่า 1 ชั้นบนพื้นผิวได้ (multi-layer adsorption) ด้วยเหตุนี้เราจึงสามารถคำนวณ "ปริมาตร" ของรูพรุนได้
 

๑๒. แต่การวัดการดูดซับ CH₄ ในบรรยากาศ He นั้น กระทำที่ความดันต่ำและอุณหภูมิที่สูงกว่าอุณหภูมิจุดวิกฤตของ CH₄ มาก ในสภาวะเช่นนี้การดูดซับจะเกิดขึ้นระหว่างโมเลกุล CH₄ (ที่สัมผัสกับพื้นผิว) กับพื้นผิวเท่านั้น ไม่ควรมีการดูดซับที่เกิดจากโมเลกุล CH₄ เรียงซ้อนไปบนโมเลกุลที่ถูกดูดซับเอาไว้ก่อนหน้า หรือกล่าวคือไม่ควรมีการเกิดการดูดซับแบบ multi-layer แต่ควรเป็นชนิด mono-layer มากกว่า

และเมื่อการดูดซับเป็นชนิด mono-layer พารามิเตอร์ที่มีบทบาทสำคัญในการกำหนดปริมาณแก๊สที่พื้นผิวจะดูดซับเอาไว้ได้จะเป็น "พื้นที่ผิว" ของรูพรุน ไม่ใช่ปริมาตรของรูพรุน (ปริมาตรรูพรุนจะมีบทบาทสำคัญในกรณีที่มีการควบแน่นเป็นของเหลวเกิดขึ้นในรูพรุน)

๑๓. แต่ทั้งนี้ "พื้นที่ผิว" ที่มีบทบาทสำคัญ ควรเป็นพื้นที่ผิวที่สามารถดูดซับและคายซับ CH₄ ได้อย่างรวดเร็ว ซึ่งก็เป็นพื้นที่ผิวในส่วนของ meso pore (เพราะการคายซับแก๊สจาก micro pore นั้นทำได้ยากกว่ามาก ซึ่งก็คงจะทราบอยู่แล้วจากเวลาที่ต้องใช้ในการไล่แก๊สออกจากรูพรุนก่อนวัดพื้นทื่ผิว BET)

วัสดุที่มีพื้นที่ผิวสูงในระดับตั้งแต่ 1000 m²/g ขึ้นไปนั้นที่เคยพบเห็นมีอยู่สองแบบ แบบแรกคือพื้นที่ผิวส่วนใหญ่เป็นส่วนของ micro pore (รูพรุนที่มีขนาดเล็กกว่า 2 nm) แบบที่สองคือแบบที่พื้นที่ผิวส่วนใหญ่เป็นส่วนของ meso pore (รูพรุนในช่วง 2-50 nm) การคายซับโมเลกุลแก๊สออกจากรูพรุนของ mesopore นั้นเกิดได้รวดเร็วไม่เหมือนกับการคายซับออกจากรูพรุนของ micropore จะเรียกว่าถ้าคิดจะนำเอาวัสดุมีรูพรุนที่มีพื้นที่ผิวสูงไปใช้เพื่อการดูดซับแก๊สไฮโดรเจนหรือมีเทนเพื่อใช้กับรถยนต์ก็ควรพิจารณาวัสดุรูปพรุนแบบที่สองที่พื้นที่ผิวส่วนใหญ่เป็นส่วนของ mesopore ก็ได้ ทั้งนี้เพื่อให้มันจ่ายแก๊สออกมาชดเชยได้ทันต่อความต้องการของเครื่องยนต์ 
  

และด้วยความแตกต่างของขนาดรูพรุนที่ให้พื้นที่ผิวที่สูงตรงนี้เอง จึงทำให้การจะนำเอาสภาวะที่ใช้ในการเตรียมตัวอย่างก่อนการวัดของตัวอย่างรูปแบบหนึ่ง มาใช้กับตัวอย่างอีกรูปแบบหนึ่งนั้น ใช่ว่าจะเหมาะสมเสมอไป สิ่งสำคัญที่ต้องคำนึงคือ "หลักการ" ไม่ใช่วิธีการ กล่าวคือเราต้องการวัดอะไร และก่อนที่จะเริ่มทำการวัดนั้นตัวอย่างควรอยู่ในสภาพเช่นใด จากนั้นจึงค่อยออกแบบวิธีการที่เหมาะสมกับตัวอย่างที่มีเพื่อให้ตัวอย่างอยู่ในสภาพที่พร้อมกับการวัด ไม่ใช่ทำเพียงแค่ลอกสิ่งที่เห็นคนอื่นเขาทำหรือคิดเอาเองว่ามันพอแล้ว (โดยที่ไม่มีการทดลองทดสอบความคิดนั้น)

MO Memoir รวมบทความชุดที่ ๒๒ รถไฟ ปู๊น ปู๊น (๒) MO Memoir : Sunday 23 September 2561

เมื่อราว ๆ ปลายเดือนกรกฎาคม ๒๕๖๐ ผมได้รับการติดต่อจากแอดมินเพจ "ชมรมคนรักศรีราชา" เพื่อขอข้อมูลเกี่ยวกับแผนที่เส้นทางรถไฟบรรทุกไม้ของบริษัทศรีมหาราชา ซึ่งผมก็ได้มอบข้อมูลเกี่ยวกับเรื่องราวของรถไฟทั้งหมดที่เขียนเอาไว้ที่ตอนนั้นนำมารวมไว้ใน "MO Memoir รวมบทความชุดที่ ๘ รถไฟ ปู๊น ปู๊น" ให้ไป การติดต่อดังกล่าวนำมาสู่การพบปะสนทนาที่ภาควิชาเมื่อช่วงเช้าวันพฤหัสบดีที่ ๓๐ สิงหาคมที่ผ่านมา และคำถามแรกที่ผมคาดไว้ว่าคงต้องเจอและก็เจอจริง ๆ ก็คือ "ทำไมถึงมาสนใจเรื่องรถไฟ" ซึ่งคำตอบของคำถามดังกล่าวผมได้นำมาลงไว้ในส่วนของ "คำนำ" และ "บทส่งท้าย" ของรวมบทความชุดที่ ๒๒ รถไฟ ปู๊น ปู๊น (๒) แล้ว

วันพฤหัสบดีที่ ๓๐ สิงหาคม ๒๕๖๑ ชมรมคนรักศรีราชาแวะมาเยี่ยมเยียนที่ภาควิชา

เพื่อสนทนาเกี่ยวกับประวัติรถไฟบรรทุกไม้ของบริษัทศรีมหาราชา

มาวันนี้ก็เห็นว่าเรื่องราวเกี่ยวกับรถไฟที่เขียนเพิ่มเติมนั้นก็มากพอที่จะนำมารวมเล่มไว้อีกครั้งเพื่อความสะดวกในการค้นหา โดยเนื้อหาในรวมบทความชุดนี้ค่อนข้างจะแตกต่างไปจากรวมบทความชุดแรก ในขณะที่เนื้อหาในรวมบทความชุดแรกจะเป็นเรื่องเกี่ยวกับเส้นทางที่เคยมีมาก่อนสูญหายไป แต่เนื้อหาในรวมบทความชุดที่ ๒ นี้จะเป็นเรื่องเกี่ยวกับการเดินทางของผมเองบนเส้นทางรถไฟและสิ่งที่ได้ค้นเจอที่ไปปรากฏในหนังสือต่าง ๆ ที่เนื้อหาหลักนั้นไม่ได้เกี่ยวกับรถไฟเลย 
  

รูปภาพหน้าปก รถไฟ ปู๊น ปู๊น (๒) เป็นภาพสถานีรถไฟ "ชุมทางบางบำหรุ" ที่ถ่ายเอาไว้เมื่อปลายปีพ.ศ. ๒๕๔๘ ก่อนที่ตัวสถานีจะมีการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่จนไม่หลงเหลือสภาพเดิม สถานีนี้เคยเป็น "ชุมทาง" เพราะเป็นทางแยกให้รถไฟบรรทุกถ่านหินไปส่งที่โรงไฟฟ้าพระนครเหนือเพื่อใช้เป็นเชื้อเพลิง ก่อนที่จะมีการเปลี่ยนเชื้อเพลิงมาเป็นน้ำมันเตาและแก๊สธรรมชาติในปัจจุบัน ทำให้ความเป็นชุมทางของสถานีรถไฟดังกล่าวหมดไป

ดาวน์โหลดไฟล์ pdf กดที่ลิงก์นี้ 

เมื่อต้องย้ายสายไฟจากใต้ดินมาไว้เหนือดิน MO Memoir : Wednesday 19 September 2561

ในขณะที่ในตัวเมืองเขากำลังมีการย้ายสายไฟฟ้าที่พาดตามเสาไฟฟ้าลงใต้ดิน เพื่อให้บ้านเมืองมันดูเรียบร้อยขึ้น แต่ถนนแถวบ้านผมเขากลับทำตรงข้ามกัน คือต้องย้ายสายไฟจากเดิมที่ฝังดินมาพาดเสาไว้เหนือดินแทน
 

เหตุผลก็เพราะป้องกันไม่ให้สายไฟโดนขโมยไปอีก
 

ถนนเส้นเลียบทางรถไฟสายใต้นี้สร้างเมื่อราว ๆ ๑๐ ปีที่แล้ว ตอนที่เขาสร้างทางรถไฟ (สายสีอะไรก็ไม่รู้) ระหว่างตลิ่งชันกับบางซื่อ พอสร้างใกล้เสร็จก็เจอกับน้ำท่วมใหญ่ปี ๒๕๕๔ เลยต้องมีการซ่อมแซมกันยกใหญ่ พอซ่อมแซมเสร็จก็มีโครงการทางด่วนเข้ามาอีก เรียกว่ากว่าจะได้ใช้งานได้เต็มที่ก็เมื่อราว ๆ ๒ ปีที่แล้วตอนเปิดใช้ทางด่วน แต่ตอนนี้ก็กำลังมีรายการสร้างสะพานกลับรถเพิ่มอีก จำได้ว่าถนนเส้นนี้ตอนสร้างเสร็จใหม่ ๆ มันก็มีไฟส่องสว่าง แต่ต่อมามันก็มืดไป ยังคิดว่าระบบไฟฟ้าคงมีปัญหา มาทราบทีหลังจากคุณน้าข้างบ้านตอนเจ้าหน้าที่เขามาซ่อมแซมว่า ที่ไฟมันดับไปก็เพราะสายไฟฟ้าโดนขโมย คงเป็นเพราะสายไฟมันฝังดินอยู่ แค่เปิดฝาครอบที่โคนเสาโคมไฟก็สามารถลากเอาสายไฟออกไปได้แล้ว พอเจ้าหน้าที่มาซ่อมแซมใหม่ก็เลยเปลี่ยนเป็นพาดสายเข้ากับตัวเสาโคมไฟเสียเลย (รูปที่ ๑ และ ๒) 
  

เมื่อวันจันทร์มีธุระต้องใช้สะพานลอยเดินไปตลาดที่อยู่อีกฟากของทางรถไฟ ก็เลยเพิ่งสังเกตเห็นว่าสะพานลอยก็คงจะโดนไปเหมือนกัน คือโคมไฟส่องสว่างบนสะพานลอยมันหายไปทั้งตัวโคมหลายจุด บางจุดตัวโคมก็ยังคงอยู่แต่สายถูกถอดออกไปหมด (รูปที่ ๓ - ๕)

รูปที่ ๑ ถนนเลียบทางรถไฟสายใต้ช่วงจากสะพานพระราม ๖ ไปยังสถานีรถไฟบางบำหรุ เสาโคมไฟส่องสว่างริมถนนต้องย้ายสายไฟฟ้าจากเดิมที่เดินใต้ดินมาพาดสูง (ตามแนวเส้นสีเหลือง) เพื่อป้องกันไม่ให้ถูกขโมยสายไฟไปอีก รูปนี้ถ่ายจากสะพานลอยมองไปยังด้านไปสะพานพระราม ๖

รูปที่ ๒ อีกฝั่งที่มุ่งไปยังสถานีรถไฟบางบำหรุก็ต้องทำแบบเดียวกัน

รูปที่ ๓ สะพานลอยที่เชื่อมระหว่างซอยจรัญสนิทวงศ์ ๗๕ (ซอยภาณุรังษี) ฝั่งบางพลัด กับหมู่บ้าน ส.ภาณุรังษี ฝั่งบางกรวย ก็ไม่วายโดนเข้าไปเหมือนกัน ดูเหมือนว่าจะโดนทั้งสายไฟ โคมไฟ และหลอดไฟ

ถนนสามารถทำให้การเดินทางระหว่างสองจุดที่อยู่ไกลกันนั้นกระทำได้รวดเร็วขึ้น และก็สามารถทำให้การเดินทางระหว่างสองจุดที่อยู่ใกล้กันนั้นต้องใช้เวลานานขึ้น กรณีของถนนเลียบทางรถไฟสายใต้ก็เป็นเช่นนี้ เพราะมันทำให้การเดินทางระหว่างถนนวงแหวนรอบนอกกับสะพานพระราม ๗ นั้นเร็วขึ้น แต่สำหรับชุมชนสองฟากทางรถไฟแล้ว มันตรงข้ามกัน
 

สุดซอยจรัญสนิทวงศ์ ๗๕ ฝั่งบางพลัดกับหมู่บ้าน ส.ภาณุรังษี ฝั่งบางกรวยที่อยู่ฟากตรงข้ามของทางรถไฟนั้น เดิมมีสะพานข้ามทางรถไฟเชื่อมอยู่ แต่พอมีการตัดถนนและทางรถไฟชานเมืองก็ทำให้ต้องรื้อสะพานดังกล่าวออก การเดินทางด้วยรถระหว่างสองฝั่งจากเดิมที่อยู่คนละฟากของทางรถไฟกลายเป็นต้องวิ่งรถอ้อมกันร่วม ๒ กิโลเมตร (แถมรถติดมากอีกต่างหาก) หรือแม้แต่สะพานลอยคนข้ามเองก็ตามที่มีระดับที่สูงมาก จนผู้สูงอายุ (แถวนี้มีมากซะด้วย) ลำบากที่จะใช้ แต่มันก็มีข้อดีอยู่เหมือนกันตรงที่ ทำให้การจราจรในซอยมันดีขึ้นมาก เพราะรถภายนอกไม่จำเป็นต้องใช้ซอยนี้เป็นทางลัดอีกต่อไป

รูปที่ ๔ เรียกว่าโดนถอดออกไปเกือบหมด สภาพดูแล้วไม่คิดว่าจะเป็นการซ่อมแซมหรือปรับปรุง

รูปที่ ๕ ยังมีเศษซากโคมไฟที่แตกทิ้งไว้ให้ดูเล่นบนสะพานลอยด้วย

แวะริมทางรถไฟภาคตะวันออก (๒) ศรีราชา-พัทยา-ญาณสังวราราม-สวนนงนุช MO Memoir : Monday 17 September 2561

พอจบเรื่องนี้แล้วก็คิดว่าจะเอาเรื่องราวเกี่ยวกับรถไฟมารวมเล่มอีกครั้ง เป็นฉบับ "รถไฟ ปู๊น ปู๊น (๒)"
 

ตอนลูกยังเล็กอยู่นั้นได้พาเขาไปเที่ยวแถวพัทยาบ่อยครั้ง เพราะตอนนั้นบริเวณนั้นรถยังไม่ค่อยเยอะเท่าไร จากบางแสนขับรถไฟพัทยาได้สบาย เว้นแต่จะเป็นช่วงมีงานเทศกาลเท่านั้น แต่พักหลังนี้ไม่ได้ไปแถวนั้นมานานแล้ว ก็เลยไม่รู้ว่าสถานที่ต่าง ๆ ที่เคยแวะไปเที่ยวชมนั้นปัจจุบันมีการเปลี่ยนแปลงอย่างไรบ้าง 
  

เส้นทางทางภาคตะวันออกตั้งแต่ฉะเชิงเทราไปจนถึงสัตหีบและมาบตาพุดจัดว่าเป็นเส้นที่มีวัตถุประสงค์หลักเพื่อการขนส่งสินค้าเป็นหลักก็ได้ เพราะเป็นเส้นที่เชื่อมท่าเรือน้ำลึกทั้ง ๓ แห่งของประเทศไทยที่อยู่ทางภาคตะวันออก และนิคมอุตสาหกรรมขนาดใหญ่อีก ๒ แห่งคือที่แหลมฉบังและมาบตาพุด และแม้ว่าตามเส้นทางจะมีชื่อสถานีที่บ่งบอกถึงสถานที่ท่องเที่ยวต่าง ๆ แต่ตัวสถานีก็ไม่ได้ตั้งอยู่ในระยะที่สามารถเดินเท้าไปยังสถานที่ท่องเที่ยวเหล่านั้นได้ หรือไม่ก็สามารถหาบริการรถรับ-ส่งสาธารณะไปยังสถานที่เหล่านั้นได้ง่าย จึงกลายเป็นว่าการเดินทางโดยรถไฟบนเส้นทางสายนี้น่าจะเหมาะกับผู้ที่ใช้ชีวิตส่วนใหญ่อยู่ในเมือง และต้องการนั่งรถไฟชมบรรยากาศนอกเมืองที่ไม่มีรถยนต์วิ่งพลุกพล่านมากกว่า
 

Memoir ฉบับวันนี้คงไม่มีสาระอะไรเช่นเดิม เป็นเพียงบันทึกกันลืมว่าเคยไปที่ไหม เมื่อไร แค่นั้นเอง

รูปที่ ๑ สถานีชุมทางศรีราชา เป็นจุดแยกระหว่างทางที่จะไปแหลมฉบังกับไปทางสัตหีบ

รูปที่ ๒ ป้ายบอกสถานีถัดไปบนเส้นทาง แยกไปแหลมฉบังคือไปท่าเรือ ภาพสถานีศรีราชาในชุดนี้ (รวมรูปที่ ๑ ด้วย) ถ่ายไว้เมื่อวันอาทิตย์ที่ ๒๖ ธันวาคม ๒๕๕๓ ด้วยกล้องโทรศัพท์มือถือธรรมดา ๆ (Sony-Ericsson K-750i ซึ่งอันที่จริงถ้าใช้แค่โทรกับถ่ายรูปผมก็ชอบมากนะ ตรงที่ขนาดมันเล็กดีและถ่ายรูปออกมาได้ดีด้วย)

รูปที่ ๓ บรรยากาศทั่วไปของสถานี (ถ่ายไว้เมื่อวันอาทิตย์ที่ ๒๖ ธันวาคม ๒๕๕๓)

รูปที่ ๔ หัวรถจักรที่จอดอยู่ที่สถานี (ถ่ายไว้เมื่อวันอาทิตย์ที่ ๒๖ ธันวาคม ๒๕๕๓)

รูปที่ ๕ มุมนี้น่าจะเป็นมุมที่มองไปทางไปบางละมุง-แหลมฉบัง (ถ่ายไว้เมื่อวันอาทิตย์ที่ ๒๖ ธันวาคม ๒๕๕๓)

รูปที่ ๖ มองไปทางมุมที่มาจากบางพระ (ถ่ายไว้เมื่อวันอาทิตย์ที่ ๒๖ ธันวาคม ๒๕๕๓)

รูปที่ ๗ ป้ายสถานีพัทยา สถานีนี้ตั้งอยู่บริเวณพัทยากลาง (ถ่ายไว้เมื่อวันอาทิตย์ที่ ๒๒ มกราคม ๒๕๕๕ ด้วยกล้องโทรศัพท์มือถือ Sony-Ericsson K-750i)

รูปที่ ๘ สถานีญาณสังวราราม ถ้าเทียบกับสถานีอื่นในเส้นทางแล้วสถานีนี้แต่งซะสวยทีเดียว ภาพนี้น่าจะมองไปทางเส้นทางที่ไปสัตหีบ (ถ่ายไว้เมื่อวันอังคารที่ ๑๔ เมษายน ๒๕๕๘) 

รูปที่ ๙ ตัวอาคารสถานีสร้างไว้ใหญ่โต สถานีมีการทำความสะอาดและตัดแต่งต้นไม้เป็นอย่างดีเมื่อเทียบกับสถานีอื่น ทั้ง ๆ ที่เป็นสถานีที่ตามปรกติไม่น่าจะมีผู้โดยสารมาใช้บริการ (ถ่ายไว้เมื่อวันอังคารที่ ๑๔ เมษายน ๒๕๕๘) 

รูปที่ ๑๐ ถ่ายรูปคู่กับตัวอาคารหน่อย (ถ่ายรูปไว้เมื่อวันอังคารที่ ๑๔ เมษายน ๒๕๕๘) 

รูปที่ ๑๑ สถานีนี้แปลกหน่อยตรงที่รางรอหลีกยกระดับซะสูงกว่ารางหลัก (ถ่ายไว้เมื่อวันอังคารที่ ๑๔ เมษายน ๒๕๕๘) 

รูปที่ ๑๒ ในส่วนของรางหลีก หมอนรองรางยังเป็นไม้อยู่ แสดงว่าตอนสร้างรางคงหาไม้หมอนได้ไม่ยาก แต่ตรงจุดที่ยึดรางนั้นผุหมดแล้ว ตอนนี้ไม่รู้ว่าเปลี่ยนไปแล้วหรือยัง (ถ่ายไว้เมื่อวันอังคารที่ ๑๔ เมษายน ๒๕๕๘) 

รูปที่ ๑๓ ป้ายหยุดรถสวนนงนุช ดูเขียวชอุ่มดี หวังว่าคงไม่มีงูนะ (ถ่ายไว้เมื่อวันอังคารที่ ๑๖ ตุลาคม ๒๕๕๕ ด้วยกล้องโทรศัพท์มือถือ Sony-Ericsson K-750i เช่นกัน) ป้ายหยุดรถนี้อยู่ตรงถนนที่แยกจากสุขุมวิทเข้าสวนนงนุช

รูปที่ ๑๔ มองไปยังทิศที่มุ่งหน้าไปสัตหีบ (ถ่ายไว้เมื่อวันอังคารที่ ๑๖ ตุลาคม ๒๕๕๕)

รูปที่ ๑๕ มองกลับไปยังทิศที่มาจากสถานีญาณสังวราราม (ถ่ายไว้เมื่อวันอังคารที่ ๑๖ ตุลาคม ๒๕๕๕)