เพลิงไหม้และการระเบิดที่ Texaco Refinery U.K. 2537 (1994) ตอนที่ ๓ MO Memoir : Friday 11 December 2563

ต่อไปเป็นเหตุการณ์ในช่วงเวลาสุดท้ายก่อนเกิดการระเบิดคือ ๑๒.๕๖ - ๑๓.๒๙ น (ดูรูปที่ ๗ ประกอบ) โดยในช่วงเวลาก่อนหน้านี้ได้มีความพยายามที่จะเริ่มเดินเครื่อง wet gas compressor ขึ้นมาใหม่ด้วยการระบายของเหลวที่สะสมใน Wet gas compressor interstage drum F-309 เข้าสู่ Flare knock-out drum F-319 ทำให้สามารถเริ่มเดินเครื่อง wet gas compressor ได้ใหม่ แต่ไม่นานหลังจากนั้นวาล์วระบายความดันที่ยอดหอกลั่นแยก C4 F-304 ก็เปิดอีกครั้งและไม่มีท่าทีว่าจะปิด ทำให้มีทั้งแก๊สและของเหลวจำนวนมากไหลเข้าสู่ Flare knock-out drum F-319

ที่เวลา ๑๒.๕๖ น high-high level alarm LAH-470 ที่ติดตั้งอยู่ที่ Flare knock-out drum F-319 ส่งสัญญาณเตือน และสัญญาณนี้ไม่หายไปจนก่อนการระเบิด สัญญาณนี้จะทำงานเมื่อมีของเหลวประมาณ 92 - 130 m³ อยู่ใน Flare knock-out drum F-319 (หรือประมาณ 42 - 58% ของปริมาตร vessel)

สัญญาณเตือนสำคัญจะมีการตั้งค่าการเตือนครั้งแรกและค่าการเตือนครั้งที่สอง เช่นสัญญาณเตือนระดับของเหลวที่สูงเกินไป ค่าการเตือนครั้งแรกก็จะเรียกว่า "high level alarm" ณ จุดนี้อุปกรณ์ป้องกันจะยังไม่ทำงาน แต่ถ้าระดับยังเพิ่มต่อขึ้นไปอีกจนอาจก่อให้เกิดอันตรายหรือจะทำให้ระบบป้องกันทำงาน (เช่นด้วยการปิดท่อป้อนสารเข้ามา หรือเปิดท่อระบายทิ้ง) ก็จะมีสัญญาณเตือนครั้งที่สองที่เรียกว่า "high-high level alarm"

สัญญาณเตือนมักจะในรูปของสัญญาณเสียงพร้อมสัญญาณแสง (เช่นไฟแดง) พร้อมกัน พอสัญญาณเสียงดัง โอเปอร์เรเตอร์ก็จะทำการ acknowledge หรือ recongnise (จะเรียกว่า "รับทราบ" ก็ได้) เช่นด้วยการกดปุ่ม สัญญาณเสียงก็จะเงียบลง แต่สัญญาณไฟจะยังคงอยู่ และถ้าแก้ปัญหาได้ สัญญาณไฟก็จะดับไป แต่ถ้าปัญหายังคงมีอยู่ สัญญาณไฟก็จะติดอยู่

เวลา ๑๓.๐๓ น การไหลของแก๊สจาก Wet gas compressor interstage drum F-309 อยู่ในระดับที่น่าพึงพอใจ ทางโอเปอร์เรเตอร์จึงได้ทำการหยุดการทำงานของปั๊มสำรอง (น่าจะเป็นปั๊มที่ใช้ในการถ่ายของเหลวเข้าสู่ท่อระบบ flare) ณ เวลานี้ระดับของเหลวทางด้าน wet end ของ F-309 อยู่ที่ 8%

แต่เนื่องจากปัญหาเรื่องความดันที่สูงเกินในหอกลั่นแยก C4 F-304 และอุณหภูมิที่ยังคงเพิ่มขึ้นยังคงมีอยู่ (แม้ว่าในขณะนี้วาล์วระบายความดันที่ยอดหอ F-304) ยังคงเปิดอยู่ โอเปอร์เรเตอร์จึงได้ทำการเปิดวาล์ว HCV-439 (ที่ปรกติมีไว้สำหรับระบายแก๊สจาก Debutanizer overhead accumulator F-314 ไปยัง Wet gas compressor interstage drum F-309) โดยตั้งระดับการเปิดไว้ที่ 55% แต่สิ่งที่เกิดขึ้นตามมาก็คือระดับของเหลวทางด้าน wet end ของ F-309 เพิ่มจาก 7% ไปเป็น 60% อย่างรวดเร็ว

เวลา ๑๓.๑๕ น โอเปอร์เรเตอร์ถูกส่งไปตรวจสอบว่าปั๊มของ Flare drum ยังทำงานอยู่หรือไม่ และให้ปิดการทำงานของ interstage fan (รายงานไม่ระบุชัดเจนว่าปั๊มนั้นเป็นของตัวไหน แต่เข้าใจว่าน่าจะเป็นปั๊มของ Flare knock-out drum F-319 ซึ่งเป็นตัวส่งของเหลวที่จะสมใน F-319 ไปยัง slop tank (slop ก็คือของไฮโดรคาร์บอนเหลวต่าง ๆ ที่รวบรวมได้จากแหล่งต่าง ๆ) ส่วน interstage fan ตัวนี้เข้าใจว่าเป็นเครื่องระบายความร้อนด้วยอากาศ ที่ใช้ลดอุณหภูมิแก๊สที่ผ่านการอัดจาก stage แรกของ wet gas compressor ก่อนที่จะไหลเข้า Wet gas compressor interstage drum F-309 การปิดพัดลมนี้จะลดการควบแน่นของแก๊สร้อนที่ถูกอัด ทำให้ลดปริมาณของเหลวที่จะไหลเข้าไปสะสมใน Wet gas compressor interstage drum F-309

รูปที่ ๗ ภาพบรรยายเหตุการณ์ในช่วงเวลา ๑๒.๕๖ - ๑๓.๒๙ น

เนื่องจากระดับของเหลวใน Wet gas compressor interstage drum F-309 กำลังเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วจนอาจทำให้ wet gas compressor หยุดทำงานอีกครั้ง แต่ในขณะเดียวกันความดันในหอกลั่นแยก C4 F-304 ก็ยังคงเพิ่มขึ้นเรื่อย ๆ แม้ว่าวาล์วระบายความดันยังคงเปิดอยู่ก็ตาม วิธีการที่จะลดความดันในหอกลั่นแยก C4 F-304 ที่ทำได้ก็คือการเปิดวาล์ว HCV-439 ให้มากขึ้นไปอีก แต่นั่นก็จะทำให้ของเหลวเข้าไปเติมเต็ม Wet gas compressor interstage drum F-309 เร็วขึ้นอีก ในที่สุดโอเปอร์เรเตอร์ก็ตัดสินใจเปิดวาล์ว HCV-439 เพิ่มเป็น 80% และเป็น 100%

ถ้าจะลองคาดเดาการตัดสินใจของโอเปอร์เรเตอร์ว่าทำไมจึงเลือกเปิดวาล์ว HCV-439 เพิ่มขึ้นน่าจะเป็นเพราะแม้ว่าจะมีของเหลวเข้าไปใน Wet gas compressor interstage drum F-309 มากขึ้น แต่ก็สามารถระบายของเหลวดังกล่าวลงสู่ท่อระบบ flare ได้ดังที่ได้ทำมาก่อนหน้านี้

และในขณะนี้ต้องไม่ลืมว่าในความเป็นจริงนั้นวาล์ว FV-436 ที่ระบายของเหลวออกจากก้นหอกลั่นแยก C4 F-304 ไปยังหน่วยกลั่นแยกแนฟทา F-305 นั้นปิดอยู่ แต่ข้อมูลบนจอคอมพิวเตอร์นั้นบอกว่าวาล์วตัวดังกล่าวเปิดอยู่ และจากหน้าจอคอมพิวเตอร์นั้นโอเปอร์เรเตอร์ก็ไม่เห็นว่าระดับของเหลวที่ก้นหอหน่วยกลั่นแยกแนฟทา F-305 นั้นเป็นศูนย์ ซึ่งแสดงว่าไม่มีของเหลวไหลไปยังหน่วยนั้น

ประเด็นหนึ่งที่น่าสนใจก็คือเมื่อระดับของเหลวที่ก้นหอหน่วยกลั่นแยกแนฟทา F-305 ลดลงเป็นศูนย์นั้น มีสัญญาณเตือนเกิดขึ้นหรือไม่ ถ้าจะให้เดาก็ต้องขอเดาว่าน่าจะมี แต่สภาพการณ์ในขณะนั้นมันมีสัญญาณเตือนจากหลายแหล่งในหน่วยกลั่นแยกไฮโดรคาร์บอนเบาต่อเนื่องกัน (ในย่อหน้าที่ 101 หน้า 27 ของรายงานการสอบสวนกล่าวไว้ว่ามีสัญญาณเตือนดังทุก ๆ 2 หรือ 3 วินาที) และถ้าหน่วยกลั่นแยกไฮโดรคาร์บอนเบาต้องหยุดการทำงาน ก็จะส่งผลทำให้หน่วยกลั่นแยกแนฟทาต้องหยุดการทำงานไปด้วย ดังนั้นจึงอาจเป็นไปได้ว่าด้วยเหตุนี้จึงทำให้โอเปอร์เรเตอร์มุ่งเน้นไปที่การแก้ปัญหาของหน่วยกลั่นแยกไฮโดรคาร์บอนเบาก่อน เพราะถ้าปัญหาของหน่วยนี้หายไป ปัญหาของหน่วยถัดไปก็อาจจะหายตามไปด้วย

ณ เวลา ๑๓.๑๘ น ระดับของเหลวใน Wet gas compressor interstage drum F-309 เพิ่มขึ้นเป็น 67% จึงได้มีการร้องขอให้เดินเครื่องปั๊มสำรองเพื่อระบายของเหลวออกจาก F-309 อีกครั้ง แต่เมื่อถึงเวลา ๑๓.๒๑ น โอเปอร์เรเตอร์ ที่อยู่หน้างานก็รายงานว่า wet gas compressor หยุดการทำงานอีกครั้ง และเวลา ๑๓.๒๒ น ก็ทำการเปิดวาล์ว PV-077 (ที่ระบายแก๊สออกจาก Secondary overhead accumulator F-203 ที่อยู่ที่ต้นทางเข้าหน่วยกลั่นแยกไฮโดรคาร์บอนเบา) เพิ่มเป็น 77% เพื่อพยายามลดปริมาณแก๊สที่ไหลเข้าระบบเพื่อลดความดันด้าน downstream

ในขณะนี้ระดับของเหลวใน Flare knock-out drum F-319 สูงเกินกว่าที่ออกแบบไว้ จึงทำให้มีของเหลวไหลปนไปกับแก๊สที่ไหลไปยัง flare stack ลำของเหลวที่วิ่งไปตามท่อด้วยความเร็วสูงเมื่อไปกระแทกกับข้องอข้อที่สองของท่อทางออก ทำให้ท่อ flare ขนาด 30 นิ้วฉีดขาดออกที่เวลา ๑๓.๒๓ น ประมาณว่ามีไฮโดรคาร์บอนรั่วออกมา 10-20 ตันก่อนที่จะเกิดการระเบิดในอีก ๒๐ วินาทีถัดมา อันที่จริงสัญญาณเตือนว่าระดับของเหลวใน Flare knock-out drum F-319 เกิดขึ้นตั้งแต่เวลา ๑๒.๕๖ น แต่ช่วงเวลานั้นมีสัญญาณเตือนอื่น ๆ เต็มไปหมด จึงทำให้โอเปอร์เรเตอร์ไม่สังเกตเห็นสัญญาณนี้ แล้วทางทีมสืบสวนรู้ได้อย่างไรว่าท่อ flare นั้นขาดเมื่อใด ก็ดูจากเวลาที่สัญญาณเตือนระดับของเหลวสูงเกินใน Flare knock-out drum F-319 หายไป ซึ่งเกิดจากการที่ระดับของเหลวนั้นลดต่ำลงอย่างรวดเร็ว

แก๊สที่ไหลในท่อนั้นจะวิ่งด้วยความเร็วสูง ถ้ามีของเหลวสะสมในท่อมากพอ แก๊สนั้นก็จะดันของเหลวเป็นลำ (คือเต็มพื้นที่หน้าตัดท่อ) ที่วิ่งไปด้วยความเร็วสูง เมื่อปะทะเข้ากับข้องอก็จะเกิดการกระแทกอย่างรุนแรง แบบเดียวกับ water hammer ที่เกิดในระบบท่อไอน้ำ และเนื่องจากท่อระบบ flare นั้นเป็นท่อที่ไม่ได้ออกแบบมาให้รับความดันสูง (มันก็เลยเป็นท่อผนังบาง แถมในกรณีนี้ยังมีการผุกร่อนอีก) จึงทำให้ฉีกขาดได้ง่าย 

รูปที่ ๘ ภาพเหตุการณ์ขณะเพลิงกำลังลุกไหม้ (นำมาจากรายงานการสอบสวน)

ความหมายของ Slop ในที่นี้หมายถึงของเสียจากหน่วยผลิตใดผลิตหนึ่ง เช่นผลิตภัณฑ์ไม่ได้มาตรฐาน ของเหลวที่ควบแน่นออกจากแก๊ส ฯลฯ ไม่ได้หมายถึงของเสียที่ใช้ประโยชน์ใด ๆ ไม่ได้ ดังนั้นถ้ามีมากพอก็อาจนำเอา slop ที่ได้นั้นกลับเข้ากระบวนการผลิตใหม่เพื่อลดการสูญเสียวัตถุดิบและผลิตภัณฑ์ ส่วนจะนำกลับไปที่ไหนก็ขึ้นอยู่กับว่าองค์ประกอบของ slop นั้นเข้าได้กับวัตถุดิบของหน่วยใด

ในโรงงานนี้เดิมนั้น จะมีการควบคุมระดับของเหลวที่ควบแน่นใน Flare knock-out drum F-319 โดยให้ไหลผ่านวาล์วควบคุมไปยัง slop tank (รูปที่ ๙) โดยด้านขาออกของวาล์วควบคุมนั้นจะมี manual block valve (ที่จะเปิดทิ้งเอาไว้) อยู่ตัวหนึ่ง ต่อมามีความพยายามนำเอาของเหลวเหล่านี้กลับมาเข้ากระบวนการใหม่เพื่อลดการสูญเสีย จึงได้มีการออกแบบท่อโดยให้ปั๊มส่งของเหลวบางส่วนกลับยัง Recovery section ของหน่วย FCCU โดยมีของเหลวส่วนใหญ่ไหลเวียนกลับเข้า Flare knock-out drum F-319 ตามเดิม ส่วนท่อที่ส่งของเหลวไปยัง slop tank นั้นก็ทำการปิด manual block valve ด้านขาออกของวาล์วควบคุมระดับเอาไว้ (แต่โอเปอร์เรเตอร์สามารถเดินไปเปิดได้ด้วยมือ) และวาล์วดังกล่าวก็ปิดอยู่ตลอดเวลาที่เกิดเหตุ ด้วยเหตุนี้จึงทำให้ของเหลวที่มีการระบายออกสู่ระบบ flare นั้น ไม่สามารถระบายออกไปนอกระบบได้ แต่กลับถึงหมุนเวียนนำกลับเข้าระบบทางด้าน upstream ใหม่

รูปที่ ๙ การดัดแปลงเส้นทางการระบาย slop ออกจาก Flare knock-out drum F-319 

นอกเหนือไปจากการดัดแปลงระบบระบาย slop ออกจาก Flare knock-out drum F-319 ที่กล่าวมาข้างต้นแล้ว รายงานการสอบสวนได้สรุปสาระสำคัญที่นำไปสู่การเกิดอุบัติเหตุครั้งนี้ไว้หลายอย่าง เช่นระบบควบคุมที่ไม่ได้วัดระดับการปิด-เปิดวาล์วโดยตรง แต่ใช้การแสดงขนาดสัญญาณที่ส่งไปควบคุมวาล์วเป็นตัวแทนระดับการปิด-เปิดของวาล์ว ทำให้เกิดปัญหาว่ามีการส่งสัญญาณเพื่อไปเปิดวาล์ว และนำขนาดสัญญาณนี้มาทำให้โอเปอร์เรเตอร์เข้าใจว่าวาล์วจะเปิดตามระดับสัญญาณนี้ ทั้ง ๆ ที่ในความเป็นจริงนั้นวาล์วค้างอยู่ที่ตำแหน่งปิด นอกจากนี้ยังมีเรื่องของการออกแบบภาพปรากฏบนจอคอมพิวเตอร์แต่ละภาพ ที่ไม่มีภาพที่ทำให้โอเปอร์เรเตอร์เห็นภาพดุลมวลสารที่กำลังไหลเข้า-ออกจากระบบที่กำลังดูอยู่

และเมื่อคนออกแบบระบบควบคุมไม่ได้เป็นคนอยู่หน้างานจริง ความกลัวที่ว่าจะให้ข้อมูลไม่ครบ ความกลัวที่ว่าให้ความสำคัญกับข้อมูลไม่มากพอ ความกลัวที่ว่าจะโดนกล่าวหาว่าทำงานบกพร่องภายหลัง ฯลฯ มันก็คงมีอยู่ในใจผู้ออกแบบระบบควบคุม สุดท้ายก็เลยกลายเป็นว่าจัดให้เต็มทุกอย่าง มีอะไรก็ใส่ให้หมด แถมจัด priority ให้สูง ๆ เอาไว้ก่อนด้วย อย่างเช่นในกรณีนี้ผู้สอบสวนพบว่า 87% ของสัญญาณนั้นถูกจัดให้เป็น high priority มีเพียง 13% เท่านั้นที่ถูกจัดให้เป็น low priority และเมื่อสัญญาณเหล่านี้เกิดขึ้นอย่างต่อเนื่อง จึงทำให้โอเปอร์เรเตอร์ไม่สามารถแยกแยะได้ว่าควรแก้ปัญหาสัญญาณเตือนตัวไหนก่อน

ลองดูว่าในเวลานั้นโอเปอร์เรเตอร์ที่อยู่ในห้องควบคุมนั้นต้องพบกับอะไรบ้าง สิ่งหนึ่งที่รายงานการสอบสวนกล่าวไว้ก็คือการที่มีสัญญาณเตือนดังต่อเนื่องจนโอเปอร์เรเตอร์ไม่สามารถทำอะไรได้นอกจากต้องคอยกด recognise เพื่อให้สัญญาณเสียงเงียบไปก่อน (มันจะได้ไม่หนวกหู) โดยในบางช่วงนั้นสัญญาณดังทุก ๆ 2 หรือ 3 วินาที และในช่วงเวลา 10.7 นาทีสุดท้ายก่อนการระเบิด (ย่อหน้าที่ 102 ในหน้าที่ 27 ของรายงานการสอบสวน) โอเปอร์เรเตอร์ 2 คนต้อง recognise สัญญาณเตือนถึง 275 ครั้ง (หรือ 1 ครั้งทุก 2-3 วินาที) เรียกว่าในช่วงเวลานี้โอเปอร์เรเตอร์สองคนนี้ไม่ต้องทำอะไรนอกจากคอย recognise สัญญาณเท่านั้นเอง

เรื่องปัญหาผู้ออกแบบระบบควบคุม "จัดเต็ม" สัญญาณเตือนในปัจจุบันก็ยังคงมีอยู่ เพราะเมื่อไม่นานนี้ก็เคยได้คุยกับศิษย์เก่าผู้หนึ่งที่ทำงานด้านนี้ (การกำหนดความสำคัญของสัญญาณเตือน) เขาก็บ่นอยู่เหมือนกันว่า คนไม่ได้อยู่หน้างาน (ตัวแทนผู้ว่าจ้าง) มักขอให้ "จัดเต็ม" สัญญาณเตือนต่าง ๆ ในขณะที่คนทำงานด้านนี้เห็นว่ามันมากเกินไป แม้ว่าเขาจะได้ให้ความเห็นแย้งไปแล้วก็ตาม และจะว่าไปมันก็มีกรณีแบบนี้เกิดขึ้นหลายกรณีที่สัญญาณเตือนมีมากเกินไปจนโอเปอร์เรเตอร์ไม่รู้ว่าควรจะทำอะไรก่อนหลัง ก็เลยไม่ทำอะไร สุดท้ายโรงงานก็ระเบิด

รูปที่ ๑๐ หน้าปกรายงานการสอบสวนที่นำมาเขียนเรื่องนี้

เพลิงไหม้และการระเบิดที่ BP Oil (Grangemouth) Refinery 2530(1987) Case 1 เพลิงไหม้ที่ระบบ Flare ตอนที่ ๓ MO Memoir : Tuesday 23 October 2561

ระบบการออก "Work permit" หรือใบอนุญาตทำงานเป็นระบบหนึ่งที่ออกแบบมาเพื่อป้องกันการเกิดอุบัติเหตุในการทำงาน โดยทั่วไป work permit แต่ละใบไม่ได้ครอบคลุมงานทั้งหมด แต่จะครอบคลุมงานเป็นส่วน ๆ ไป เพราะผู้ที่เกี่ยวข้องกับงานแต่ละส่วนนั้นเป็นคนละกลุ่มกัน
 

ตัวอย่างเช่นในขณะที่โรงงานกำลังเดินเครื่องอยู่และมีความจำเป็นต้องหยุดการใช้งานเครื่องจักรหรืออุปกรณ์บางตัวเพื่อการซ่อมบำรุง ก็จะมีการออก work permit ให้โอเปอร์เรเตอร์ของฝ่ายผลิตทำการตัดแยกระบบเครื่องจักรหรืออุปกรณ์นั้นออกจากกระบวนการผลิต เช่นด้วยการปิดวาล์วเข้าออก (ซึ่งอาจต้องคล้องกุญแจล็อกด้วย) ทำการใส่ slip plate (หรือ blank spade) และระบายสิ่งต่าง ๆ ที่ตกค้างอยู่ในระบบท่อและอุปกรณ์ออก เมื่อเสร็จสิ้นขั้นตอนการเตรียมการแล้วจึงจะออก work permit ให้ฝ่ายซ่อมบำรุงเข้าไปจัดการกับเครื่องจักรหรืออุปกรณ์นั้น ซึ่งอาจจะเป็นเพียงแค่การซ่อมแซม ณ ตำแหน่งติดตั้งหรือจำเป็นต้องมีการถอดออกไปซ่อมยังที่อื่น ซึ่งจะว่าไปแล้วในขั้นตอนนี้ก็ควรจะมีโอเปอร์เรเตอร์ของฝ่ายผลิตร่วมสังเกตการณ์อยู่ด้วย และทางฝ่ายซ่อมบำรุงเองก็ต้องมีการตรวจสอบซ้ำก่อนลงมือทำงานด้วยว่าการตัดแยกระบบที่ได้ทำก่อนหน้านี้ทำได้เรียบร้อยดี เพราะด้วยรูปแบบโครงสร้างของอุปกรณ์ (ระบบท่อก็เช่นกัน) หลายชนิดนั้น จะสามารถกักขัง process fluid ไว้ในตัวอุปกรณ์ได้ ซึ่งจะกำจัดสิ่งที่ตกค้างภายในได้ก็ด้วยการต้องถอดแยกชิ้นส่วน 
  

ในเหตุการณ์นี้ก็เช่นกัน เนื่องด้วยท่อ flare เปรียบได้เสมือนกับท่อน้ำทิ้ง สารพัดสิ่งจึงมีอยู่ได้ในท่อ flare ด้วยเหตุนี้เมื่อต้องมีการถอดหน้าแปลนจึงต้องเตรียมความพร้อมสำหรับการมีทั้งแก๊สที่เป็นพิษ (เช่น H₂S) และไฮโดรคาร์บอนที่ติดไฟได้ที่จะรั่วไหลออกมาเมื่อคลายนอตยึดหน้าแปลนออก จึงได้มีการเตรียมความพร้อมด้วยการให้มีเจ้าหน้าที่หน่วยดับเพลิงเข้ามาเตรียมเข้าระงับเหตุที่อาจเกิดขึ้นในระหว่างการทำงาน และจัดหาระบบอากาศหายใจให้กับผู้ที่จะเข้าไปทำการถอดวาล์ว (ในเหตุการณ์นี้ใช้ระบบเดินท่ออากาศเข้าสู่หน้ากาก ไม่ใช่การแบบถังอากาศ) แต่ด้วยการที่บริเวณดังกล่าวไม่มีท่ออากาศ (plant air) เดินไปถึง ก็เลยแก้ปัญหาด้วยการใช้เครื่องอัดอากาศที่ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ "ดีเซล" ทำหน้าที่แทน
 

ในโรงงานจะมีการผลิตอากาศอัดความดัน (plant air) ไว้ใช้ในงานต่าง ๆ เช่น ใช้แทนที่แก๊สไนโตรเจนใน vessel ต่าง ๆ ก่อนให้คนเข้าไปทำงานภายใน ใช้กับอุปกรณ์นิวเมติกส์ (เช่นสว่านลม ปั๊มของเหลว) ใช้ในการหายใจ ใช้ขับเคลื่อนวาล์วควบคุม อากาศที่ใช้งานพวกหลังนี้จะนำ plant air ไปกำจัดความชื้นออกก่อนด้วยการนำไปผ่านสารดูดความชื้น กลายเป็นอากาศที่เรียกว่า instrument air
 

มีความเชื่ออย่างหนึ่งในวงการนี้ก็คือเครื่องยนต์ "ดีเซล" ปลอดภัยกว่าเครื่องยนต์ "เบนซิน" ตรงที่ว่าเครื่องยนต์ดีเซลไม่มีระบบไฟแรงสูง (พวกจานจ่ายและคอยล์จุดระเบิด) ที่เป็นแหล่งทำให้เกิดประกายไฟ จึงเหมาะสำหรับการใช้งานในพื้นที่ที่มีโอกาสที่จะมีแก๊สไวไฟรั่วไหล ดังนั้นยานพาหนะใด ๆ ที่ใช้ในบริเวณดังกล่าวจึงต้องเป็นเครื่องยนต์ดีเซลเท่านั้น แต่เอาเข้าจริง ๆ แล้วมันก็มีอยู่หลายกรณีด้วยกันที่การจุดระเบิดนั้นไม่ได้เกิดจากตัวเครื่องยนต์ แต่เกิดจากระบบไฟฟ้า (พวกไฟส่องสว่างและไฟเลี้ยว) ของรถยนต์ หรือจากท่อไอเสีย (ที่มีอุณหภูมิสูงเกินกว่า autoignition temperature ของเชื้อเพลิง) หรือแม้แต่ตัวเครื่องยนต์ดีเซลเอง ที่ดูดเอาไอระเหยของเชื้อเพลิงเข้าไปในเครื่องยนต์พร้อมกับอากาศที่ไหลเข้าเครื่อง ทำให้เครื่องยนต์เร่งตัวเองขึ้นจนไม่สามารถหยุดเครื่องได้แม้ว่าจะตัดการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงแล้วก็ตาม (เพราะเชื้อเพลิงมันมากับอากาศที่ไม่มีระบบปิดกั้น และการทำงานของเครื่องยนต์ดีเซลไม่จำเป็นต้องใช้ไฟจากแบตเตอรี่ ไฟจากแบตเตอรี่ใช้เพียงแค่ตอนติดครื่องเท่านั้น)
 

รูปที่ ๙ ของตอนที่แล้วแสดงแผนผังการจัดวางรถเครนและเครื่องอัดอากาศ กล่าวคือหลังจากมีการวางเครื่องอัดอากาศแล้ว ในช่วงบ่ายก่อนที่จะเริ่มการทำงานก็มีการตรวจสอบอีกครั้งหนึ่งโดย และผู้ตรวจสอบก็เห็นว่าตำแหน่งที่ตั้งเครื่องอัดอากาศนั้นอยู่ใกล้กับสถานที่ทำงานมากไป (คือมีการคำนึงว่ามีอาจของเหลวรั่วไหลลงพื้นและระเหยเป็นไอ) จึงได้ให้มีการขยับเครื่องอัดอากาศให้ถอยห่างออกไปอีก

รูปที่ ๑๐ knock-out drum หมายเลข 1

รูปที่ ๑๐ แสดงระบบ piping และอุปกรณ์ประกอบของ knock-out drum หมายเลข 1 ท่อ flare ที่มุ่งมายัง knock-out drum ตัวนี้จะลาดลงเข้าหาตัว knock-out drum แต่ก่อนที่จะถึงตัว knock-out drum ท่อ flare จะเลี้ยวขึ้นบนก่อนวกกลับลงล่างเป็นรูปตัว U การที่เดินท่อรูปแบบนี้ก็เพื่อรองรับการยืด-หดของท่อเมื่ออุณหภูมิเปลี่ยน ไม่ให้การยืดหดนี้ออกแรงกระทำต่อตัว knock-out drum โดยตรง (และยังลดความเค้นของตัวท่อด้วย) 
  

แต่การเดินท่อแบบนี้ก็มีข้อเสียคือถ้าแก๊สไหลไม่เร็วพอจะทำให้มีของเหลวค้างอยู่ที่ผิวท่อด้านล่าง (เพราะแก๊สไม่สามารถพัดพาไปด้วย) ดังนั้นจึงจำเป็นต้องมีการติดตั้งท่อระบายของเหลวจากผิวล่างของท่อ flare เข้าไปยังตัว knock-out drum โดยตรง ท่อระบายนี้ประกอบด้วยวาล์ว ๒ ตัวโดยตัวหนึ่งอยู่ทางด้านท่อ flare และอีกตัวหนึ่งอยู่ทางด้าน knock-out drum และท่อระหว่างวาล์วสองตัวนี้จะมีท่อแยกติดตั้งวาล์วเอาไว้เพื่อการตรวจสอบ (รูปที่ ๑๑) วาล์วทั้ง ๓ ตัวนี้อยู่ในตำแหน่งที่สูงจากพื้นและต้องมีการสร้างนั่งร้านชั่วคราวเพื่อเข้าถึง ไม่เหมือนตัวเกจวัดความดันที่ติดตั้งอยู่ด้านบนของ knock-out drum ที่มี platform ถาวรสำหรับเข้าไปอ่านค่า
 

knock-out drum เป็นอุปกรณ์ที่ทำหน้าที่แยกของเหลวออกจากแก๊ส หลักการทำงานก็คือเมื่อพื้นที่หน้าตัดการไหลเพิ่มขึ้นความเร็วแก๊สก็จะลดลง ของเหลวที่ถูกแก๊สความเร็วสูงพัดพามาก็จะตกลงล่าง หรืออาศัยอาศัยการเปลี่ยนเส้นทางการไหลร่วมด้วย เช่นให้แก๊สเปลี่ยนทิศทางการไหลด้วยการให้พุ่งเข้าปะทะแผ่นกั้น หยดของเหลวที่ติดมากับแก๊สก็จะพุ่งเข้าปะทะแผ่นกั้นและเกาะตัวรวมกันเป็นหยดใหญ่ขึ้นไหลลงล่างโดยไม่ไหลติดไปกับแก๊ส

รูปที่ ๑๑ สิ่งที่ทีมสอบสวนเชื่อว่าเกิดก่อนที่จะเกิดอุบัติเหตุ คือท่อ flare มีของเหลวอยู่เต็มเนื่องจากมีของเหลวรั่วมามากและแก๊สไหลไม่เร็วพอที่จะพัดพาของเหลวนั้นให้ข้าม expansion loop ลงไปใน knock-out drum ได้ ประกอบด้วยท่อระบายของเหลวลงสู่ knock-out drum หมายเลข 1 นั้นอุดตัน (ท่อขนาด 100 mm หรือ 4 นิ้ว) ทำให้เมื่อเปิดวาล์วระบายของเหลวจึงไม่เห็นของเหลวไหลระบายออกมา โอเปอร์เรเตอร์จึงเข้าใจว่าไม่มีของเหลวค้างอยู่ในท่อ

รายงานการสอบสวนเล่าเอาไว้ว่า ก่อนที่จะอนุญาตให้เริ่มงานนั้น shift supervisor (จะเรียกว่าหัวหน้ากะก็คงจะได้) ได้เข้าไปตรวจบริเวณสถานที่ทำงาน และกังวลเกี่ยวกับการมีสารตกค้างอยู่ในระบบท่อ flare เนื่องด้วยการเตรียมความพร้อม (คือตั้งแต่ปิดวาล์ว V10 และการถอดนอตที่ยึด ring spacing ออกไปครึ่งหนึ่ง) นั้นมีการเตรียมมาหลายวันก่อนหน้านี้ เขาจึงได้ทำการไปตรวจค่าความดันที่เกจวัดความดัน (สเกล 0-15 psig) ที่ติดตั้งอยู่บน knock out drum หมายเลข 1 และเมื่อเห็นค่าแสดงเป็นศูนย์ก็สรุปว่าภายในท่อไม่มีความดัน (หรือต่ำจนเกจวัดความดันอ่านค่าไม่ได้) จากนั้นก็ไปเปิด drain valve ของท่อที่ทำหน้าที่ระบายของเหลวจากผิวล่างท่อ flare ลงสู่ knock-out drum โดยตรง (ท่อขนาด 100 mm หรือ 4 นิ้ว) และก็ไม่เห็นมีของเหลวไหลออกมาและมีแก๊สรั่วออกมาเพียงเล็กน้อย ก็เลยสรุปว่าในท่อ flare นั้นไม่มีของเหลวค้างอยู่และไม่มีความดัน (หรือมีความดันค้างอยู่เพียงเล็กน้อยที่ตัวเกจวัดความดันอ่านค่าไม่ได้) 
  

ในรายงานการสอบสวนกล่าวเอาไว้ว่าตัว shift supervisor เองนั้นก็คำนึงอยู่เหมือนกันว่าวาล์วที่ใช้ในการตัดแยกระบบ (รายงานไม่ได้ระบุว่าเป็นตัวไหน แต่คิดว่าน่าจะเป็น V10 เพราะไม่มีการใส่ blind spade) อาจปิดไม่สนิทและยังมีการรั่วไหลของแก๊สเข้ามาในระบบได้เล็กน้อย (ในช่วงเวลานั้นหน่วย Crude oil distillation 3 หรือ COD3 เริ่มเดินเครื่องแล้ว และแก๊สที่ระบายออกมาจากหน่วยนี้ถูกปิดกั้นไม่ให้ไหลเข้าระบบ flare 1 ด้วยวาล์ว V10) แต่ด้วยการที่งานที่จะทำนั้นเป็นเพียงแค่การถอดวาล์ว (จัดเป็น cold work) โดยไม่มีการใช้เปลวไฟหรือการเชื่อม (ที่จัดเป็น hot work) เข้ามาเกี่ยวข้อง และการที่ภายในท่อมีความดันอยู่เล็กน้อยยังช่วยป้องกันไม่ให้อากาศรั่วไหลเข้าไปในระบบท่อ flare ได้ ตรงนี้ทาง shift supervior จึงเห็นว่าเป็น "ความเสี่ยงที่ยอมรับได้" จึงอนุญาตให้งานถอดวาล์ว V17 ดำเนินต่อไปข้างหน้าได้
 

ท่อ flare เป็นระบบที่มีเชื้อเพลิงอยู่ภายในและเชื่อมต่อกับหลายต่อหลายหน่วยของโรงงาน และที่ปลายท่อ flare ก็ยังมีเปลวไฟลุกติดอยู่ ดังนั้นถ้าหากปล่อยให้มีอากาศรั่วเข้าไปในระบบท่อ flare ก็อาจทำให้เกิดเปลวไฟหรือเกิดการระเบิดขึ้นในท่อ flare ได้ การป้องกันไม่ให้มีเปลวไฟวิ่งย้อนลงมาตามปล่อง flare ทำได้หลายวิธี เช่นการรักษาความเร็วของแก๊สที่ระบายออกทางปล่อง flare ไม่ให้ต่ำเกินไปจนอากาศไหลย้อนเข้ามาได้ การใช้ระบบ water seal คือการให้แก๊สระบายออกผ่านใต้ผิวน้ำเพื่อตัดการไหลของแก๊สไม่ให้เป็นเฟสต่อเนื่อง เป็นต้น
 

อีกประเด็นหนึ่งที่มีความกังวลในงานนี้ก็คือการเกรงว่าอากาศที่เข้าไปในท่อ flare นั้นจะเข้าไปทำปฏิกิริยากับสารประกอบเหล็กซัลไฟด์ (FeS) ที่อาจมีอยู่ภายในระบบท่อ ซึ่งสารประกอบตัวนี้สามารถทำปฏิกิริยากับออกซิเจนในอากาศเกิดการลุกไหมได้เองโดยไม่จำเป็นต้องมีเปลวไฟหรือประกายไฟมากระตุ้น ดังนั้นถ้ามองในแง่นี้แล้วก็พอจะเห็นได้ว่าการตัดสินใจของ shift supervisor บนพื้นฐานของความเสี่ยงที่ยอมรับได้ ที่ยอมให้ทำงานในสภาวะที่ท่อ flare มีความดันแก๊สตกค้างอยู่เพียงเล็กน้อย (โดยให้มีหน่วยดับเพลิงเข้ามาประจำตำแหน่งอยู่ใกล้ ๆ) ก็เป็นการตัดสินใจที่มีเหตุผลรองรับอยู่เหมือนกัน

วาล์ว V17 นั้นมี ring spacer ประกบอยู่ทางด้าน down stream ของวาล์ว (คือด้านที่ท่อลาดลงต่ำ) ในการถอดนั้นเริ่มจากการถอดด้าน ring spacer ก่อน (ในตอนนี้ลวดสลิงจากเครนเข้าไปรองรับน้ำหนักของ ring spacer เอาไว้ก่อนแล้ว เพื่อป้องกันไม่ให้มันร่วงหล่นเวลาถอดนอตออกจนหมด) ผู้ที่เข้าไปทำงานบนนั่งร้านมีด้วยกันทั้งสิ้น ๔ คน เมื่อเริ่มถอดนอตออกจนเกือบหมดทำให้หน้าแปลนเริ่มเผยอออกเล็กน้อยมีของเหลวหยดออกมาตามช่องว่างระหว่างหน้าแปลน และมีแก๊สรั่วไหลออกทางด้านบนของข้อต่อ พนักงานทั้ง ๔ คนนั้นจึงหยุดทำงานและปีนลงจากนั่งร้าน และขอให้ผู้มีอำนาจสั่งการทำการตรวจสอบใหม่ว่าปลอดภัยที่จะทำงานต่อหรือไม่ ซึ่งผู้มีอำนาจสั่งการในที่นี้ก็คือ shift supervisor ซึ่งเมื่อพิจารณาแล้วก็มีความเห็นว่าปริมาณของเหลวที่รั่วไหลออกมานั้นมีน้อย (คือคงคิดว่าเป็นของเหลวเพียงเล็กน้อยที่ค้างอยู่ในท่อ) และแก๊สที่รั่วออกมานั้นเป็นเพียงแค่แก๊สตกค้างอยู่เพียงเล็กน้อยในระบบท่อรอบวาล์ว V17 จึงให้คำยืนยันว่าระบบปลอดภัยที่จะทำงานต่อไปได้ โดยไม่ได้มีการตรวจสอบเพิ่มเติม 
  

ซึ่งประเด็นตรงจุดนี้ทางทีมงานสอบสวนได้ชี้ให้เห็นว่ายังมีวาล์วอีกตัวหนึ่งที่สามารถใช้ตรวจสอบว่ามีของเหลวค้างอยู่ในท่อหรือไม่คือวาล์วที่อยู่ที่ stub connection ที่อยู่หน้าวาล์ว V6 วาล์วที่ stub connection เป็นวาล์วที่ตกค้างมาตั้งแต่ตอนสร้างท่อ flare แต่เนื่องจากวาล์วตัวนี้อยู่ที่ระดับ pipe rack และไม่มีเส้นทางเข้าถึง จึงไม่มีการไปตรวจสอบ (ย้ำนิดนึงว่าท่อ flare อยู่สูงจากพื้นเกือบ 5 เมตร ถ้านึกไม่ออกว่าระดับ 5 เมตรนี่สูงแค่ไหนก็ลองดูได้จากสะพานลอยเดินข้ามถนนที่จะสร้างให้ระดับพื้นสะพานสูงจากพื้นอยู่ 5 เมตร)

แต่ตัวพนักงานที่จะขึ้นไปทำงานบนนั่งร้านยังมีความกังวลเรื่องความปลอดภัยอยู่ ด้วยกังวลว่าเครื่องมือที่ทำจากเหล็ก (พวกค้อน ประแจ) อาจทำให้เกิดประกายไฟเมื่อมีการกระแทก (เช่นการเคาะ การตกลงพื้น) และจุดระเบิดเชื้อเพลิงที่รั่วไหลออกมานั้นได้ จึงได้ขอเปลี่ยนอุปกรณ์เป็นชนิด "spark proof" คือเป็นอุปกรณ์ที่ทำจากโลหะที่ไม่ทำให้เกิดประกายไฟแม้ว่าจะมีการเคาะหรือตกกระแทกพื้น และก็ได้รับมอบอุปกรณ์ดังกล่าวก่อนกลับขึ้นไปทำงานใหม่
 

ในขณะที่ทำการถอดนอตออกเพิ่มเรื่อย ๆ นั้น การรั่วไหลก็เกิดมากขึ้นทุกที ในระหว่างการถอดนอตนั้น ผู้ควบคุมเครนได้รับคำแนะนำว่าให้ทำการดึงตัว ring spacer เอาไว้อย่างนิ่มนวล (ในเอกสารใช้คำว่า gently) และเมื่อถอดนอตตัวสุดท้ายออกเมื่อเวลา ๑๖.๑๐ น และเครนเริ่มออกแรงดึง ring spacer ปรากฏว่า ring spacer ถอนตัวออกไปอย่างรวดเร็ว ตรงนี้อาจเป็นไปได้ที่ว่าหลังจากถูกกดอยู่ระหว่างหน้าแปลนเป็นเวลานาน ทำให้ตัว ring spacer เกิดการยึดติดกับหน้าแปลนแม้ว่าจะถอดนอตยึดออกไปหมดแล้วก็ตาม ทำให้เครนต้องใช้แรงดึงมากขึ้นเพื่อดึงให้ ring spacer หลุดออกจากหน้าแปลน และพอหลุดแล้วก็เลยถูกกระชากออกอย่างรวดเร็ว (ในเอกสารใช้คำว่า took the strain) ตามด้วยการรั่วไหลของของเหลวจำนวนมากออกมาอย่างรวดเร็วเหมือนมีแรงดันดันให้ไหลออกมาทั้งหกนองนั่งร้านและไหลลงสู่พื้นเบื้องล่าง
 

ไอระเหยจากเชื้อเพลิงที่รั่วออกมานั้นก่อตัวขึ้นอย่างรวดเร็วในขณะที่ของเหลวที่ตกลงบนพื้นนั้นแผ่กระจายออกไปก่อนที่จะถูกจุดระเบิด พนักงานที่ขึ้นไปถอดวาล์วคนหนึ่งที่ทำงานอยู่บนนั่งร้าน (และคงเป็นด้านที่มีบันไดปีนขึ้น-ลง) และคนขับเครนสามารถหลบหนีได้ทันแม้ว่าจะโดนไฟไหม้ไปบ้าง แต่พนักงานอีกสองคนที่อยู่อีกฟากหนึ่งของนั่งร้านที่เป็นด้านที่ไม่มีบันได ที่จำเป็นต้องปีนข้ามวาล์วหรือมุดลอดท่อ flare มายังฝั่งด้านด้านที่มีบันได แม้ว่าจะสามารถข้ามฟากมายังฝั่งที่มีบันไดได้ แต่ก็ไม่สามารถหนีออกมาทันและโดนไฟครอกเสียชีวิต โดยร่างหนึ่งพบอยู่ที่พื้นตรงตีนบันได ส่วนอีกร่างหนึ่งยังคงอยู่บนนั่งร้าน
 

แหล่งจุดระเบิดพบว่าคือเครื่องยนต์ดีเซลที่ใช้ขับเคลื่อนเครื่องอัดอากาศ โดยพบว่าที่ปลายท่อไอเสียของเครื่องยนต์นั้นไม่มี spark arrester ติดตั้งอยู่
 

spark arrester (หรือบางทีก็สะกดว่า spark arrestor คือต่างกันที่ตัว e กับตัว o) เป็นอุปกรณ์ที่ใช้ป้องกันไม่ให้เศษซากเชื้อเพลิง (โดยเฉพาะเขม่า) ที่หลงเหลืออยู่ในไอเสีย ที่ยังมีการเผาไหม้อยู่ในท่อไอเสีย ออกมาทำให้เชื้อเพลิงที่อยู่ภายนอกเกิดการลุกไหม้ได้ (เชื้อเพลิงที่อยู่ภายนอกนี้อาจเป็นหญ้าแห้งก็ได้ หรือเป็นไอระเหยของเชื้อเพลิงก็ได้) ตัวนี้เป็นคนละตัวกับ flame arrester ที่ใช้ดับการเคลื่อนที่ของเปลวไฟไที่เคลื่อนที่อยู่ในระบบท่อ)

ในช่วงแรกนั้นดูเหมือนว่าจะสามารถควบคุมเพลิงไว้ได้ แต่พอเวลาประมาณ ๑๘.๐๐ ก็พบว่าเพลิงลุกไหม้รุนแรงขึ้นอีก ซึ่งบ่งบอกให้รู้ว่ายังมีการรั่วไหลของแก๊สเข้าระบบ flare ที่คิดกันว่าถูกตัดแยกระบบเอาไว้แล้ว เหตุการณ์ดังกล่าวแสดงให้เห็นว่ามีการรั่วไหลผ่านวาล์ว V10 (เพราะเป็นตัวเดียวที่ไม่มีการใส่ blind spade) จึงจำเป็นต้องมีการหยุดเดินเครื่องหน่วย Crude oil distillation 3 (COD3) เพลิงจึงสงบลง
 

วันรุ่งขึ้น (วันเสาร์ที่ ๑๔) จึงสามารถเข้าไปกู้ร่างผู้เสียชีวิตที่อยู่ตรงพื้นตรงตีนบันได้ และเวลาประมาณ ๑๓.๐๐ น ของวันถัดมา (วันอาทิตย์ที่ ๑๕) จึงสามารถเข้าไปกู้ร่างผู้เสียชีวิตที่ค้างอยู่บนนั่งร้านได้

ผู้เสียชีวิตทั้งสองรายนั้นเป็นผู้รับเหมาที่เข้ามาทำรับงานถอดวาล์วออกไปซ่อม

ถึงจุดนี้ถ้าเป็นการ์ตูนโทรทัศน์ยอดนักสืบจิ๋วโคนัน พอมีคนตายก็ต้องจบตอน แล้วไปลุ้นกันใหม่ในสัปดาห์ถัดไปภาคไขคดี ที่จะเฉลยว่าใครเป็นคนร้าย
 

ดังนั้นในตอนต่อไปจะมาดูกันว่าความผิดพลาดเกิดที่ไหนบ้าง และเกิดขึ้นได้อย่างไร และจะมีวิธีป้องกันไม่ให้เกิดซ้ำได้อีกอย่างไร

ระบบเผาแก๊สทิ้ง (Flare system) ตอนที่ ๒ Knockout drum MO Memoir : Wednesday 6 March 2556

เนื้อหาในบันทึกฉบับนี้จะอิงจาก "Guide for Pressure-Relieving and Depressuring Systems" หรือที่รู้จักกันในชื่อย่อว่า API RP 521 (API ย่อมาจาก American Petroleun Institute และ RP ย่อมาจาก Recommended Practice) ฉบับที่นำมาใช้เป็นเอกสารอ้างอิงในบันทึกนี้คือ 4th edition, March 1997 ซึ่งคิดว่าน่าจะเป็นฉบับล่าสุดที่ใช้งานกันอยู่ในปัจจุบัน

อย่างที่ได้เกริ่นมาก่อนหน้านี้ (ฉบับวันอาทิตย์ที่ ๓ มีนาคม ๒๕๕๖) ว่าระบบ flare นั้นออกแบบเอาไว้เผาแก๊สทิ้ง โดยแก๊สนั้นอาจจะมีหยดของเหลวขนาดเล็กติดไปด้วยได้บ้าง (ที่ลอยไปตามการไหลของแก๊ส) แต่ของเหลวส่วนใหญ่และหยดของเหลวขนาดใหญ่ต้องถูกดักออกไป (ขนาดที่ใหญ่กว่า 300 ไมโครเมตรควรถูกดักเอาไว้) อุปกรณ์ที่ใช้ในการแยกของเหลวออกจากแก๊สก็คือ Knockout drum
  

Knockout drum เป็นด่านแรกสุดก่อนที่แก๊สนั้นจะเข้าสู่ flare stack การทำงานของ Knockout drum อาศัยการขยายพื้นที่หน้าตัดการไหลและการเปลี่ยนทิศทางการไหล เมื่อแก๊สไหลเข้าสู่ Knockout drum พื้นที่หน้าตัดการไหลจะเพิ่มขึ้น ทำให้อัตราเร็วของแก๊สลดลง หยดของเหลวที่แก๊สพัดพามาก็จะตกลงสู่เบื้องล่าง ในขณะเดียวกันเส้นทางการไหลของแก๊สใน Knockout drum ไม่ได้เป็นเส้นตรง ของเหลวที่มีมวลมากกว่าจะวิ่งไปในทิศทางหนึ่ง (หรือไม่ก็ปะทะเข้ากับผนังหรือแผ่นกั้น รวมตัวกันเป็นหยดขนาดใหญ่ขึ้น) ในขณะที่แก๊สจะเลี้ยววกกลับไปยังอีกทิศทางหนึ่ง

Knockout drum มีทั้งแบบที่เป็น vessel วางในแนวนอนและวางในแนวตั้ง ในกรณี่ที่ต้องมีการกักเก็บของเหลวจำนวนมากและมีอัตราการไหลของแก๊สที่สูง vessel ที่วางในแนวนอนจะมีความเหมาะสมมากกว่า ตัวอย่างรูปแบบต่าง ๆ ของ Knockout drum มีดังนี้ (ดูรูปที่ ๑ ประกอบ)
  

(ก) ถังแนวนอน ที่แก๊สเข้าที่ปลายด้านหนึ่ง และออกทางด้านบนของปลายด้านตรงข้าม โดยไม่มีแผ่น baffle กั้นภายใน
  

(ข) ถังแนวดิ่ง ที่แก๊สไหลเข้าในแนวรัศมี และไหลออกทางด้านบนสุดในทิศทางแกนแนวดิ่ง ในกรณีนี้ตัวถังควรมีการติดตั้งแผ่น baffle ที่ทางเข้าเพื่อบังคับให้แก๊สที่ไหลเข้ามานั้นไหลลงด้านล่าง ดังนั้นของเหลวที่ติดมากับแก๊สจะตกลงสู่เบื้องล่าง ในขณะที่แก๊สจะวกกลับและไหลออกทางด้านออกด้านบนของถัง
  

(ค) ถังแนวดิ่ง ที่แก๊สไหลเข้าในทิศทางเส้นสัมผัสกับผนังของถัง ลักษณะเช่นนี้การไหลของแก๊สจะคล้ายกับการไหลในไซโคลน ของเหลวที่มีความหนาแน่นมากกว่าจะถูกเหวี่ยงเข้าหาผนัง รวมตัวกันและไหลลงก้นถัง ในขณะที่แก๊สไหลออกไปทางด้านบน
  

(ง) ถังแนวนอน ที่แกีสไหลเข้าทางด้านปลายทั้งสองด้าน และไหลออกทางด้านบนตรงกลางของถัง (รูปที่ ๒)
  

(จ) ถังแนวนอน ที่แก๊สไหลเข้าตรงกลาง และไหลออกทางด้านปลายทั้งสองด้านของถัง
  

(ฉ) การใช้ถังแนวนอนและถังแนวดิ่งร่วมกัน โดยติดตั้งถังแนวนอนอยู่ก่อนถึง flare stack (แบบ (ก) (ง) หรือ (จ))เพื่อกำจัดเอาของเหลวส่วนใหญ่ออกก่อน จากนั้นแก๊สที่ออกจากถังแนวนอนจะไหลต่อเข้าถังแนวดิ่งที่เป็นส่วนหนึ่งของฐาน flare stack

รูปที่ ๑ ตัวอย่างรูปแบบบางรูปแบบของการออกแบบ Knockout drum

รูปที่ ๒ Flare Knockout drum ใช้สำหรับแยกของเหลวออกจากแก๊สที่จะนำไปเผาทิ้ง (รูปจาก API RP 521 fourth edition, March 1997) พึงสังเกตว่าในรูปตัวอย่างที่นำมาแสดงนั้น ท่อแก๊สที่ไหลเข้าจะหันเข้าหาผนัง vessel เพื่อที่จะทำให้ของเหลวที่พัดพามากับแก๊สนั้นปะทะเข้ากับผนังและไหลลงไปรวมข้างล่าง ส่วนแก๊สจะไหลกลับทางและออกทางท่อทางออกที่อยู่ตรงส่วนกลางถัง

เนื่องจาก Knockout drum นั้นทำงานที่ความดันค่อนข้างต่ำ API RP 521 (หน้า 68) กล่าวไว้ว่า minimum design pressure นั้นควรมีค่าประมาณ 50 psig หรือ 345 kPa gauge
   

ในระหว่างการทำงานปรกตินั้นปริมาณของเหลวใน Knockout drumไม่ควรจะมีมาก ดังนั้นการสูบเอาของเหลวออกจาก Knockout drum จึงอาจใช้การตรวจสอบเป็นระยะ พอพบว่ามีมากจึงค่อยเดินเครื่องปั๊มสูบออกไป
  

เรื่อง Knockout drum นี้เคยกล่าวมาทีหนึ่งแล้วใน Memoir ปีที่ ๕ ฉบับที่ ๕๗๘ วันเสาร์ที่ ๑๖ กุมภาพันธ์ ๒๕๕๖ เรื่อง "Centrifugal compressor กับการเกิด Surge และการป้องกัน" ในตอนนั้นเป็นการแยกเอาของเหลวออกจากแก๊สก่อนที่จะไหลเข้าคอมเพรสเซอร์

ตอนต่อไปจะเป็นเรื่องของ Seal drum