การวินิจฉัยการเข้าข่ายสินค้าที่ใช้ได้สองทาง ตัวอย่างที่ ๒๓ เครื่องยนต์ดีเซล MO Memoir : Sunday 10 November 2567

สัปดาห์ที่แล้วเห็นมีผู้แชร์ข้อความที่มีเนื้อหาเกี่ยวกับการเก็บภาษีเครื่องยนต์ดีเซลที่มีการนำเข้าเพื่อไปใช้กับยานพาหนะทางบกที่นำไปใช้งานด้านการทหารได้ โดยเนื้อหานั้นเป็นการไปสัมภาษณ์ทางผู้ผลิตยานพาหนะ ในที่นี้ตัดมาเฉพาะส่วนที่มีการเกี่ยวข้องกับสินค้าที่ใช้ได้สองทางดังแสดงในรูปที่ ๑ ข้างล่าง ลองอ่านดูเล่น ๆ ก่อนแล้วกันนะครับ

รูปที่ ๑ เนื้อหาข่าวที่เป็นต้นเรื่องในวันนี้  (https://www.prachachat.net/economy/news-1688157)

ในบทความนี้มีผู้เกี่ยวข้องอยู่ ๔ คน กล่าวคือคนที่ ๑ และคนที่ ๒ เขาคุยกัน จากนั้นคนที่ ๓ ก็ไปคุยกับคนที่ ๒ ทำให้ได้ข้อมูลมาเขียนให้คนที่ ๔ ซึ่งก็คือเราเองอ่าน ดังนั้นข้อความที่ปรากฏในรูปที่ ๑ ก็ถือว่าผ่านการถ่ายทอดมาถึง ๓ ทอด ส่วนที่ว่าการถ่ายทอดนั้นมันมาได้ครบไม่ผิดพลาด หรือมีความผิดเพี้ยนไปแค่ไหนในขั้นตอนใดเราคงบอกไม่ได้ แต่สิ่งที่อยากให้ดูคือข้อความที่ขีดเส้นใต้สีแดงเอาไว้ว่ามันสมเหตุสมผลหรือไม่

เดาว่าคนจำนวนไม่น้อยที่อ่านข้อความที่ขีดเส้นใต้ ก็จะคิดว่าพอเครื่องยนต์ถูกตีความเป็นสินค้าที่ใช้ได้สองทาง ก็เลยเสียภาษี 30%

เครื่องยนต์ที่ใช้กับยานยนต์ขับเคลื่อนหลักบนบกมีอยู่ ๒ ประเภทหลักคือเครื่องยนต์เบนซินกับเครื่องยนต์ดีเซล (มันยังมีเครื่องยนต์กังหันแก๊สอีก แต่ก็ใช้กับยานพาหนะพิเศษบางชนิดเช่นรถถังหลักของบางประเทศ) เครื่องยนต์เบนซินนั้นไม่ถูกจัดว่าเป็นสินค้าที่ใช้ได้สองทาง แต่ตัวเครื่องยนต์ดีเซลนั้น "บางชนิด" เท่านั้นที่ถูกจัดว่าเป็นสินค้าที่ใช้ได้สองทาง

รูปที่ ๒ เครื่องยนต์ดีเซลที่ถูกจัดว่าเป็นสินค้าที่ใช้ได้สองทาง

เมื่อลองค้นดูใน EU List ฉบับปีค.ศ. ๒๐๒๓ ก็จะพบว่า "เครื่องยนต์ดีเซล" (ตัวเครื่องยนต์ทั้งตัว) ที่เป็นสินค้าที่ใช้ได้สองทางนั้นปรากฏอยู่ในหัวข้อ 8A002.j.2 ซึ่งเป็นเครื่องยนต์ดีเซลที่ได้รับการ "ออกแบบมาเป็นพิเศษ" สำหรับ "การใช้งานใต้น้ำ" สำหรับเรือ (รูปที่ ๒) คือหัวข้อ 8A002 นั้นระบุไว้ว่าสำหรับเรือ ข้อย่อย j ระบุต่อว่าเป็นระบบที่ออกแบบมาเป็นพิเศษสำหรับใช้งานใต้น้ำ และข้อย่อยที่ 2 ระบุต่อไปว่าในกรณีของเครื่องยนต์ดีเซลนั้น ต้องมีคุณสมบัติใดบ้าง จึงจะถือว่าเป็นสินค้าที่ใช้ได้สองทาง

คือเราสามารถเอาเครื่องยนต์ดีเซลธรรมดาไปใช้กับเรือที่เคลื่อนที่ใต้ผิวน้ำได้ แต่นั่นหมายถึงต้องมีท่อดูดอากาศเข้าที่โผล่พ้นผิวน้ำ และท่อระบายไอเสียออกที่ต้องโผล่พ้นผิวน้ำเช่นกัน (เรือดำน้ำที่ใช้ในการรบสมัยก่อนจึงต้องโผล่ขึ้นเหนือผิวน้ำในตอนกลางคืน (หลีกเลี่ยงการตรวจจับ) เพื่อเดินเครื่องยนต์ดีเซลเพื่อชาร์ตแบตเตอรี่

ไอเสียที่ออกมาจากเครื่องยนต์ดีเซลนอกจากจะมีแก๊สพิษจากการเผาไหม้ที่ไม่สมบูรณ์ (carbon monoxide) ก็ยังมีสารประกอบไนโตรเจนออกไซด์ด้วย (มีมากกว่า carbon monoxide อีก) การป้องกันไม่ให้เกิดแก๊สไนโตรเจนออกไซด์ทำได้ด้วยการใช้ออกซิเจนบริสุทธิ์แทนการใช้อากาศ (ที่มีไนโตรเจนอยู่ 79%) แต่ออกซิเจนบริสุทธิ์ทำให้เชื้อเพลิงเผาไหม้รุนแรง เลยต้องทำการเจือจางด้วยการใช้แก๊สเฉื่อยเช่นอาร์กอน (ในข้อย่อย a ไม่พูดถึงไนโตรเจนมอนออกไซด์ แต่ในข้อย่อย b ระบุถึงการใช้ monoatomic gas ซึ่งตัวที่มีมากสุดและราคาถูกสุดในธรรมชาติคืออาร์กอน ที่ได้จากการกลั่นแยกอากาศ) ซึ่งจำเป็นสำหรับการเริ่มต้นเดินเครื่อง แต่เมื่อเครื่องยนต์เริ่มเดินแล้วก็สามารถหมุนเวียนเอาคาร์บอนไดออกไซด์ในแก๊สไอเสียมาใช้แทนอาร์กอนได้ ส่วนพวกคาร์บอนมอนออกไซด์ ฝุ่นอนุภาค และคาร์บอนไดออกไซด์ส่วนเกิน ก็ให้ระบบบำบัดทำการจับเอาไว้ ไม่ให้ปลดปล่อยออกมา (ที่น่าสนใจคือข้อ 8A002.j.2.a กล่าวถึงการใช้ scrubber หรือ absorber (ในทางเทคนิคคือใช้ของเหลว) แต่ไม่ได้กล่าวถึงการใช้ adsorber (คือใช้ของแข็ง) ดังนั้นถ้าเปลี่ยนไปใช้ adsorber มันจะไม่เข้าข่ายหรือไม่)

รูปที่ ๓ เครื่องยนต์ดีเซลอื่น ๆ นอกเหนือจากสำหรับใช้กับยานพาหนะใต้น้ำ ไม่จัดว่าเป็นสินค้าที่ใช้ได้สองทาง แต่ "เทคโนโลยี" สำหรับการพัฒนาและผลิต ถูกจัดว่าเป็นสินค้าที่ใช้ได้สองทาง

เครื่องยนต์ดีเซลที่ใช้สำหรับยานรบบนบก (เช่นรถถัง รถหุ้มเกราะ) ไม่ถูกจัดว่าเป็นสินค้าที่ใช้ได้สองทาง (คือมันคงเป็นสินค้าที่ใช้ได้ทางเดียว และคงถูกควบคุมด้วยกฎหมายอื่นเช่นกฎหมายที่เกี่ยวข้องกับยุทธภัณฑ์) แต่เทคโนโลยีที่ใช้กในการพัฒนาและผลิตเครื่องยนต์แบบนี้ถือว่าเป็นสินค้าที่ใช้ได้สองทาง โดยอยู่ในหัวข้อ 9E003.e

คือเทคโนโลยีดังกล่าวสามารถใช้ในการออกแบบเครื่องยนต์ดีเซลที่ใช้ในทางทหารได้ (เครื่องยนต์ดีเซลที่เป็นสินค้าใช้ในทางทหารก็ต้องมีคุณสมบัติตามที่ระบุไว้ในข้อย่อย 1-3) หัวข้อ 9E003.f นั้นเกี่ยวข้องกับเทคโนโลยีที่ใช้สำหรับออกแบบชิ้นส่วนประกอบเครื่องยนต์ (ไม่ใช่เครื่องยนต์ทั้งตัว) ส่วนหัวข้อ 9E003.g นั้นเกี่ยวข้องกับเทคโนโลยีการหล่อลื่นผนังกระบอกสูบที่ทำงานได้ที่อุณหภูมิสูง

แล้วตัวเลขภาษี 30% มาจากไหน มันอยู่ในพิกัดอัตราภาษีศุลกากร (รูปที่ ๔) ที่ในส่วนของเครื่องยนต์ดีเซลสารพัดรูปแบบนั้นไม่ว่าจะอยู่ในหมวดพิกัดย่อยอะไรนั้น เห็นเรียกเก็บภาษี 30% เหมือนกันหมด คือมันไม่เกี่ยวข้องว่าเครื่องยนต์ดังกล่าวนั้นเป็นสินค้าที่ใช้ได้สองทางหรือไม่

รูปที่ ๔ อัตราภาษีสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลอยู่ในหมวด 84 ที่มีแยกย่อยออกไปอีก แต่ที่เหมือนกันคือเก็บภาษี 30%

ทีนี้พอลองตรวจสอบข่าวเดียวกันกับสำนักข่าวอื่น ก็พบว่าเนื้อหามีความแตกต่างกัน เช่นที่นำมาแสดงในรูปที่ ๕ ในบทความนี้ไม่มีการกล่าวถึงสินค้าที่ใช้ได้สองทาง แต่มีการกล่าวว่าขึ้นกับ "ดุลพินิจ" ของศุลกากร ซึ่งไม่รู้เหมือนกันว่าใช้ดุลพินิจตีความในเรื่องใด

แต่ข้อความตรงนี้มันก็มีข้อให้ถกเถียงเช่นกัน กล่าวคือผู้นำเข้ามองว่าเครื่องยนต์ที่นำเข้ามานั้นเป็นเครื่องยนต์ที่ใช้สำหรับยานเกราะ ต้องมีการขออนุญาตเป็นพิเศษทั้งจากประเทศผู้ส่งออกและประเทศผู้นำเข้า และไม่สามารถเอาเครื่องยนต์ธรรมดามาใช้กับยานเกราะได้ ในขณะที่เจ้าหน้าที่อาจมองว่าเครื่องยนต์แบบนี้สามารถนำไปใช้กับยานยนต์ธรรมดาได้ (คือมองคนละมุมกัน)

สินค้าใดที่จัดว่าเป็นสินค้าที่ใช้ได้สองทางนั้นจะต้องมีคุณลักษณะเป็นไปตามที่กำหนดโดย EU List ในขณะที่การนำเข้าและส่งออกนั้นใช้ HS code เป็นตัวระบุชนิดสินค้า (รหัสมาตรฐานที่ศุลกากรทั่วโลกใช้เพื่อให้เข้าใจตรงกัน) จึงมีการเทียบว่าสินค้าที่ใช้ได้สองทางแต่ละชิ้นมีโอกาสไปอยู่ใน HS code ใด แต่นั่นไม่ได้หมายความว่าสินค้าทุกตัวใน HS code นั้นถือว่าเป็นสินค้าที่ใช้ได้สองทาง ควรต้องพิจารณาเป็นกรณีไป

 

รูปที่ ๕ ข่าวเดียวกัน แต่จากอีกสำนักข่าวหนึ่ง (https://www.thansettakij.com/business/trade-agriculture/611005) เนื้อหาข่าวมีรายละเอียดและข้อความที่แตกต่างกันอยู่กับข่าวในรูปที่ ๑

การวินิจฉัยการเข้าข่ายสินค้าที่ใช้ได้สองทาง ตัวอย่างที่ ๑๑ License key MO Memoir : Wednesday 1 September 2564

ตอนไปอบรมที่ประเทศญี่ปุ่นเมื่อเดือนสิงหาคา ๒๕๖๒ นั้น ทางผู้จัดได้จัดให้เป็นเยี่ยมชมมหาวิทยาลัย Tohoku เพื่อเข้ารับฟังการควบคุมการส่งออกสินค้าที่ใช้ได้สองทางของทางมหาวิทยาลัย เนื่องด้วยมหาวิทยาลัยดังกล่าวมีเครื่องคอมพิวเตอร์สมรรถนะสูง (Supercomputer) และเปิดโอกาสให้เข้าเยี่ยมชม ทำให้เกิดคำถามขึ้นมาหลายคำถาม เช่น การเข้าถึงเครื่องคอมพิวเตอร์สมรรถนะสูงเครื่องนี้ ที่ผู้ใช้นั้นสามารถล็อกอินเข้าใช้งานจากที่ใดในโลกก็ได้ถ้าเครื่องคอมพิวเตอร์สมรรถนะสูงเครื่องนั้นต่ออยู่กับระบบอินเทอร์เน็ตและผู้ใช้งานมีรหัสเข้าใช้งาน เราจะรู้ได้อย่างไรว่าผู้ที่กำลังใช้งานอยู่นั้นเป็นผู้ที่มีสิทธิเข้าใช้งาน ไม่ใช่ผู้อื่นเข้าใช้แทน (จะยืนยันตัวตนด้วยวิธีการใด)

ตอนที่กลับมาทำงานเมื่อปี ๒๕๓๗ นั้นเป็นช่วงรอยต่อระหว่าง PC รุ่น 80386 และ 80486 เริ่มมีการย้ายโปรแกรมที่เดิมต้องคำนวณบนเรื่องระดับ mini หรือ super mini มาลงใน PC แล้ว (เพราะสมรรถนะของ PC สูงพอแล้ว) แต่เพื่อป้องกันไม่ให้ผู้ซื้อโปรแกรมนั้นซื้อเพียงชุดเดียวแล้วนำไปลงในหลาย ๆ เครื่อง ผู้ขายก็จะจัดให้มีอุปกรณ์ที่เรียกว่า "hard lock" ที่ต้องนำไปเสียบกับ parallel port ของเครื่องคอมพิวเตอร์เพื่อให้เปิดใช้งานโปรแกรมนั้นได้ และต้องเสียบ hard lock เอาไว้กับเครื่องตลอดเวลาที่ใช้โปรแกรม

ตัวอย่างที่นำมาเล่าในวันนี้ก็คงจะเป็นแบบเดียวกัน เพียงแต่อยู่ในรูปของกุญแจรหัสที่เสียบ USB port เพื่อมีสิทธิเข้าใช้โปรแกรมในเครื่องคอมพิวเตอร์ ที่อาจเป็นเครื่องคอมพิวเตอร์เครื่องนั้นเอง หรือเชื่อมต่อผ่านระบบอินเทอร์เน็ต โดยเป็นกรณีของโปรแกรมการออกแบบเครื่องยนต์ดีเซล

รูปที่ ๑ License key ที่เป็นกุญแจรหัสบรรจุอยู่ในหน่วยความจำ USB ที่ต้องใช้เพื่อเข้าถึงโปรแกรมที่อยู่ในเครื่องคอมพิวเตอร์หลักที่อยู่อีกสถานที่แห่งหนึ่ง ผ่านทางระบบอินเทอร์เน็ต

ใน EU List ฉบับปีค.ศ. ๒๐๒๐ มีเรื่องของเครื่องยนต์ดีเซลอยู่หลายที่ในหมวด 9E003 แต่พอลองใช้คำค้นหา "gasoline" (เพื่อหาข้อความที่เกี่ยวกับเครื่องยนต์เบนซิน) ปรากฏว่าพบเพียงแค่ที่เดียว และเป็นเรื่องของเชื้อเพลิง ไม่ใช่เครื่องยนต์ คือไปอยู่ในหมวดการออกแบบระบบหัวฉีดเชื้อเพลิงที่สามารถทำงานกับเชื้อเพลิงที่มีความหนืดหลากหลายรวมทั้งน้ำมันแก๊สโซลีนหรือที่เราเรียกว่าน้ำมันเบนซิน

รูปที่ ๒ การตีความของบริษัท Mitsubishi Electric พบว่า แม้ว่าซอร์ฟแวร์การพัฒนาและผลิตเครื่องยนต์ดีเซลจะเป็นสินค้าควบคุมในหมวด 9E003.e แต่หมวดนี้ไม่ได้ครอบคลุม License key การเข้าใช้โปรแกรม และแม้ว่า License key การเข้าใช้โปรแกรมจะเป็นสินค้าควบคุมในหมวด 3E225, 5E002.b และ 6E203 แต่หมวดเหล่านี้ไม่ครอบคลุมโปรแกรมการออกแบบเครื่องยนต์ดีเซล

ถ้าเทียบที่ค่าอัตราส่วนการอัด (compression ratio) เท่ากัน เครื่องยนต์เบนซินจะมีประสิทธิภาพสูงกว่าเครื่องยนต์ดีเซล แต่ในขณะที่ค่าอัตราส่วนการอัดของเครื่องยนต์เบนซินมักจะไปได้ราว ๆ 10 ต้น ๆ (ปัญหาเรื่องการ knock ของเครื่องยนต์ที่เกิดจากการชิงจุดระเบิดของเชื้อเพลิงในจังหวะที่ไม่เหมาะสม) ในขณะที่ของเครื่องยนต์ดีเซลสามารถเพิ่มไปได้ถึงราว ๆ 20 ต้น ๆ (เพราะเป็นการอัดอากาศอย่างเดียว) จึงทำให้สามารถออกแบบเครื่องยนต์ดีเซลให้มีประสิทธิภาพ (ถ้าเป็นรถก็คือระยะทางที่วิ่งได้ต่อน้ำมัน 1 ลิตร) สูงกว่าเครื่องเบนซินได้ (เปรียบเทียบแบบเครื่องยนต์ขนาดใกล้กันนะ) แต่เครื่องเบนซินก็มีข้อดีตรงที่สำหรับเครื่องยนต์ที่มีแรงม้าเท่ากัน เครื่องบนต์เบนซินจะมีขนาดเล็กกว่าและน้ำหนักเบากว่า

ในทางทหารจะมีอีกเรื่องหนึ่งเข้ามาในการเลือกพิจารณาว่าจะใช้เครื่องยนต์แบบไหน นั่นก็คือความปลอดภัยเมื่อถูกยิงจากอาวุธ ซึ่งตรงนี้น้ำมันดีเซลจะปลอดภัยกว่าเพราะมันไวไฟน้อยกว่าน้ำมันเบนซิน ปัญหานี้เคยเป็นปัญหาหลักที่ผู้ออกแบบรถถังช่วงสงครามโลกครั้งที่ ๒ และหลังสงครามต้องนำมาพิจารณา

อัตราส่วนกำลังต่อน้ำหนักรถของรถถังเป็นปัจจัยหนึ่งที่บ่งบอกถึงความคล่องตัวของรถถัง สำหรับเครื่องยนต์ที่แรงม้าเท่ากัน เครื่องเบนซินจะมีขนาดเล็กและเบากว่า ทำให้รถถังมีความคล่องตัวมากขึ้น หรือไปเพิ่มเกราะป้องกันให้มากขึ้นได้ แต่น้ำมันเบนซินที่ไวไฟมากกว่า ก็จะก่อให้เกิดอันตรายได้มากกว่าเมื่อถูกยิงด้วยอาวุธ ดังนั้นจะเห็นว่ารถถังหลักในปัจจุบันมักจะใช้เครื่องยนต์ดีเซลในการขับเคลื่อน เว้นบางรายที่ไปใช้เครื่องยนต์กังหันแก๊ส (เครื่องดีเซลกำลังขนาด 750 kW เนี่ยแรงขนาดขับเคลื่อนรถถังหนัก 40 ตันได้สบาย) แต่เพื่อให้ลดโอกาสที่จะถูกยิง การใช้เครื่องดีเซลขนาดเล็กที่ให้กำลังสูงจึงเป็นสิ่งสำคัญ

จุดเด่นอย่างหนึ่งของเครื่องดีเซลคือใช้เชื้อเพลิงได้หลากหลายมากกว่า (ถ้าจำเป็น) เพียงแต่สมรรถนะอาจจะตกลงไปบ้างถ้าใช้เชื้อเพลิงที่แตกต่างไปจากที่ออกแบบไว้ คำว่าหลากหลายในที่นี้หมายถึงคุณสมบัติของเชื้อเพลิงที่จะว่าไปแล้วมันสามารถอยู่ในช่วงตั้งแต่น้ำมันเบนซิน (ที่เลขออกเทนต่ำ) ไปจนถึงน้ำมันเตาเบา (ที่จุดเดือดต่ำและยังเป็นของเหลวอยู่) ด้วยเหตุนี้ EU List ฉบับปีค.ศ. ๒๐๒๐ หมวด 9E003.f จึงควบคุมเทคโนโลยีการออกแบบระบบฉีดเฃื้อเพลิงของเครื่องยนต์ที่ทำงานได้ทั้งช่วงน้ำมันเบนซินไปจนถึงดีเซล

ที่เล่ามาข้างต้นก็เพื่อจะทำให้มองเห็นภาพว่าทำไมเทคโนโลยีที่เกี่ยวกับเครื่องยนต์ดีเซลจึงเป็นสินค้าควบคุม

การตีความของตัวอย่างนี้ดูแล้วก็รู้สึกแปลก คือถ้าตามรูปที่ ๒ จะพบว่า license key สำหรับเข้าถึงโปรแกรมการออกแบบเครื่องยนต์ดีเซลไม่ได้เป็นสินค้าควบคุม ในขณะที่ตามรูปที่ ๑ บอกว่าโปรแกรมออกแบบเครื่องยนต์ดีเซล (ที่มีสมรรถนะตามที่กำหนด) เป็นสินค้าควบคุม แต่ไม่รวม license key ก็เลยเกิดคำถามขึ้นมาว่า ถ้าการส่งออก license key (ที่จำเป็นสำหรับการเข้าถึงโปรแกรมที่เป็นสินค้าควบคุมนั้น) ไม่จัดว่าเป็นสินค้าควบคุม และจะป้องกันไม่ให้ผู้ได้รับ license key (ที่อาจเป็นผู้มีรายชื่อปรากฏใน black list) เข้าถึงการใช้งานโปรแกรมที่เป็นสินค้าควบคุมได้อย่างไร

อันที่จริงเรื่องการเข้าถึงการใช้งานคอมพิวเตอร์สมรรถนะสูงยังมีอีกหลายประเด็นให้พิจารณาคือ ในกรณีที่ผู้ใช้นั้นขอใช้เครื่องคอมพิวเตอร์สมรรถนะสูงนั้นเพื่อทำการพัฒนาโปรแกรม จะมีแนวทางป้องกันอย่างไรในการป้องกันไม่ให้ผู้ใช้ (ที่อาจเป็นผู้ที่ไม่ได้มีรายชื่อปรากฏอยู่ใน white list) พัฒนาโปรแกรมเพื่อการ ออกแบบ/พัฒนา/ควบคุมการทำงาน ของสินค้าควบคุม