เมื่อแบคทีเรียตกเป็นผู้ต้องสงสัยว่าเป็นตัวการทำให้ถังเก็บน้ำมันเตาระเบิด MO Memoir : Sundayday 20 September 2563

ช่วงที่ผ่านมานี้ (และอีกต่อไป) ที่เห็นไม่ได้เขียนลงหน้า blog บ่อยครั้งเหตุผลหนึ่งก็เป็นเพราะหมดเรื่องที่จะเขียน (เพราะเรื่องที่คิดว่าควรรีบเขียนเพื่อเผยแพร่ให้รู้ก็ได้รีบเขียนไปเกือบหมดแล้ว) และเหตุผลที่สองคือต้องมานั่งเตรียมเอกสารสำหรับการสอนออนไลน์ ซึ่งคาดว่าต่อไปคงจะได้ทำออกมาในรูปแบบหนังสือเรียนที่สามารถอ่านได้ทางออนไลน์

เรื่องที่นำมาเล่าในวันนี้เคยนำรูปมาใช้ประกอบการสอนวิชาเกี่ยวกับความปลอดภัยและการทำงานให้กับนิสิตปริญญาโทเมื่อ ๒ ปีที่แล้ว มาวันนี้ก็เลยคิดว่าจะเอาเรื่องนี้มาเล่าสู่กันฟังเพราะเห็นมีบางประเด็นที่น่าสนใจที่แสดงให้เห็นการมองความเป็นไปได้อย่างรอบด้าน รายละเอียดต่าง ๆ ของเหตุการณ์นำมาจากรายงานของ H.E. Watts ที่เป็น Chief Inspector of Explosives จัดทำให้กับ Home Office ของประเทศอังกฤษ เป็นรายงานการสอบสวนเหตุการณ์ระเบิด (ตามด้วยไฟไหม้) ที่คลังเก็บน้ำมันที่ท่าเรือแห่งหนึ่งในรายงานที่มีชื่อว่า "Report on explosion and fire at Regent Oil Co. Ltd. premises Royal Edward dock, Avonmouth, Bristol on 7th September 1951" ส่วนรูปถ่ายนั้นนำมาจากหน้าเว็บของ The Institution of fire engineers. The international organisation for fire professionals" (https://www.ife.org.uk/Firefighter-Safety-Incidents/1951-regent-oil/38547) ตรงนี้ต้องขอหมายเหตุไว้นิดนึงตรงที่ การระเบิดนั้นเกิดขึ้นในช่วงบ่ายของวันที่ ๖ กันยายน ๑๙๕๑ (ทั้งในรายงานการสอบสวนและจากหน้าเว็บต่างก็ระบุวันเดียวกัน) แต่ชื่อรายงานนั้นระบุวันที่ ๗ กันยายน ๑๙๕๑ เอาไว้ (ซึ่งเป็นวันที่ผู้สอบสวนได้รับการแต่งตั้งให้ทำหน้าที่สอบสวน)

รูปที่ ๑ ภาพร่างเหตุการณ์ก่อนการระเบิด

เหตุการณ์เกิดในขณะที่กำลังทำการถ่ายน้ำมันเตาจากเรือบรรทุกเข้าสู่ถังเก็บ ท่อลำเลียงน้ำมันจากเรือเป็นท่อขนาด 10" แต่มีการลดขนาดลงเหลือ 6" ก่อนไหลเข้าถัง และไหลเข้าถังเก็บทางด้านบน โดยในขณะนั้นมีโอเปอร์เรเตอร์คนหนึ่งใช้ steel dip tape ที่มีตุ้มน้ำหนักทองเหลืองถ่วงปลายเพื่อทำการวัดระดับน้ำมันในถัง และอีกคนหนึ่งสังเกตการณ์อยู่ใกล้ ๆ ผลของการระเบิดทำให้โอเปอร์เรเตอร์ทั้งสองคนเสียชีวิต

น้ำมันเตาที่เรือลำเลียงมานั้นมีจุดวาบไฟ (flash point) อยู่ที่ 174ºF หรือประมาณ 79ºC ซึ่งจัดว่าสูงกว่าอุณหภูมิห้องมาก ดังนั้นจึงสามารถจัดเก็บในถังเก็บแบบ cone roof tank โดยไม่จำเป็นต้องใช้แก๊สเฉื่อยปกคลุม ดังนั้นที่ว่างระหว่างผิวของเหลวกับฝาถังจึงมีอากาศอยู่ ในวันที่เกิดเหตุนั้นอุณหภูมิอากาศสูงสุดอยู่ที่ 71ºF หรือประมาณ 22ºC ซึ่งจัดว่าต่ำกว่า จุดวาบไฟของน้ำมันเตามาก การที่เกิดระเบิดได้แสดงว่าบรรยากาศภายในถังนั้นมีไอระเหยของเชื้อเพลิงสูงพอจนสามารถติดไฟได้ถ้ามีแหล่งพลังงานกระตุ้น ดังนั้นคำถามแรกที่การสอบสวนต้องตอบให้ได้ก่อนก็คือ เชื้อเพลิงนั้นมาจากไหน

รูปที่ ๒ แผนผังถังเก็บน้ำมันที่เกิดระเบิด (ถังหมายเลข 13) และเส้นทางการเดินท่อส่งน้ำมันเข้าสู่ถัง ประเด็นหนึ่งที่คณะสอบสวนให้ความสนใจก็คือการที่ท่อมีขนาดเล็กลงจาก 10" เหลือ 6" และการที่น้ำมันไหลเข้าถังจากทางด้านบนโดยที่ปลายท่อเข้านั้นอยู่ที่ระดับฝาถัง

รูปที่ ๓ ภาพถ่ายบริเวณที่เกิดเหตุ รูปนี้นำมาจากเว็บ "The Institution of fire engineers. The international organisation for fire professionals"

จากการตรวจสอบข้อมูลน้ำมันที่เรือลำเลียงมานั้นพบว่า ในระหว่างการถ่ายน้ำมันลงเรือจากต้นทางที่บาห์เรน น้ำมันเบนซินเกิดการล้นช่องบรรจุที่ 8 และไหลเข้าสู่ช่องบรรจุน้ำมันเตาที่ 9 ที่อยู่ติดกัน (ตัวเรือมีการแบ่งส่วนออกเป็นหลายส่วนโดยมีผนังกั้นระหว่างกัน ทำให้สามารถบรรทุกน้ำมันได้หลายชนิดพร้อมกัน) ดังนั้นเมื่อเรือเดินทางมาถึงท่าที่อังกฤษ ทางกัปตันเรือก็ได้รายงานเหตุการณ์ดังกล่าวและขอให้ทางคลังน้ำมันทำการตรวจสอบน้ำมันที่บรรทุกมาว่ามีการปนเปื้อนหรือไม่ จากการตรวจสอบพบว่าน้ำมันเบนซินในช่องบรรจุที่ 8 มีการปนเปื้อนน้ำมันเตาอย่างมาก ในขณะที่น้ำมันเตาในช่องบรรจุที่ 9 นั้นไม่มีปัญหาการปนเปื้อน (ในรายงานนั้นใช้คำว่า "motor spirit" ซึ่งเป็นศัพท์ที่ทางอังกฤษใช้กันเพื่อเรียกน้ำมันที่บ้านเราเรียกว่าน้ำมันเบนซิน)

การขนถ่ายน้ำมันจากเรือเข้าสู่ถังเก็บบนฝั่งนั้น เริ่มจากการถ่ายน้ำมันเบนซินปนเปื้อนจากช่องบรรจุที่ 8 เข้าสู่ถังก่อน จากนั้นจึงมีการถ่ายน้ำมันเตาจากช่องบรรจุที่ 9 เข้าสู่ถังหมายเลข 1 บนฝั่งตามมา ในระหว่างการถ่ายน้ำมันเตาจากเรือขึ้นสู่ฝั่งนั้น มีการเก็บตัวอย่างน้ำมันเตาในท่อลำเลียงไปวิเคราะห์ 2 ตัวอย่าง และตรวจพบว่าตัวอย่างน้ำมันเตาดังกล่าวมีจุดวาบไฟที่ 73ºF (หรือประมาณ 23ºC) และ 84ºF (หรือประมาณ 29ºC) จึงได้ทำการหยุดการถ่ายน้ำมันขึ้นฝั่ง และทำการเก็บตัวอย่างน้ำมันเตาในถังหมายเลข 1 ไปวัดจุดวาบไฟก็พบว่าน้ำมันเตาในถังหมายเลข 1 ดังกล่าวมีจุดวาบไฟที่ 160ºF (หรือประมาณ 71ºC) จึงมีการสรุปว่าน้ำมันเตาในถังหมายเลข 1 ไม่มีการปนเปื้อน (ทั้ง ๆ ที่ค่าจุดวาบไฟที่วัดจากท่าเรือต้นทางนั้นอยู่ที่ 174ºF หรือประมาณ 79ºC ซึ่งทางคณะสอบสวนเองก็ได้ตั้งข้อสังเกตตรงนี้ว่า การลดลงของอุณหภูมิจุดวาบไฟของน้ำมันในถังนั้นก็บ่งบอกว่าน้ำมันในถังมีการปนเปื้อนด้วยน้ำมันเบนซิน)

ช่วงเวลาประมาณ 2-3 ชั่วโมงถัดมา มีการตัดสินใจถ่ายน้ำมันเตาจากเรือไปยังถังหมายเลข 13 บนฝั่ง และมีการเก็บตัวอย่างน้ำมันเตาในท่อ (ตรงบริเวณส่วนที่เป็น dead leg หรือท่อปลายตัน) ไปตรวจสอบ และพบว่าน้ำมันดังกล่าวมีจุดวาบไฟที่ 150ºF หรือประมาณ 66ºC (ซึ่งก็ยังจัดว่าสูงกว่าอุณหภูมิภายนอกอยู่มาก) ท่อลำเลียงน้ำมันไปยังถังหมายเลข 13 นี้ต้นทางเป็นท่อขนาด 10" แต่มีการลดขนาดลงเหลือ 6" ก่อนไหลเข้าถังจากทางด้านฝาถัง (รูปที่ ๒) การไหลเข้าถังนี้ปลายท่อขาออกไม่ได้ต่อลงมาจนถึงใกล้พื้นล่างของถัง แต่สิ้นสุดที่ฝาถัง ทำให้น้ำมันที่ไหลเข้านั้นตกอย่างอิสระลงสู่พื้นล่าง

ท่อ 6" มีพื้นที่หน้าตัดการไหลต่ำกว่าท่อ 10" ประมาณ 3 เท่า ดังนั้นความเร็วของการไหลในท่อ 6" ก็จะสูงกว่าท่อ 10" ประมาณ 3 เท่า และด้วยความเร็วการไหลที่สูงขึ้นก็ทำให้มีประจุไฟฟ้าสถิตย์สะสมในน้ำมันที่ไหลอยู่ในท่อได้ง่ายขึ้น ประกอบกับการไหลเข้าสู่ถังที่เป็นแบบให้ไหลตกลงมาอย่างอิสระ ก็เป็นการช่วยเพิ่มการเกิดประจุไฟฟ้าสถิตย์และทำให้เกิดละอองน้ำมันที่ติดไฟได้ง่ายขึ้น และทำให้น้ำมันเบนซิน (ที่มีจุดวาบไฟต่ำ) ที่ละลายปนเปื้อนอยู่ในน้ำมันเตานั้นระเหยออกมาได้ง่ายขึ้น

ด้วยการที่เกรงว่าน้ำมันจะล้นถัง จึงได้ให้โอเปอร์เรเตอร์คนหนึ่งคอยทำการวัดระดับน้ำมันในถังด้วยการใช้ steel dip tape หย่อนลงจากรู dipping orifice (รูปที่ ๒) ที่อยู่บนฝาถัง ตัว steel dip tape นี้เป็นเทปโลหะที่มีสเกลบอกระยะทาง โดยมีตุ้มน้ำหนักทองเหลืองถ่วงที่ปลาย การวัดระดับทำโดยการหย่อนเทปดังกล่าวลงไปในถังจนรู้สึกว่าตุ้มน้ำหนักนั้นลงไปสัมผัสกับพื้นล่างของถังแล้ว จากนั้นก็ดึงเทปกลับขึ้นมาดูว่าเทปนั้นมีน้ำมันเปียกจนถึงขีดความสูงเท่าใด ก็จะสามารถคำนวณหาปริมาณน้ำมันในถังได้

การหย่อน steel dip tape ลงทาง orifice นั้น ปลายด้านหนึ่งของ dip tape จุ่มอยู่ในน้ำมัน ในขณะที่อีกปลายหนึ่งนั้นโอเปอร์เรเตอร์เป็นคนถืออยู่ และด้วยการที่ dip tape นั้นไม่มีการสัมผัสกับส่วนที่เป็นโลหะของถังเก็บ (ที่ตัวถังนั้นควรต้องมีการต่อสายดินเพื่อระบายประจุไฟฟ้าสถิตย์ลงดิน) เทปโลหะของตัว dip tap จึงทำหน้าที่เป็นเสมือนตัวเก็บประจุที่สามารถสะสมประจุไฟฟ้าไว้ในตัวมันได้

การตรวจสอบระบบท่อลำเลียงน้ำมันเตาและน้ำมันเบนซินทั้งที่อยู่ในตัวเรือและบนฝั่งก็ไม่พบความผิดปรกติ แสดงว่าการปนเปื้อนนั้นไม่ได้เกิดขึ้นระหว่างการถ่ายน้ำมันเบนซินและน้ำมันเตาขึ้นฝั่ง สาเหตุที่เป็นไปได้มากที่สุดที่ทางคณะสอบสวนสรุปก็คือเป็นการรั่วซึมผ่านรอยเชื่อมผนังที่กั้นระหว่างช่องเก็บน้ำมันหมายเลข 8 และ 9 ในตัวเรือ

รูปที่ ๔ ภาพถ่ายอีกภาพของบริเวณที่เกิดเหตุ รูปนี้นำมาจากเว็บ "The Institution of fire engineers. The international organisation for fire professionals" เช่นกัน

รูปที่ ๕ ภาพการทำงานของเจ้าหน้าที่ดับเพลิงที่ต้องใช้บันไดพาด tank bund เพื่อฉีดโฟมเข้าไปภายใน

การสอบสวนต่อมาพบว่า ถ้ามีน้ำมันเบนซินปนเปื้อนในน้ำมันเตา 2% ก็จะทำให้จุดวาบไฟของน้ำมันเตาลดลงเหลือ 84ºF (ประมาณ 29ºC) ได้ และถ้ามีน้ำมันเบนซินปนเปื้อน 3% อุณหภูมิจุดวาบไฟของน้ำมันเตาก็จะลดลงต่ำกว่า 66ºF (หรือประมาณ 19ºC) ได้

เมื่อได้ข้อสรุปที่ว่าเชื้อเพลิงมาจากไหน คำถามต่อไปก็คืออะไรเป็นตัวจุดระเบิด ในรายงานการสอบสวนนั้นมีการตั้งสมมุติฐานไว้หลายข้อ แต่มี 2 ข้อที่ไม่มีเหตุผลที่จะตัดทิ้งไปได้คือ การเกิดไฟฟ้าสถิตย์และการลุกติดไฟของสารประกอบ FeS

การจุดระเบิดจากประกายไฟฟ้าสถิตย์ถูกมองว่าเป็นต้นเหตุที่มีความเป็นไปได้มากที่สุดเมื่อพิจารณาจาก ความเร็วการไหลของน้ำมันในท่อที่เพิ่มสูงขึ้นเมื่อมีการลดขนาดท่อ และรูปแบบการถ่ายน้ำมันเข้าถังที่ปล่อยให้ตกลงอย่างอิสระ และด้วยการที่ steel dip tape นั้นไม่ได้มีการสัมผัสใด ๆ กับส่วนที่นำไฟฟ้าได้ของถังเก็บน้ำมัน (ซึ่งการสัมผัสนี้จะช่วยในการถ่ายประจุที่ dip tape รับจากน้ำมันในถังลงดิน) และเมื่อเกิดการสะสมประจุมมากพอ ก็จะเกิดประกายไฟกระโดดข้ามระหว่างตัว dip tape และช่อง dipping orifice ที่ใช้สำหรับหย่อนตัว dip tape ลงไป

รูปที่ ๖ ข้อสรุปที่คณะสอบสวนได้ให้เอาไว้ พึงสังเกตว่าประเด็นใดที่ไม่มีเหตุผลตัดไปได้ (คือการลุกติดไฟของสารประกอบ FeS (Iron sulphide) ที่เกิดจากปฏิกิริยาระหว่าง FeO กับแก๊ส H₂S ที่เกิดจากแบคทีเรียที่กินสารประกอบ S เป็นอาหาร) เขาก็จะบันทึกเอาไว้ด้วย แต่ก็มีการสรุปว่าประเด็นใดมีความเป็นไปได้สูงสุด

ในส่วนของการเกิด FeS นั้น รายงานการสอบสวนกล่าวว่าเป็นที่ทราบกันว่าหลังการถ่ายน้ำมันแล้วทางเรือจะทำการล้างท่อน้ำมัน (เพื่อป้องกันการปนเปื้อน) ด้วยการใช้น้ำทะเล ทำให้มีน้ำทะเลบางส่วนไปสะสมอยู่ที่ก้นถังบรรจุน้ำมันบนฝั่งได้ และน้ำเหล่านี้ก็เป็นตัวนำพา sulphate-reducing bacteria เข้าไปอยู่ในถัง (กลุ่มพวกแบคทีเรียที่ไม่อาศัยออกซิเจน แต่ใช้กำมะถันแทนออกซิเจนและผลิต H₂S แทน H₂O) H₂S ที่เกิดขึ้นสามารถทำให้สนิมเหล็กหรือ FeO เปลี่ยนเป็น FeS ได้ และ FeS นี้สามารถทำปฏิกิริยากับออกซิเจนในอากาศ คายความร้อนออกมา และเปลี่ยนกลับไปเป็น FeO และถ้าปริมาณ FeS มีมากก็จะทำให้ความร้อนที่คายออกมานั้นมากพอจนทำให้เกิดการลุกไหม้ของตัว FeS ได้ และการลุกไหม้นี้ก็จะทำให้ไอเชื้อเพลิงที่ล้อมรอบอยู่นั้นลุกติดไฟตามมา

แล้วกำมะถันมาจากไหน ปรกติน้ำมันดิบมักจะมีสารประกอบกำมะถันปนเปื้อนอยู่ในปริมาณเล็กน้อยอยู่แล้ว และเมื่อนำมากลั่นจะพบว่าสัดส่วนสารประกอบกำมะถันจะเพิ่มสูงขึ้นในน้ำมันที่หนักขึ้น (คือพวกที่มีจุดเดือดสูงขึ้น) ทั้งนี้เป็นเพราะสารประกอบกำมะถันอินทรีย์จะมีจุดเดือดสูง (เมื่อเทียบกับไฮโดรคาร์บอนที่มีอะตอม C เท่ากัน) จึงมักจะค้างอยู่กับพวกน้ำมันเตามากกว่าที่จะออกไปกับน้ำมันเบนซิน

เนื่องจากถังเก็บน้ำมันหมายเลข 13 เสียหายจนไม่สามารถเก็บตัวอย่างน้ำที่อยู่ก้นถังมาวิเคราะห์ได้ แต่จากการนำเอาตัวอย่างน้ำที่อยู่ที่ก้นถังเก็บน้ำมันใบอื่นที่ไม่ได้รับความเสียหายมาวิเคราะห์ ก็พบว่ามี sulphate-reducing bacteria อยู่ในน้ำเหล่านั้น ดังนั้นในข้อสรุปของการสอบสวน (รูปที่ ๖) จึงไม่ได้ตัดความเป็นไปได้ข้อนี้ออกไปเหมือนข้ออื่น เพียงแต่กล่าวว่าต้นตอจากไฟฟ้าสถิตย์นั้นมีความเป็นไปได้มากที่สุด

สถานีรถไฟพานทอง MO Memoir : Tuesday 8 September 2563

เคยถามหลายคนที่เดินทางจากกรุงเทพไปทำงานที่ชลบุรีหรือระยองว่ารู้จักอำเภอนี้ไหม ปรากฏว่ามักเจอแต่คนไม่รู้จัก ทั้ง ๆ ที่มันก็อยู่ใกล้กรุงเทพ คนที่ใช้เส้นทางมอเตอร์เวย์เดินทางไปภาคตะวันออกก็ต้องผ่านอำเภอนี้อยู่แล้ว เพียงแต่ที่ตั้งของมันนั้นไม่ได้อยู่ในเส้นทางหลักที่เชื่อมระหว่างกรุงเทพกับภาคตะวันออก ถนนหลักทางด้านเหนือก็เป็นเส้นฉะเชิงเทรา-พนัสนิคม ก่อนที่จะหักลงล่างเข้าสู่ฃลบุรี ถนนหลักทางด้านใต้ก็เป็นเส้นบางนา-บางปะกง-ชลบุรี ถ้าจะไปอำเภอนี้ก็ต้องดูให้ดี เพราะอาจวิ่งเลยแยกเข้าอำเภอไปได้ง่าย ๆ คนที่ใช้เส้นทางบูรพาวิถีถ้าไปลงที่สุดทาง มันก็เลยทางแยกเข้าอำเภอนี้ไปแล้ว

ก่อนที่จะมีสะพานเทพหัสดินข้ามแม่น้ำบางปะกงที่ท่าข้าม การเดินทางด้วยรถยนต์ไปชลบุรีก็ต้องไปที่ฉะเชิงเทราก่อน จากนั้นจึงค่อยเลี้ยวไปยังพนัสนิคมและวกลงชลบุรี อำเภอนี้ก็ไม่ได้อยู่ในเส้นทางผ่าน พอมีสะพานข้ามแม่น้ำบางปะกง ถนนตัดใหม่ก็มุ่งตรงไปบางทรายและเข้าชลบุรีเลย เรียกว่าเส้นทางใหม่ก็อ้อมผ่านทิศใต้อำเภอนี้ไปอีก

ผมขับรถผ่านอำเภอพานทองครั้งสุดท้ายก็น่าจะราว ๆ ๒๐ ปีที่แล้ว ที่ตอนนั้นมอเตอร์เวย์ยังไม่เกิด ทางยกระดับบูรพาวิถีอยู่ระหว่างการก่อสร้างลงเสาเข็ม การเดินทางระหว่างกรุงเทพกับบางแสนบางครั้งก็เลยต้องไปใช้เส้นทางเข้าพนัสนิคม ออกฉะเชิงเทรา แล้วเข้าสุวินทวงศ์ จำได้ว่าอำเภอนี้เป็นอำเภอเล็ก ๆ เงียบ ๆ ไม่มีอะไร

สัปดาห์ที่แล้วพอจะมีเวลา ก็เลยแวะเข้าไปดูอีกครั้ง เรียกว่าเปลี่ยนแปลงไปมาก กลายเป็นอำเภอที่มีคนพลุกพล่านไปแล้ว สาเหตุหนึ่งคงเป็นเพราะการขยายตัวของนิคมอุตสาหกรรมในอำเภอนี้ เลยถือโอกาสแวะถ่ายรูปสถานีรถไฟประจำอำเภอเก็บเอาไว้หน่อย ก่อนที่จะมีการก่อสร้างเส้นทางรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสนามบิน เส้นทางรถไฟสายตะวันออกช่วงนี้ก็เป็นรางคู่อยู่แล้ว แต่สถานีนี้มีรางหลีกสำหรับจอดเพิ่มเข้ามาอีกต่างหาก

บันทึกวันนี้ก็ไม่มีอะไร ถือว่าเป็นบันทึกภาพสถานที่ที่แสนจะธรรมดาแห่งหนึ่งเอาไว้ก็แล้วกัน

รูปที่ ๑ ป้ายบอกชื่อสถานี มองไปทางสถานีดอนสีนนท์ 

รูปที่ ๒ ป้ายบอกชื่อสถานีถัดไป

รูปที่ ๓ ชานชาลาที่ดูเหมือนว่าหลังจากจะปลิวหายไปเยอะเหมือนกัน ภาพนี้มองไปยังเส้นทางมุ่งไปชลบุรี

รูปที่ ๔ ตัวที่ทำการสถานี ทางด้านซ้ายเป็นห้องน้ำ ที่ขายตั๋วอยู่ทางด้านขาว

รูปที่ ๕ ที่ทำเจ้าพนักงานและที่ขายตั๋ว

รูปที่ ๖ เดินเล่นบนชานชลามาอีกฟากหนึ่ง รูปนี้มองไปยังเส้นทางที่มุ่งไปชลบุรี

รูปที่ ๗ เก็บภาพประแจสับรางไว้เป็นที่ระลึกหน่อย รางแยกซ้ายไปนั้นเป็นทางตัน

รูปที่ ๘ มองย้อนกลับไปยังตัวสถานีและเส้นทางที่มุ่งไปยังดอนสีนนท์

รูปที่ ๙ ทางขึ้นอาคารสถานีจากด้านถนน

รูปที่ ๑๐ ศาลพระภูมิที่อยู่ทางด้านทิศเหนือของตัวสถานี

เมื่อพระภิกษุถูกทหารญี่ปุ่นตบหน้าที่บ้านโป่ง (Ban pong incident) MO Memoir : Thursday 3 September 2563

"Notes on the Thai-Burma railway" เป็นบทความที่เขียนโดย David Boggett ลงวารสารวิชาการ Journal of Kyoto Seika University" บทความนี้มีอยู่ด้วยกัน ๑๑ ตอน เรื่องที่นำมาเล่าในตอนนี้เป็นตอนที่ ๘ ที่ลงในวารสาร No. 26 ที่มีชื่อว่า "Notes on the Thai-Burma railway Part VIiI : Thai Labour and Ban Pong Incident"

แนวความคิดสร้างเส้นทางรถไฟเชื่อมไทยกับพม่าไม่ใช่เรื่องใหม่ อย่างน้อยก็มีมาแต่สมัยรัชกาลที่ ๖ แล้วที่เคยมีการสำรวจแนวเส้นทางไว้ ๓ ทางด้วยกัน คือจากสวรรคโลกผ่านทางตากและแม่สอด จากบ้านโป่งผ่านทางกาญจนบุรีและด่านเจดีย์สามองค์ และทางด่านสิงขรที่ประจวบคีรีขันธ์ (ดูเรื่อง "เส้นทางรถไฟเชื่อมไทยกับพม่า(ก่อนจะเลือนหายไปจากความทรงจำตอนที่ ๘๖) วันพุธที่ ๔ กุมภาพันธ์ ๒๕๕๘" แต่สุดท้ายแล้วเส้นที่ได้สร้างขึ้นจริงก็คือเส้นผ่านกาญจนบุรี ซึ่งถ้าจะมองจากมุมมองของกองทัพญี่ปุ่นที่ต้องการเส้นทางเชื่อมต่อระหว่างพม่ากับเวียดนาม และการลำเลียงยุทธปัจจัยต่าง ๆ จากท่าเรือในกรุงเทพไปพม่าแล้ว เส้นทางนี้จะเป็นเส้นทางที่สั้นที่สุด

รูปที่ ๑ ข้างล่างนำมาจากบทความเรื่อง "Notes on the Thai-Burma railway Part I : "The bridge on the river Kwai" - The movie" ที่เขียนโดย David Boggett รูปนี้แสดงให้เห็นว่าทางอังกฤษเองก็เคยมีแผนที่จะสร้างทางรถไฟเส้นนี้อยู่แล้ว และท้ายสุดคนอังกฤษก็ได้มาสร้างเส้นทางนี้จริง แต่มาในฐานะแรงงาน ไม่ใช่คนควบคุมงาน

รูปที่ ๑ แผนที่แนวเส้นทางรถไฟที่สร้างขึ้นจริง และที่ได้มีการสำรวจไว้ก่อนหน้าโดย "อังกฤษ" ที่จะไปข้ามลำน้ำแควใหญ่ที่บ้านท่าด่าน กาญจนบุรี รูปนี้นำมาจาก "Notes on the Thai-Burma railway Part I : "The bridge on the river Kwai" - The movie"

ในรูปที่ ๑ นั้นแนวเส้นทางที่อังกฤษวางไว้นั้นจะแยกออกจากสถานีบ้านโป่งไปข้ามลำน้ำแควใหญ่ที่บ้านท่าด่าน (Tadan) ส่วนญี่ปุ่นนั้นสร้างโดยแยกออกจากสถานีหนองปลาดุก ซึ่งตรงนี้ถ้าพิจารณาดูแผนที่แนวทางรถไฟต่างก็มีเหตุผลอยู่ คือช่วงทางรถไฟสายใต้ที่ออกจากกรุงเทพก็มุ่งหน้ามาทางตะวันตกมาตลอด พอมาถึงสถานีหนองปลาดุกก็จะโค้งเลี้ยวลงใต้ไปยังสถานีบ้านโป่ง จะเรียกว่าสถานีบ้านโป่งเป็นจุดเริ่มต้นของการมุ่งหน้าลงใต้ก็ได้ ในขณะที่สถานีหนองปลาดุกเป็นจุดสิ้นสุดการเส้นทางในแนวตะวันออก-ตะวันตก

บริเวณอำเภอบ้านโป่งจะมีแม่น้ำแม่กลองไหลในแนวเหนือใต้อยู่ ถ้าจะไปกาญจนบุรีก็ต้องเดินทางขึ้นเหนือเลียบลำน้ำแม่กลองไปก่อน ก่อนที่จะเลี้ยวต่อไปทางตะวันตก การแยกทางรถไฟไปกาญจนบุรีจากสถานีบ้านโป่งจะทำให้รถไฟจากพม่ามุ่งลงใต้ได้สะดวกโดยไม่ต้องมีการกลับหัวรถจักร (ตรงนี้คาดว่าคงเป็นเพราะว่าอังกฤษให้ความสำคัญกับมลายู) ในขณะที่การแยกจากสถานีหนองปลาดุกนั้นทำให้การมุ่งจากทางกรุงเทพไปยังพม่าทำได้สะดวกกว่าแม้ว่าจะต้องสร้างทางรถไฟยาวกว่าการแยกออกจากสถานีบ้านโป่ง (ตรงนี้คาดว่าคงเป็นเพราะว่าญี่ปุ่นให้ความสำคัญกับการลำเลียงยุทธปัจจัยจากกรุงเทพไปพม่ามากกว่า)

 

รูปที่ ๒ ที่ตั้งของวัดดอนตูม ที่อยู่บริเวณที่เป็นทางโค้งที่ทางรถไฟสายใต้เลี้ยวลงใต้ ส่วนสายกาญจนบุรีเลี้ยวขึ้นเหนือ

บทความของ David Boggett เล่าเอาไว้ว่าในการตกลงสร้างเส้นทางรถไฟสายนี้ ทางฝ่ายไทยจะรับหน้าที่เป็นผู้เวนคืนที่ดิน (น่าจะเป็นตลอดแนวเส้นทางไปจนสุดพรมแดนพม่า เพราะมีการออกพระราชกฤษฎีกาเวนคืนออกมาในเดือนธันวาคม พ.ศ. ๒๔๘๖) และจัดหาแรงงานช่วยก่อสร้างในช่วงจากสถานีหนองปลาดุก ไปยังจังหวัดกาญจนบุรี เลียบแนวถนนที่มีอยู่เดิม (ซึ่งน่าจะเป็นทางหลวงหมายเลข ๓๒๓ ในปัจจุบัน) การสร้างทางนี้ไทยจะไม่ช่วยเลยก็คงจะไม่ได้ แต่ถ้าจะช่วยในบริเวณก่อสร้างที่กันดารก็คงจะไม่ไหว ถึงแม้ว่าในเวลานั้นแในทางทฤษฎีแล้วไทยยังเป็นอิสระอยู่ (ไม่ได้ถูกญี่ปุ่นปกครอง) แต่ในทางปฏิบัตินั้นก็อยู่ภายใต้การควบคุมของกองทัพญี่ปุ่นในระดับหนึ่ง)

 

รูปที่ ๓ แผนที่แนบท้ายพระราชกฤษฎีกาแต่งตั้งเทศบาลเมืองบ้านโป่ง จังหวัดราชบุรี พ.ศ. ๒๔๗๘ (ก่อนสงครามโลกครั้งที่ ๒ ในประเทศไทย ๖ ปี) ประกาศในราชกิจจาบุเบกษา เล่ม ๕๒ หน้า ๑๗๘๕ เมื่อวันที่ ๑๐ ธันวาคม พ.ศ. ๒๔๗๘

เรื่องการลงโทษด้วยการตบหน้านี้น่าจะเป็นวัฒนธรรมแบบหนึ่งของเกาหลีและญี่ปุ่น ของญี่ปุ่นนั้นปัจจุบันนี้ไม่รู้ว่ามีอยู่หรือเปล่า แต่ของเกาหลียังมีอยู่แน่ เพราะไม่นานนี้ก็เห็นมีข่าวนักกีฬาหญิงดาวรุ่งคนหนึ่งของเกาหลีใต้ที่ตัดสินใจจบชีวิตตนเอง เนื่องจากถูกกดดันด้วยการใช้กำลังจากโค้ชและเพื่อนร่วมทีม (ซึ่งมีการลงโทษด้วยการเรียกให้แม่ไปตบหน้าลูกตัวเอง และการที่โค้ชตบหน้าลูกต่อหน้าแม่ด้วย)

การลงโทษด้วยการตบหน้าคนอื่นให้ดูต่อหน้าต่อตาของคนเกาหลีนั้น ผมเองได้ยินครั้งแรกก็ตอนเมื่อจบทำงานใหม่ ๆ เมื่อกว่า ๓๐ ปีที่แล้ว รุ่นพี่ที่ทำงานคนหนึ่งที่ถูกส่งไปทำงานวิศวกรรม detailed engineering ที่เกาหลีใต้เล่าให้ฟังว่า ปรกติตอนเช้าจะมีพนักงานขับรถของบริษัทมารับเขาที่โรงแรม เพื่อไปทำงานยังบริษัทที่เป็นผู้รับออกแบบโรงงานให้ทางไทย เช้าวันหนึ่งเกิดคลาดกัน เขาก็เลยเดินทางไปยังบริษัทเอง ระหว่างเวลาพักเขาก็เล่าให้ทางหัวหน้างานของทางเกาหลีฟังว่า วันนี้ไม่ได้เดินทางมากับรถ แต่เดินทางมาเอง (คือเล่าไปอย่างนั้นเหมือนกับบอกว่าเช้านี้มีเรื่องสนุกคือได้ผจญภัยด้วยการเดินทางในเกาหลีใต้ด้วยตนเอง) ปรากฏว่าทางหัวหน้างานเกาหลีเรียกพนักงานขับรถคนดังกล่าวมาพบทันที และตบหน้าให้ดูต่อหน้าต่อตา พี่คนดังกล่าวก็บอกว่าช็อคไปเหมือนกัน และหลังจากนั้นก็ไม่กล้ากล่าวอะไรอีกเลย (คงเป็นเพราะไม่อยากเห็นการลงโทษแบบนั้น และไม่อยากเห็นใครโดนลงโทษแบบนั้นอีก)

รูปที่ ๔ บันทึกเหตุการณ์ความตึงเครียดที่เกิดขึ้นในคืนวันที่ ๑๘ ธันวาคมมาจนถึงรุ่งเช้า

กองทัพญี่ปุ่นช่วงก่อนสงครามโลกครั้งที่ ๒ มาจนกระทั่งสิ้นสุดสงครามนั้นก็ไม่ได้มีแต่ทหารญี่ปุ่น แต่ยังมีทหารจากเกาหลีร่วมด้วย เพราะช่วงเวลาดังกล่าวญี่ปุ่นปกครองคาบสมุทรเกาหลีอยู่ ในเหตุการณ์ที่บ้านโป่งนั้น David Boggett บรรยายเอาไว้ว่า ทหารญี่ปุ่นรายหนึ่งได้ตบหน้าพระภิกษุรูปหนึ่ง เนื่องจากไปพบพระภิกษุรูปดังกล่าวอยู่ในพื้นที่หวงห้าม และเมื่อพระภิกษุรูปนั้นได้นำเหตุการณ์ดังกล่าวไปเล่าให้แรงงานไทยรับทราบ ก็เลยเกิดเหตุการณ์คืนวันที่ ๑๘ ธันวาคม พ.ศ. ๒๔๘๕ (ค.ศ. ๑๙๔๒) ที่กลุ่มแรงงานไทยได้เข้าโจมตีทหารยามญี่ปุ่นและสังหารเสียชีวิต ๑ ราย จากนั้นก็ตามด้วยการปะทะกันและมีการใช้อาวุธปืน กว่าจะควบคุมสถานการณ์ได้ก็ใช้เวลาประมาณ ๒๐ นาที ซึ่งก็มีทหารญี่ปุ่นเสียชีวิตรวม ๒ นาย เหตุการณ์ดังกล่าวนำมาสู่ความตรึงเครียดในวันรุ่งขึ้นเมื่อมีทหารญี่ปุ่นถูกส่งเพิ่มเติมเข้ามาในพื้นที่ และทางกำลังตำรวจไทยที่ต้องเตรียมกำลังต่อสู้หากเกิดเหตุการณ์ทหารญี่ปุ่นต้องการยึดบ้านโป่ง (รูปที่ ๔)

จะว่าไปความสัมพันธ์ระหว่างคนไทยกับทหารญี่ปุ่นก่อนเหตุการณ์ดังกล่าวก็ไม่สู้จะดีอยู่แล้ว เนื่องจากปรากฏว่าทางกองทัพญี่ปุ่นจับกุมคนไทยไปลงโทษเองโดยไม่ผ่านทางการไทย ซึ่งเป็นเหมือนกับการอยู่เหนือกฎหมายไทย (บทความของ David Boggett มีการบรรยายวิธีการทารุณเอาไว้ด้วยดังรูปที่ ๕) และความรู้สึกดังกล่าวก็มาระเบิดขึ้นเมื่อมีการกระทำที่ไม่เหมาะสมกับพระภิกษุ

 

รูปที่ ๕ บทความของ David Bogget ที่นำบันทึกของเชลยศึกชาวอังกฤษที่ได้เห็นการทำทารุณกรรมของทหารญี่ปุ่นต่อคนไทยที่ถูกจับได้ว่าทำการค้าขายกับเชลยศึก ซึ่งเป็นสิ่งที่เกิดขึ้นก่อนเหตุการณ์ตบหน้าพระประมาณ ๑ เดือน

เมื่อวันอาทิตย์ที่แล้ว ได้มีโอกาสเดินทางโฉบไปทาง อ. บ้านโป่ง ก็เลยแวะถ่ายรูปที่วัดดอนตูมหน่อย บริเวณวัดนี้เคยเป็นที่ตั้งค่ายพักแรงงานและเชลยศึกที่ถูกนำมาสร้างทางรถไฟไปพม่า และที่ทำการของกองทัพญี่ปุ่นในช่วงสงคราม ก็เลยถือโอกาสแวะเข้าไปเยี่ยมสถานที่และถ่ายรูปสถูปที่เป็นที่เก็บอัฐิทหารญี่ปุ่นที่เสียชีวิตจากโรคภัยไข้เจ็บในเมืองไทย ซึ่งก็นับว่ามีการเปลี่ยนแปลงไปเยอะเหมือนกันเมื่อเทียบกับรูปที่ David Bogget ถ่ายเอาไว้เมื่อ ๑๘ ปีก่อนหน้า

ในช่วงแรกที่กองทัพญี่ปุ่นประสบกับชัยชนะนั้น ศพทหารที่เสียชีวิตในต่างแดนจะถูกเผาและนำเถ้ากระดูกกลับไปให้ญาติที่ญี่ปุ่น แต่ในระยะหลังที่กองทัพญี่ปุ่นประสบกับความพ่ายแพ้ที่ต้องถอยร่นแบบต้องทิ้งศพเพื่อนไว้ในสนามรบโดยไม่มีโอกาสจัดการศพให้ สิ่งที่พอจะทำได้ก็คือการตัดนิ้วเพื่อนที่เสียชีวิตมาทำการพิธีเผาเมื่อมีโอกาส และทั้งทหารญี่ปุ่นและแรงงานก่อสร้างเส้นทางจำนวนมากที่เป็นชาวเอเชียที่เสียชีวิตในการก่อสร้างเส้นทางนี้ ต่างก็ถูกฝังในหลุมศพที่ไม่มีการทำเครื่องหมายใด ๆ ให้มีการรำลึกถึง

รูปที่ ๖ อนุสรณ์ที่เก็บอัฐิของทหารญี่ปุ่นที่เสียชีวิตจากการป่วยในช่วงสงครามโลกครั้งที่ ๒ ในประเทศไทย อนุสรณ์นี้ตั้งอยู่ที่ข้างศาลาวัดดอนตูม อ. บ้านโป่ง จ. ราชบุรี

 

รูปที่ ๗ ที่ตั้งของที่เก็บอัฐิของทหารญี่ปุ่นคือตรงลูกศรสีเหลืองชี้

 

รูปที่ ๘ ตอนที่ David Boggett บันทึกเรื่องเหตุการณ์ที่บ้านโป่งนี้ (ปีพ.ศ. ๒๕๔๕) จากรูปที่ถ่ายไว้ดูเหมือนที่ตรงนี้จะมีเพียงแค่สถูปเก็บอัฐิของทหารญี่ปุ่น แต่ตอนนี้มีของคนอื่นมาอยู่เคียงข้างแล้ว