สถานีรถไฟบางเค็ม MO Memoir : Wednesday 29 June 2565

การมีรถไฟทางคู่ ทำให้รถไฟที่วิ่งสวนกันไม่ต้องรอหลีกกัน และด้วยการที่เส้นทางถนนมีการพัฒนาขึ้นมาก ทำให้คนส่วนใหญ่ย้ายการเดินทางไปเป็นทางรถยนต์แทน ไม่เหมือนกับเมื่อก่อนที่บางท้องที่จะใช้เรือเดินทางมายังสถานีรถไฟ เพื่อเดินทางต่อไป เช่นที่สถานีวัดงิ้วรายที่เป็นจุดเชื่อมต่อระหว่างรถไฟเข้ากรุงเทพและล่องใต้ และเรือที่ล่องขึ้นลงตามแม่น้ำท่าจีนไปยังจังหวัดสุพรรณบุรี ทำให้บางสถานีถูกลดสถานะเหลือเป็นแค่เพียงป้ายหยุดรถสำหรับรถบางขบวน (เช่นสถานีบ้านฉิมพลี สถานีรถไฟคลองมหาสวัสดิ์) ก็เลยทำให้เกิดคำถามขึ้นมาว่า จำเป็นไหมที่สถานีที่ยังมีขบวนรถจอดอยู่แต่ไม่ได้มีผู้ใช้งานมากเหมือนในอดีต จำเป็นต้องสร้างอาคารสถานีที่มีขนาดใหญ่เหมือนกับสถานีที่ยังมีผู้ใช้งานมากอยู่ เพราะที่ไปถ่ายรูปมาหลายสถานี มันเหมือนกับว่าตัวอาคารใช้แบบก่อสร้างเดียวกัน หรือว่าเมื่อรถไฟทางคู่เสร็จสมบูรณ์ การเดินทางด้วยรถไฟก็จะมีความรวดเร็วขึ้นอีก ทำให้อาจมีผู้โดยสารมากขึ้นกว่าเดิม เลยต้องสร้างสถานีรองรับเอาไว้ก่อน

แม้ว่ารถไฟทางคู่ทำให้ขบวนรถที่วิ่งสวนกันไม่ต้องหยุดรอหลีก แต่ความจำเป็นเพื่อให้ขบวนรถจอดรอหรือให้คันมาข้างหลังแซงไปข้างหน้าก็ยังคงมีอยู่ อย่างเช่นที่ไปเจอที่สถานีวัดงิ้วราย ที่รถสินค้าต้องจอดรอให้พ้นชั่วโมงเร่งด่วนก่อนถึงจะวิ่งผ่านกรุงเทพไปได้ แต่ขบวนรถโดยสารยังวิ่งเข้าตามเวลาปรกติ ก็เลยต้องมีรางหลีกเพื่อให้ขบวนรถโดยสารที่ตามหลังมาวิ่งแซงขึ้นไป หรือในกรณีที่เส้นทางข้างหน้าไม่สามารถผ่านได้ ก็ต้องมีสถานีที่สามารถรองรับรถไฟหลายขบวนมาจอดรอได้ เช่นเหตุการณ์ช่วงประมาณต้นปีนี้ที่มีปัญหาคอสะพานพระราม ๖ ทรุดตัว ทำให้รถไฟสายใต้ไม่สามารถวิ่งเข้ากรุงเทพได้ ต้องไปจอดออเรียงแถวกันที่สถานีบางบำหรุที่เป็นสถานีสุดท้ายก่อนถึงสะพานพระราม ๖ ซึ่งในอดีตสถานีนี้เป็นสถานีชุมทางสำหรับทางรถไฟขนถ่านหินที่แยกไปยังโรงจักรพระนครเหนือ ทำให้มีรางสำหรับจอดขบวนรถหลายราง แต่ตอนนี้มึเพียงแค่ให้ขบวนรถวิ่งสวนกันคนละทางแค่นั้นเอง (ไม่นับรวมของขบวนรถไฟฟ้าสายสีแดงนะ)

รูปที่ ๑ จากแผนที่ทหารจัดทำโดยกองทัพอังกฤษช่วงปีค.ศ. ๑๙๔๕ (พ.ศ. ๒๔๘๘ หรือช่วงท้ายสงครามโลกครั้งที่ ๒) สอบเทียบกับตำแหน่งแผ่นที่ปัจจุบัน ตรงที่ระบุว่าเป็นสถานี "คลองประดู่" ก็คือสถานี "บางเค็ม" ในปัจจุบัน

ช่วงปีนี้ไม่ค่อยจะได้เขียนบทความวิชาการอะไรเท่าไรนัก อาจเป็นเพราะว่าที่อยากเขียนก็เขียนไปเกือบหมดแล้ว เพราะเห็นว่าความรู้ที่เป็นประโยชน์กับคนอื่นได้นั้น ยิ่งรีบให้ก็ยิ่งดี ประจวบกับตั้งแต่ปลายปีที่แล้วที่ผ่านมา รับงานวิจัยเข้ามา ๒ เรื่องที่ตัวเองเป็นผู้วิจัยหลัก ก็เลยเอาสมาธิไปจดจ่อกับเรื่องงานมากกว่า ทำให้ไม่มีโอกาสได้ทำสิ่งหนึ่งที่อยากทำ นั่นก็คือการไปถ่ายรูปสถานีรถไฟตามเส้นทางต่าง ๆ ก่อนที่มันจะเปลี่ยนแปลงไป ซึ่งก็พบว่าสำหรับเส้นทางสายใต้ที่อยู่ใกล้กรุงเทพนั้น จำนวนไม่น้อยถูกรื้อทิ้งไปแล้ว ด้วยความจำเป็นในการสร้างรถไฟทางคู่และการปรับรูปแบบชานชาลา ทำให้ต้องมีการย้ายตำแหน่งสถานีและแนวราง และยกระดับพื้นชานชาลาให้สูงกว่าเดิม

รูปที่ ๒ แผนที่ทหาร L509 จัดทำในปีพ.ศ. ๒๔๙๘ โดยกองทัพสหรัฐอเมริกา สถานีบางเค็มจะอยู่ตรงบริเวณดาวสีแดง จะเห็นว่าทางด้านฝั่งตะวันออกของทางรถไฟไปจนจรดอ่าวไทย ยังเป็นพื้นที่ลุ่มต่ำหรือป่าชายเลนอยู่

เมื่อกลางเดือนที่ผ่านมาต้องไปร่วมงานสัมมนาภาควิชาที่หัวหิน เนื่องด้วยขับรถไปเองก็เลยสามารถแวะถ่ายรูประหว่างทางได้ และสถานีที่แวะเข้าไปคือสถานีบางเค็มที่อยู่ตรงเขตรอยต่อระหว่างจังหวัดสมุทรสงครามและเพชรบุรี วันที่เข้าไปถ่ายรูปนั้นไม่เหลือตัวอาคารสถานีเดิมให้เห็นแล้ว มีการก่อสร้างสะพานข้ามทางรถไฟเพื่อให้คนและรถมอเตอร์ไซค์ผ่านไปได้ ส่วนรถยนต์ต้องไปวิ่งทางอื่น จริงอยู่ที่การก่อสร้างสะพานลอยข้ามมันช่วยลดอุบัติเหตุตรงจุดตัดทางรถไฟ และไม่ต้องเสียเวลารอเวลาที่รถไฟผ่านมา แต่ถ้ามองจากมุมมองของผู้ใช้เส้นทางที่ใช้แรงขาปั่นรถซาเล้งหรือคนสูงอายุที่ประสงค์จะเดินข้ามไปอีกฝั่งหนึ่งแล้ว มันเหมือนกับการสร้างกำแพงสร้างความยากลำบากให้พวกเขาในการเดินทางข้ามไปยังอีกฝั่งหนึ่งที่เห็นอยู่ใกล้ ๆ

ฉบับนี้ก็ถือว่าเป็นการดูรูปถ่ายสถานที่ธรรมดาแห่งหนึ่งเล่น ๆ ก็แล้วกัน เอาไว้พอการก่อสร้างแล้วเสร็จค่อยกลับมาดูกันใหม่ว่า สถานที่นี้จะมีการเปลี่ยนแปลงอย่างไร

รูปที่ ๓ มองไปทิศทางมุ่งใต้ สะพานที่เห็นคือสะพานสำหรับคนเดิมข้ามและรถมอเตอร์ไซค์วิ่งข้าม 

รูปที่ ๔ ยังเป็นมุมมองไปยังทิศทางมุ่งใต้ แต่เดินเลยตัวสะพานข้ามทางรถไฟ จะเห็นมีทางแยกเบี่ยงซ้ายออกไปด้วย

รูปที่ ๕ ตัวสถานีเดิมไม่เหลือร่องรอย ของเก่าที่ยังเหลือคือเสารับ-ส่งห่วงทางสะดวก โครงสร้างที่เห็นคือชานชาลาที่จะยกสูงระดับเดียวกับตัวรถ รูปนี้มองไปยังทิศทางที่มาจากปากท่อ

รูปที่ ๖ มองย้อนลงทิศทางมุ่งใต้ ทั้งตัวอาคารและชานชาลายังอยู่ระหว่างการก่อสร้าง

รูปที่ ๗ มีรถไถสำหรับเดินทางไปตามรางรถไฟจอดอยู่ด้วย 

 

รูปที่ ๘ ป้ายชื่อเก่าที่ยังคงเก็บรักษาไว้

รูปที่ ๙ ตารางเวลารถไฟที่หยุดที่สถานีนี้

รูปที่ ๑๐ เครื่องชั่งน้ำหนักสัมภาระ ที่ยังเห็นได้อยู่ตามสถานีรถไฟเก่า ๆ ตามเส้นทางนอกเมือง

รูปที่ ๑๑ อีกมุมมองที่มองย้อนขึ้นไปทางเส้นทางที่มาจากปากท่อ

สถานีรถไฟบ้านกาหลง MO Memoir : Thursday 16 June 2565

ผ่านไปที่นี่ครั้งแรกก็เกือบ ๔ ปีที่แล้ว ตอนนั้นตั้งใจจะแวะไปถ่ายรูปที่ชายทะเลบ้านกาหลง โดยขับรถออกทางถนนพระราม ๒ มาวิ่งเลียบทางรถไฟจากบางโทรัดมายังสถานีบ้านกาหลง ก่อนเลี้ยวซ้ายไปยังชายทะเล ที่มีความพยายามส่งเสริมเป็นสถานที่ท่องเที่ยว ด้วยการสร้างสะพานยื่นออกไปในทะเล ที่ตัวสะพานทาสีสารพัดสี แล้วเรียกว่าสะพานสายรุ้ง แต่มาคราวนี้ตั้งใจมาเพื่อเก็บภาพบริเวณสถานีรถไฟไว้เป็นที่ระลึกโดยตรง

ตอนที่มาถึงนั้นมีรถไฟกำลังเข้าจอดที่สถานีพอดี มีนักท่องเที่ยวกลุ่มหนึ่งยืนรอรถไฟอยู่ คงเป็นกลุ่มที่จะไปเยี่ยมชมตลาดร่มหุบหรือตลาดหุบร่มที่สถานีแม่กลอง แต่ด้วยการที่เส้นทางสายนี้ได้รับการบูรณะโดยการสร้างทับแนวทางเดิม ทำให้ระดับรางรถไฟสูงขึ้นกว่าเดิม แต่ตัวสถานีไม่ได้มีการเตรียมบันไดเพื่อรองรับการขึ้นรถไฟที่อยู่สูงกว่าเดิม ทำให้ผู้โดยสารต้องปีนขึ้นบันไดรถไฟกันลำบากหน่อย

สถานีนี้มีเพียงแค่อาคารพักหลบแดดหลบฝน ดังนั้นจะเรียกว่าเป็นเพียงป้ายหยุดรถก็ได้ บันทึกฉบับนี้ของวันนี้ไม่มีอะไร เป็นเพียงแค่บันทึกสถานที่ธรรมดา ๆ แห่งหนึ่งเท่านั้นเอง

รูปที่ ๑ ไปถึงสถานีจังหวะพอดีรถไฟขบวนมุ่งหน้าแม่กลองเข้ามาจอดพอดี เที่ยวนี้คนส่วนใหญ่ที่ขึ้นรถไฟที่สถานีนี้ดูแล้วเป็นนักท่องเที่ยวต่างชาติ

รูปที่ ๒ ผู้โดยสารขึ้นรถไฟกันเกือบหมดแล้ว ใกล้จะออกจากสถานี

รูปที่ ๓ มองไปยังเส้นทางที่มุ่งหน้าไปทางสมุทรสงคราม

รูปที่ ๔ ตัวสถานีอยู่ระหว่างสถานีบ้านนาขวาง (ไปยังแม่กลอง) และบางโทรัด (ไปยังบ้านแหลม)

รูปที่ ๕ อาคารพักรอรถไฟ

รูปที่ ๖ มองไปยังเส้นทางที่มาจากบางโทรัด

 

 

รูปที่ ๗ ป้ายบอกชื่อสถานี ยังคงเป็นแบบเก่าอยู่

รูปที่ ๘ จุดข้ามทางรถไฟ ทางซ้ายเลียบทางรถไฟไปบางโทรัด แยกขวาไปชายทะเลบ้านกาหลง

รูปที่ ๙ มองไปยังเส้นทางที่มุ่งหน้าไปแม่กลอง

MO Memoir : Saturday 11 June 2565 Deflagration ระหว่างการเทไฮโดรเจนเปอร์ออกไซด์

เวลาที่ไอผสมระหว่างเชื้อเพลิงกับอากาศถูกจุดให้ลุกไหม้ ณ ตำแหน่งหนึ่ง เปลวไฟจะขยายตัวออกจากตำแหน่งที่ถูกจุดให้ลุกไหม้นั้น (เช่นในเครื่องยนต์เบนซิน เปลวไฟจะถูกจุดด้วยประกายไฟจากหัวเทียน และแผ่ขยายออกจากบริเวณนั้น) เนื่องด้วยปฏิกิริยาการเผาไหม้เป็นปฏิกิริยาคายความร้อน ความร้อนที่คายออกมาจึงทำให้อัตราการเผาไหม้เพิ่มสูงขึ้น ทำให้อัตราเร็วในการขยายตัวของเปลวไฟเพิ่มสูงขึ้นเรื่อย ๆ ในช่วงที่ความเร็วในการเผาไหม้ของเปลวไฟนี้ต่ำกว่าความเร็วเสียว จะเรียกการเผาไหม้แบบนี้ว่า "Deflagration" แต่ถ้าความเร็วขึ้นสูงถึงความเร็วเสียงเมื่อใดก็จะเรียกว่า "Detonation"

เรื่องที่นำมาเล่าในวันนี้นำมาจากบทความเรื่อง "Deflagration reactor accident" เป็นเหตุการณ์เกิดในประเทศฝรั่งเศสเมื่อวันที่ ๒๗ เดือนสิงหาคม ค.ศ. ๒๐๑๕ (พ.ศ. ๒๕๕๘) เวลาประมาณบ่ายสองโมงในโรงงานผลิต softening ROQUAT SM 75 เหตุเกิดในขณะที่คนงานกำลังเทสารละลายไฮโดรเจนเปอร์ออกไซด์ (41%) 32 กิโลกรัมจาก manhole ทางด้านบน ลงไปในถังสแตนเลสขนาดความจุ 3000 ลิตร ผลจากเปลวไฟที่เกิดขึ้นทำให้มีผู้เสียชีวิต ๑ รายและบาดเจ็บ ๒ ราย (ดูบทความได้ที่ https://www.aria.developpement-durable.gouv.fr/accident/52727_en/?lang=en)

รูปที่ ๑ สาเหตุที่ทำให้เกิดอุบัติเหตุ

ก่อนเกิดเหตุ ใน reactor มีไขมันสัตว์ที่ผ่านการเติมไฮโดรเจน (ในบทความในรูปที่ ๑ ใช้คำว่า hydrogenated tallow) ที่มีปริมาณโลหะ Ni ไม่ปรกติ (Ni เป็นตัวเร่งปฏิกิริยาสำหรับการเติมไฮโดรเจนเข้าไปที่ตำแหน่งพันธะคู่ C=C เพื่อให้กลายเป็นพันธะเดี่ยว C-C ส่วนปริมาณ Ni ที่ไม่ปรกติในที่นี้น่าจะหมายถึงมากผิดปรกติ) ข้อ 1. ในรูปที่ ๑ กล่าวว่า oxygenated water ที่เติมลงไป (คงหมายถึงสารละลายไฮโดรเจนเปอร์ออกไซด์) เกิดการสลายตัวปลดปล่อยแก๊สออกซิเจนออกมา อุณหภูมิ reactor ขณะนั้นอยู่ที่ประมาณ 73-74ºC ตามด้วยการจุดระเบิดของไอระเหยของโซโพรพานอล ในขณะนั้นฝา reactor เปิดอยู่ (บทความใช้คำว่า reactor cover ซึ่งน่าจะหมายถึง manhole ที่คนงานเทสารละลายไฮโดรเจนเปอร์ออกไซด์ลงไป) ทำให้เปลวไฟพุ่งออกมาจากช่องเปิดนั้น คนงานที่ยืนอยู่ตรงช่องเปิดเสียชีวิต ในขณะที่อีกสองคนที่อยู่ทางด้านซ้ายและขวานั้นได้รับบาดเจ็บในระดับที่แตกต่างกันออกไป

ตัวเร่งปฏิกิริยาสำหรับการเติมไฮโดรเจนนั้นคือ "โลหะ" นิเกิล แต่ตัวเร่งปฏิกิริยานี้เมื่อสัมผัสกับอากาศก็จะกลายเป็นสารประกอบนิเกิลออกไซด์ได้อย่างรวดเร็ว โดยตัวนิเกิลออกไซด์นี้สามารถเร่งการสลายตัวของไฮโดรเจนเปอร์ออกไซด์ได้ เนื่องจากใน reactor นั้นมีเชื้อเพลิงคือไอระเหยของไอโซโพรพานอลอยู่แล้ว ออกซิเจนที่เกิดจากการสลายตัวของไฮโดรเจนเปอร์ออกไซด์จึงเข้าไปเพิ่มความเข้มข้นของออกซิเจนใน reactor และด้วยการที่ไฮโดรเจนเปอร์ออกไซด์ที่ใช้มีความเข้มข้นสูงเกินกว่าที่ควรเป็น (คือ 42% แทนที่จะเป็น 30%) จึงทำให้ปฏิกิริยาการสลายตัวเกิดได้รุนแรงและรวดเร็วขึ้น (ปฏิกิริยาการสลายตัวคายความร้อนออกมา) ทำให้ในขณะนี้บรรยากาศใน reactor มีองค์ประกอบสำหรับการเผาไหม้ 2 องค์ประกอบแล้วก็คือเชื้อเพลิงและสารออกซิไดซ์ ขาดอีกหนึ่งก็คือแหล่งพลังงานที่จะมาจุดระเบิด

ในข้อ 1. ใช้คำว่า "self-ignition" ซึ่งคำนี้มันจะไปตรงกับการจุดระเบิดด้วยตนเองที่จะเกิดได้เมื่ออุณหภูมิของไอผสมนั้นสูงมากพอ (คือไม่ต้องมีเปลวไฟหรือประกายไฟช่วย) แต่ในข้อ 3. กลับกล่าวถึงการเกิดประจุไฟฟ้าสถิตย์ที่เกิดจากการเทของเหลว (ซึ่งได้แก่ไฮโดรเจนเปอร์ออกไซด์) ลงไปใน reactor ในรูปแบบ "violent form) ซึ่งคงเป็นการเทจากภาชนะบรรจุให้ของเหลวตกอย่างอิสระลงไปบนผิวของเหลวใน reactor การเทแบบนี้จะทำให้เกิดการแตกกระจายของของเหลวด้านล่าง ซึ่งช่วยเสริมการเกิดไฟฟ้าสถิตย์ ที่เมื่อสะสมมากพอก็จะเกิดประกายไฟที่สามารถจุดระเบิดไอผสมได้ วิธีการที่ปลอดภัยกว่าคือการเทผ่านกรวยและท่อที่ควรนำไฟฟ้าได้ เพื่อที่จะได้ระบายประจุที่เกิดจากการไหลของของเหลวภายในตัวท่อออกจากระบบกรวยและท่อที่ใช้ โดยปลายท่อนั้นจุ่มลงไปใต้ของเหลว เรื่องราวเกี่ยวกับการเกิดประจุไฟฟ้าสถิตย์นี้อ่านเพิ่มเติมได้ในบทความดังต่อไปนี้

"ไฟฟ้าสถิตกับงานวิศวกรรมเคมี (๑) ตัวอย่างการเกิด" MO Memoir วันเสาร์ที่ ๑๔ พฤษภาคม ๒๕๖๐

"ไฟฟ้าสถิตกับงานวิศวกรรมเคมี (๒) ของเหลวนำไฟฟ้า ของเหลวไม่นำไฟฟ้า" MO Memoir ฉบับวันพฤหัสบดีที่ ๑๘ พฤษภาคม ๒๕๖๐

"ไฟฟ้าสถิตกับงานวิศวกรรมเคมี (๓) ทฤษฏีพื้นฐานการเกิด" MO Memoir ฉบับวันศุกร์ที่ ๒ มิถุนายน ๒๕๖๐

"ไฟฟ้าสถิตกับงานวิศวกรรมเคมี (๔) ตัวอย่างการทำงานภาคปฏิบัติ" MO Memoir ฉบับวันพุธที่ ๗ มิถุนายน ๒๕๖๐