เส้นทางรถไฟเชื่อมไทยกับพม่า (ก่อนจะเลือนหายไปจากความทรงจำ ตอนที่ ๘๖) MO Memoir 2558 Feb 4 Wed

ในหน้า ๕๐ ของหนังสือ "Rails of the Kingdom : The History of Thai Railways" เขียนโดย Ichiro Kakizaki (สำนักพิมพ์ White Lotus ปีพ.ศ. ๒๕๕๕) ได้กล่าวถึงแนวความคิดของการเชื่อมต่อทางรถไฟระหว่างไทยกับประเทศเพื่อนบ้านจากพระดำรัสของกรมพระกำแพงเพชรอัครโยธิน ณ สโมสรโรตารี่กรุงเทพในระหว่างงานเลี้ยงอาหารเย็นในปีค.ศ. ๑๙๒๖ ในหัวข้อ "In the Palm of Prince Kamphaengphet's Hand (ในอุ้งพระหัตถ์ของกรมพระกำแพง ฯ)" ว่า ท่านมีความตั้งใจที่จะให้ประเทศไทยเป็นศูนย์กลางของเครือข่ายรถไฟในย่านเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ โดยเปรียบเสมือนแขนของท่านเป็นเส้นทางรถไฟสายใต้ (ที่เชื่อมเข้ากับมาเลเซีย) นิ้วหัวแม่มือคือเส้นทางเชื่อมต่อระหว่างไทยกับพม่า นิ้วชี้คือเส้นทางสายเหนือ นิ้วกลางคือเส้นทางสายขอนแก่น (ที่จะเชื่อมเข้ากับลาวและต่อไปยังจีน) นิ้วนางคือเส้นทางสายอุบลราชธานี และนิ้วก้อยคือเส้นทางสายตะวันออก (ที่จะเชื่อมเข้ากับกัมพูชา)
  

รูปที่ ๑ ในหน้าถัดไปนั้นนำมาจากหน้า ๕๑ ของหนังสือของ Ichiro Kakizaki เป็นแผนที่เส้นทางรถไฟของประเทศไทยในปีค.ศ. ๑๙๒๕ (พ.ศ. ๒๔๖๘) จะเห็นว่าเส้นทางสายใต้นั้นเชื่อมต่อเข้ากับมาเลเซียแล้ว ส่วนเส้นทางสายเหนือก็ไปถึงเชียงใหม่ เส้นทางสายตะวันออกก็ไปสิ้นสุดที่พรมแดนอรัญประเทศ ส่วนสายอีสานก็มีแผนที่เชื่อมต่อไปยังลาวและเวียดนาม (ในขณะนั้นอยู่ในการปกครองของฝรั่งเศส) แผนที่ดังกล่าวยังแสดงเส้นทางรถไฟสายพระพุทธบาท (สระบุรี) เส้นทางรถไฟสายบางบัวทอง เส้นทางรถไฟสายปากน้ำ และเส้นทางรถไฟสายแม่กลอง
  

ที่น่าสนใจก็คือเส้นทางรถไฟที่จะเชื่อมต่อกับประเทศพม่านั้นมีการพิจารณาอยู่ ๓ ตำแหน่งด้วยกัน คือผ่านทางด้านอำเภอแม่สอด จังหวัดตาก ผ่านทางด้านด่านเจดีย์สามองค์ จังหวัดกาญจนบุรี และผ่านทางด้านด่านสิงขร จังหวัดประจวบคีรีขันธ์ ซึ่งแต่ละเส้นทางนั้นต่างก็มีข้อดีข้อเสียที่แตกต่างกัน และผู้ที่ประสงค์อยากได้เส้นทางนี้มากที่สุดก็คืออังกฤษ เพื่อที่จะได้เชื่อมต่อการคมนาคมทางบกระหว่างประเทศอาณานิคมของตัวเองจากอินเดียไปจนถึงปลายคาบสมุทรมลายู
  

ก่อนอื่นควรที่จะพึงระลึกว่าในช่วงเวลานั้น (หลังสงครามโลกครั้งที่ ๑ สิ้นสุดไม่นาน) แม้ว่าลัทธิการล่าอาณานิคมจะแผ่วลงไปบ้าง แต่ก็ยังไม่หมดสิ้นไป ผลจากสงครามในยุโรปทำให้ประเทศมหาอำนาจในยุโรปต้องหาทรัพยากรไปจุนเจือความเสียหายที่เกิดขึ้น แม้ว่าประเทศไทยเองจะเลือกอยู่ข้างฝ่ายที่ชนะสงคราม แต่บทบาทของประเทศไทยในสงครามโลกครั้งที่ ๑ ก็ไม่ได้มีอะไรมากนัก (เมื่อเทียบกับขนาดของสงคราม)

ในยุคก่อนสงครามโลกครั้งที่สองนั้น การกำหนดแนวเส้นทางรถไฟ (และขนาดความกว้างของราง) ไม่เพียงแต่ต้องคำนึงถึงผลตอบแทนทางเศรษฐกิจ แต่ยังต้องคำนึงถึงความมั่นคงของประเทศด้วย เพราะในยุคสมัยนั้นเส้นทางถนนยังไม่ดีนัก การเคลื่อนย้ายทหาร สัมภาระ และยุทโธปกรณ์จำนวนมาก (เห็นได้ชัดในยุโรปช่วงสงครามโลกครั้งที่ ๒) ยังต้องอาศัยเส้นทางรถไฟเป็นหลัก

เส้นทางเชื่อมพม่าผ่านทางด้าน อำเภอแม่สอด จังหวัดตาก นั้นมีจุดเด่นก็คือ ทางฝั่งพม่าเอง (ตอนนั้นยังคงอยู่ในการปกครองของอังกฤษ) ไม่จำเป็นต้องวางรางเพิ่มเป็นระยะทางยาว ส่วนทางฝั่งไทยนั้นแม้ว่าจะต้องวางรางเพิ่มเป็นระยะทางยาวหน่อย ต่อจากสวรรคโลกผ่านสุโขทัย เข้าตาก และไปที่แม่สอด แต่เส้นทางสายนี้ก็เป็นเส้นทางเศรษฐกิจ (คือคาดว่าเมื่อลงทุนไปแล้วจะมีการใช้เส้นทาง ไม่ว่าจะเป็นสินค้าหรือผู้โดยสาร) แต่สำหรับอังกฤษแล้วเส้นทางนี้มีข้อเสียก็คือเป็นเส้นทางที่อ้อม และยังต้องเดินทางผ่านกรุงเทพอีก

รูปที่ ๑ แผนที่เส้นทางรถไฟของไทยในปีค.ศ. ๑๙๒๕ (พ.ศ. ๒๔๖๘) จากหน้า ๕๑ ของหนังสือของ Ichiro Kakizaki)

  

แนวเส้นทางที่แยกจากจังหวัดราชบุรีผ่านทางกาญจนบุรีนั้นเป็นเส้นทางที่ลัดกว่าสำหรับอังกฤษในการเดินทางจากพม่าลงไปยังคาบสมุทรมลายู (อังกฤษไม่สนด้านกัมพูชาและลาว เพราะนั่นเป็นเขตอิทธิพลของฝรั่งเศส ทั้งทางฝั่งพม่าและทางฝั่งไทยเองก็ต้องมีการวางรางเพิ่ม สำหรับไทยเองนั้นเส้นทางนี้ก็มีทั้งข้อดีและข้อเสีย ข้อเสียก็คือเส้นทางจากช่วงราชบุรีไปยังกาญจนบุรีนั้นไม่ค่อยมีผู้คนอยู่อาศัยและมีการลำเลียงสินค้าใด ๆ คงจะทำรายได้จากการขนส่งผู้คนและสินค้าในช่วงเส้นทางดังกล่าวได้ไม่มาก (เห็นได้ชัดในปัจจุบัน ที่เส้นทางดังกล่าวอยู่ได้ก็เพราะการท่องเที่ยว) แต่จะมีข้อได้เปรียบตรงที่เป็นเส้นทางที่สั้นในการเชื่อมต่อระหว่าง พม่า ไปยังกัมพูชา และเวียดนาม
  

ณ จุดนี้คงจะพอทำให้เห็นภาพแล้วว่าทำไมในช่วงสงครามโลกครั้งที่ ๒ กองทัพญี่ปุ่นถึงได้ตัดสินใจสร้างเส้นทางรถไฟเข้าพม่าทางด้านนี้ เพราะก่อนหน้านั้นหลังจากสงครามอินโดจีนที่ไทยรบกับฝรั่งเศส ญี่ปุ่นเองก็ได้ส่งกองทัพเข้ามาประจำการในย่านอินโดจีนฝรั่งเศส (คือ เวียดนาม ลาว และกัมพูชา) ทำนองว่าเพื่อให้ฝรั่งเศสสบายใจว่าไม่ได้เสียเมืองขึ้นให้กับประเทศไทย และทำให้ไทยรู้สึกสบายใจว่าได้ไล่ฝรั่งเศสออกไป นอกจากนี้เมื่อเริ่มสงครามแล้วทางกองทัพญี่ปุ่นก็ยังต้องการใช้ท่าเรือของไทย (โดยเฉพาะที่คลองเตย) ในการส่งกองหนุนและเสบียงให้กับกองทัพที่รบในพม่า และเส้นทางเส้นนี้ก็เป็นเส้นทางที่สั้นที่สุดในการตัดผ่านประเทศไทยมุ่งเข้าสู่ใจกลางประเทศพม่า

จุดเชื่อมต่อสุดท้ายคือผ่านด่านสิงขรที่ประจวบคีรีขันธ์ ทางฝั่งอังกฤษนั้นแม้ว่าแนวเส้นทางนี้จะทำให้อังกฤษมุ่งลงสู่คาบสมุทรมลายูได้โดยตรง แต่ก็ต้องวางรางเพิ่มเป็นระยะทางยาว (พูดง่าย ๆ คืออังกฤษต้องแบกรับค่าใช้จ่ายในการเชื่อมต่อมากกว่าทางฝั่งไทยมาก) ส่วนทางฝั่งไทยเองแม้ว่าเส้นทางนี้ไทยจะเสียค่าใช้จ่ายในการวางรางน้อยที่สุด (เพราะเป็นบริเวณที่แคบที่สุดของประเทศ) แต่ถ้าพิจารณาในการเดินทางในแนวตะวันออก-ตะวันตก (กัมพูชาไปพม่า) เส้นทางนี้จะเป็นเส้นทางที่อ้อม เพราะต้องมีการวกลงใต้มายังประจวบคีรีขันธ์ก่อนวิ่งวนขึ้นเหนืออีกครั้ง นอกจากนี้ไทยยังต้องคำนึงถึงเรื่องความมั่นคงของประเทศด้วย ซึ่งเรื่องนี้ พลตรีพระยาอาณุภาพไตรภพบันทึกเข้าไว้ในประวัติของท่านในหน้า ๘๔-๘๖ (ที่มีการตีพิมพ์ในหนังสืออนุสรณ์งานพระราชทานเพลิงศพของท่านเมื่อวันที่ ๒๐ ธันวาคม พ.ศ. ๒๕๐๔) ดังที่คัดลอกมาให้ดูว่าทำไมในเวลานั้นท่านจึงคัดค้านการสร้างเส้นทางสายนี้

เรื่องราวเกี่ยวกับเหตุการณ์ในประวัติศาสตร์ที่พลตรีพระยาอาณุภาพไตรภพได้บันทึกไว้ในประวัติของท่าน ผมเคยเอามาเล่าไว้ใน Memoir ก่อนหน้านี้ ๓ ฉบับดังนี้

ปีที่ ๕ ฉบับที่ ๕๖๔ วันพุธที่ ๑๖ มกราคม ๒๕๕๖ เรื่อง “กระสุนSiamesetype 66 (ก่อนจะเลือนหายไปจากความทรงจำตอนที่ ๓๔)”

ปีที่ ๕ ฉบับที่ ๕๖๕ วันศุกร์ที่ ๑๘ มกราคม ๒๕๕๖ เรื่อง “รถไฟเล็กลากไม้สายตะวันออก(ศรีราชา)ภาค๕ (ก่อนจะเลือนหายไปจากความทรงจำตอนที่ ๓๕)”

ปีที่ ๖ ฉบับที่ ๗๗๙ วันจันทร์ที่ ๓๑ มีนาคม ๒๕๕๗ เรื่อง “ข้ามบางปะกงที่ท่าข้าม(ก่อนจะเลือนหายไปจากความทรงจำตอนที่ ๖๐)”

ในช่วงเวลาก่อนหน้านั้นชาติมหาอำนาจต่าง ๆ ได้ใช้วิธีบีบบังคับให้ประเทศต่าง ๆ เปิดประเทศเพื่อให้ชาติมหาอำนาจเหล่านั้นเข้าไปหาผลประโยชน์ และถ้ามีโอกาส (เช่นมีการต่อต้านของคนในประเทศนั้น) ก็จะใช้โอกาสนั้นส่งกองทัพบุกเข้าไปในประเทศนั้นโดยอ้างว่าเพื่อปกป้องผลประโยชน์ของตน (ตอนนี้ก็ยังมีการทำกันอยู่ให้เห็น) และในขณะเดียวกันก็พร้อมที่จะใช้นโยบาย “ป้องกันตนเอง” ด้วยการ “บุกเข้าโจมตีประเทศอื่น” โดยอ้างว่าประเทศนั้นเตรียมการที่จะรุกราน (ตอนนี้ก็ยังมีการทำกันอยู่ให้เห็น) เช่นกรณีของเยอรมันบุกรัสเซียในสงครามโลกครั้งที่ ๒ การกล่าวหาว่ามีการเตรียมการที่จะรุกรานอ้างได้ตั้งแต่กล่าวหาว่ามีการวางแผน การวางกองทัพเข้าใกล้ และการสร้างเส้นทางสำหรับการขนส่ง
  

เมื่อไทยเริ่มสร้างทางรถไฟไปโคราชและต่อไปยังสายเหนือนั้น ไทยใช้รางขนาดความกว้างมาตรฐานคือ 1.435 เมตร (หรือที่เรียกว่า standard gauge) แต่เมื่อจะก่อสร้างทางรถไฟสายใต้นั้นไทยใช้รางขนาดความกว้าง 1.000 เมตร (หรือที่เรียกว่า metre gauge) ซึ่งเป็นความกว้างขนาดเดียวกันกับที่อังกฤษใช้ในคาบสมุทรมาลายูและพม่า ตรงนี้เห็นมีบางคนกล่าวว่าไทยโดยอังกฤษวางยาให้ต้องวางรางกว้างขนาด 1.000 เมตรเพื่อที่อังกฤษจะได้ใช้ประโยชน์ในการใช้เส้นทางรถไฟของไทยเป็นทางเชื่อมคาบสมุทรมลายาเข้ากับพม่า แต่ Ichiro Kakizaki ได้วิเคราะห์ไว้ในหนังสือของเขาว่าการตัดสินใจของไทยตรงนี้น่าจะเป็นประเด็นด้านเศรษฐกิจมากกว่า เพราะการวางรางกว้าง 1.000 เมตรนั้นเสียค่าใช้จ่ายน้อยกว่าการวางรางกว้าง 1.435 เมตร (ต้องไม่ลืมว่าช่วงหลังสงครามโลกครั้งที่ ๑ หรือค.ศ. ๑๙๑๙ เป็นช่วงที่เศรษฐกิจกำลังตกต่ำทั้งโลก) ไทยเองก็ไม่มีทุนพอที่จะสร้าง ต้องกู้ต่างประเทศซึ่งในขณะนั้นก็มีอังกฤษที่ให้กู้ และในขณะเดียวกันไทยเองก็มีการพิจารณาประโยชน์ด้านการพาณิชย์ที่จะได้จากค้ายางพาราและการทำเหมืองแร่ดีบุกที่กำลังแพร่หลายอยู่ในภาคใต้ในขณะนั้นด้วย
  

เส้นทางรถไฟเชื่อมต่อระหว่างไทยกับพม่าที่อังกฤษเคยคาดหวังให้เกิดขึ้นนั้น ในที่สุดก็เกิดขึ้นจริงจากการก่อสร้างด้วยแรงงานเชลยศึกชาวอังกฤษ เนเธอร์แลนด์ (ที่เข้ามาปกครองเมืองที่มายึดเป็นอาณานิคม) และออสเตรเลีย (ในฐานะประเทศเครือจักรภพที่ร่วมรบเพื่อผลประโยชน์ร่วมกับอังกฤษ) โดยใช้เส้นทางผ่านทางจังหวัดกาญจนบุรี ออกด่านเจดีย์สามองค์ เข้าสู่ประเทศพม่า การที่กองทัพญี่ปุ่นสามารถสร้างเส้นทางสายนี้ได้อย่างรวดเร็วก็คงเป็นเพราะเคยมีการสำรวจความเป็นไปได้มาก่อนหน้าแล้ว แต่เมื่อสงครามโลกครั้งที่ ๒ สิ้นสุดเส้นทางดังกล่าวก็ถูกรื้อถอนทิ้งเนื่องจากพิจารณาแล้วว่ารายได้ที่จะเกิดขึ้นในเส้นทางสายนี้ไม่คุ้มกับค่าใช้จ่ายที่ต้องใช้ในการดูแลรักษาเส้นทาง ที่ปัจจุบันยังคงอยู่ได้นั้นก็ด้วยอาศัยการท่องเที่ยวเป็นหลัก

 

การศึกษาประวัติศาสตร์นั้นไม่ควรที่จะใช้แต่ความรู้สึกนึกคิดหรือมุมมองของคนในปัจจุบันไปตัดสินการกระทำของคนในอดีต แต่ควรต้องกลับไปศึกษาด้วยว่าเหตุการณ์ก่อนหน้านั้นเป็นอย่างไร เพื่อที่จะได้เห็นประสบการณ์และมุมมองของผู้ที่ทำหน้าที่ตัดสินใจในเวลานั้น เพราะเมื่อเวลาผ่านไป สถานการณ์ต่าง ๆ ก็เปลี่ยนแปลงไป สิ่งที่เคยเหมาะสมในช่วงเวลาหนึ่งก็อาจจะไม่เหมาะสมสำหรับช่วงเวลาปัจจุบัน และในทำนองเดียวกันสิ่งที่ไม่เหมาะสมหรือเป็นที่วิตกกังวลในช่วงเวลานั้นก็อาจจะไม่เป็นปัญหาใด ๆ แล้วในช่วงเวลาปัจจุบัน

ทำความรู้จัก Process Design Questionnaire ตอนที่ ๖ MO Memoir : Tuesday 3 February 2558

ในที่สุดก็มาถึงตอนสุดท้ายของเรื่องนี้แล้ว โดยเป็นเนื้อหาในส่วนของหน้า Page 21 of 28 ไปจนถึงหน้า Page 28 of 28

8. Environmental and Safety Requirements

เริ่มจากหน้า Page 21 of 28

คำถามในส่วนนี้เกี่ยวกับข้อกำหนดด้านสิ่งแวดล้อมและความปลอดภัย โดยเริ่มจาก
  

การสอบถามรายชื่อหน่วยงานที่มีหน้าที่กำกับดูแล
  
มาตรฐานต่าง ๆ ที่ต้องปฏิบัติ ทั้งในระดับท้องถิ่น ระดับประเทศ และระดับสากล ในส่วนของความปลอดภัยเองก็มีเรื่อง การป้องกันอัคคีภัย และการปลดปล่อยของเสีย
  

ข้อกำหนดของบริษัทรับประกัน ส่วนของตัวโรงงานเองและบริษัทที่ทำหน้าที่ขนส่ง
  

และความต้องการอื่น ๆ ที่มี

ต่อไปเป็นหน้า Page 22 of 28

  

เริ่มจากคำถามเกี่ยวกับเอกสารที่ต้องจัดเตรียมให้ผู้รับเหมา (contractor)
  

ผลการคำนวณที่ต้องมีการจัดทำเพื่อแสดงให้แก่หน่วยงานหรือลูกค้า
  

ระบบจัดการของเสียที่มีอยู่เดิม (ทั้งชนิดของเสียที่รับบำบัดและคุณภาพของเสีย และปริมาณที่รับบำบัดได้)
  

แหล่งที่มา การวิเคราะห์ และปริมาณของสายของเสียที่มีการเชื่อมต่อ

ต่อไปเป็นหน้า Page 23 of 28
  

ความเข้มข้นของมลพิษเดิมที่มีอยู่ในอากาศและในแหล่งน้ำที่จะทำการปล่อยน้ำทิ้ง
  

ระดับเสียงดังที่มีอยู่เดิม
  

รายการต่อไปเป็นการเติมข้อมูลต่าง ๆ ที่เกี่ยวข้องกับน้ำเสีย (Waster water discharge)
  

BOD₅ (Biological oxygen demand) เป็นค่าที่บ่งบอกปริมาณออกซิเจนที่แบคทีเรียต้องใช้ในการย่อยสลายสารอินทรีย์ ค่านี้บ่งบอกให้ทราบถึงปริมาณสารอินทรีย์ในน้ำที่แบคทีเรียย่อยสลายได้
  

COD (Chemical oxygen demand) เป็นค่าที่บ่งบอกปริมาณออกซิเจนที่ต้องใช้ในการทำลายสารอินทรีย์ ค่านี้บ่งบอกให้ทราบถึงปริมาณสารอินทรีย์ทั้งหมดที่มีอยู่ในน้ำ
  

ค่าปริมาณของแข็งแขวนลอย ของแข็งที่ละลายอยู่ (พวกเกลือแร่ต่าง ๆ) ความเข้มข้นของฟีนอล ฯลฯ
  

อุณหภูมิสูงสุดและช่วงค่า pH ที่ยอมรับได้ของน้ำปล่อยทิ้ง
  

ความจำเป็นในการแยก น้ำ-น้ำมัน น้ำจากห้องน้ำ และน้ำระบายจากพื้นผิว (เช่นเวลาฝนตก)
  

ใช้ระบบถังบำบัด (septic tank) ได้หรือไม่

ต่อไปเป็นหน้า Page 24 of 28 ที่เริ่มด้วยคำถามเกี่ยวกับแก๊สปล่อยทิ้ง
  

อัตราการปล่อยและความเข้มข้นที่ระดับพื้นดิน (concentration at grade) ของแก๊ส SO₂ NO_x ฝุ่นผงและเขม่า จากปล่องระบายหลัก
  

ตำแหน่งอื่นที่มีการปลดปล่อยแก๊สทิ้ง 
  

ข้อจำกัดด้านความเข้มข้นและอัตราการไหล ณ แต่ละตำแหน่ง
  

ข้อจำกัดด้านความเข้มข้นและอัตราการไหลของตัวโรงงานรวมทั้งหมด
  

รายชื่อหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง
  

ระดับความดังของเสียงและช่วงเวลาต่อเนื่องที่ยอมรับได้ (ตรงนี้อาจมีข้อกำหนดว่า ถ้าระดับความดังของเสียงไม่เกินเท่านี้ ให้ต่อเนื่องได้เท่านั้นชั่วโมง ซึ่งโดยปรกติถ้าระดับความดังของเสียงมากขึ้น ระยะเวลาที่ยอมให้เกิดได้ก็จะสั้นลง)
  

ความดังของเสียงที่ระยะทางและทิศทางต่าง ๆ กัน (รูปแบบโรงงานและสิ่งก่อสร้างสามารถส่งผลต่อความดังของเสียงในทิศทางต่าง ๆ จากแหล่งกำเนิด ด้านที่มีสิ่งก่อสร้างกีดขวางก็จะรับเสียงได้ต่ำกว่าด้านที่ไม่มีสิ่งก่อสร้างกีดขวาง)
  

การแผ่รังสีของระบบเผาแก๊สทิ้ง (flare) ที่ระดับพื้นดินและที่รัศมีนอกเขตปลอดภัย (โดยปรกติเวลาที่ flare ทำงานเต็มที่จะมีการแผ่รังสีที่สูง ทำให้บริเวณพื้นดินรอบ ๆ ตัว flare ไม่ปลอดภัยสำหรับผู้ปฏิบัติงาน จึงจำเป็นต้องมีการกันพื้นที่ออกไปรอบฐาน flare เป็นพื้นที่ปลอดภัย (safe area) รัศมีของพื้นที่นี้ขึ้นอยู่กับความสูงของ flare และอัตราการเผาไหม้สูงสุด ถ้าอัตราการเผาไหม้สูง รัศมีพื้นที่นี้ก็จะมาก แต่ถ้า flare สูงขึ้น รัศมีพื้นที่นี้ก็จะลดลง
  

และปิดท้ายหน้านี้ด้วยคุณสมบัติของของเสียที่เป็นของแข็ง

ต่อไปเป็นหน้า Page 25 of 28 ที่เริ่มต้นคำถามในหัวข้อปัจจัยต่าง ๆ ที่เกี่ยวข้องกับการออกแบบอุปกรณ์
  

9. Equipment Design Factors

เริ่มจากค่าปัจจัยคราบสกปรก (Fouling factor) ที่ยอมให้เกิดกับเครื่องแลกเปลี่ยนความร้อนได้ โดยปรกติเครื่องแรกเปลี่ยนความร้อนเมื่อเริ่มใช้งานหรือภายหลังการทำความสะอาด พื้นผิวโลหะจะสะอาด ทำให้ถ่ายเทความร้อนได้ดี แต่เมื่อใช้งานไปเรื่อย ๆ พื้นผิวโลหะจะมีคราบสกปรกมาเกาะ ทำให้ความสามารถในการถ่ายเทความร้อนลดลง เพื่อให้สามารถถ่ายเทความร้อนได้เท่าเดิมจึงจำเป็นต้องมีการเผื่อพื้นที่ผิวสำหรับการถ่ายเทความร้อนในกรณีที่มีคราบสกปรกมาเกาะ ซึ่งค่า fouling factor จะเป็นตัวบอกว่าต้องเผื่อพื้นที่การถ่ายเทความร้อนไว้มากน้อยเท่าใด (ถ้ายอมให้มีคราบสกปรกมาเกาะได้มาก ก็ต้องเผื่อพื้นที่ไว้มากตามไปด้วย)
  

ความสัมพันธ์ระหว่างค่าความดันที่ใช้ในการออกแบบอุปกรณ์และความดันในระหว่างการทำงานของอุปกรณ์นั้น และชนิดของอุปกรณ์
  

ความสัมพันธ์ระหว่างค่าอุณหภูมิที่ใช้ในการออกแบบอุปกรณ์และอุณหภูมิในระหว่างการทำงานของอุปกรณ์นั้น
  

ความสามารถในการรองรับการเพิ่มปริมาณอย่างรวดเร็ว (surge) ของค่าความจุของภาชนะ (เช่นปริมาตรหรือความดันในถังนั้นมีการเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วในช่วงขณะหนึ่ง)
  

วัสดุที่ใช้ในการก่อสร้างและระดับการกัดกร่อนที่ยอมให้เกิดได้ (ตรงนี้จะขึ้นอยู่กับสารที่อยู่ในภาชนะนั้นด้วย)

ต่อไปเป็นหน้า Page 26 of 28
  

เริ่มจากคำถามเกี่ยวกับการเผื่อขนาด และปัจจัยความปลอดภัย (safety factor) สำหรับปั๊ม อุปกรณ์ กังหัน เครื่องแลกเปลี่ยนความร้อน ฯลฯ
  

การเผื่อเหล่านี้ต้องมีไว้ในกรณีที่เพื่อให้มั่นใจว่าเมื่อเดินเครื่องจริง อุปกรณ์ต่าง ๆ จะทำงานได้ตามความต้องการ หรือสำหรับการขยายกำลังการผลิตในอนาคต (จะได้ไม่ต้องเปลี่ยนอุปกรณ์) แต่การเผื่อที่มากเกินไปไม่เพียงแต่จะทำให้ค่าใช้จ่ายในส่วนของตัวอุปกรณ์แพงขึ้น แต่ยังอาจทำให้อุปกรณ์ไม่ได้ทำงานในจุดที่มีประสิทธิภาพสูงสุด (เช่นปั๊ม คอมเพรสเซอร์) ทำให้เกิดการสิ้นเปลืองพลังงาน
  

สำหรับเครื่องแลกเปลี่ยนความร้อนชนิด shell and tube ที่มีท่อแลกเปลี่ยนความร้อนอยู่ภายในท่อ บางชนิดนั้นสามารถถอดชุดท่อแลกเปลี่ยนความร้อน (tube bundle) ออกมาจากส่วน shell เพื่อทำความสะอาดหรือซ่อมแซมได้ ตรงนี้จึงมีการถามคำถามเกี่ยวกับน้ำหนักที่มากที่สุดของชุดท่อแลกเปลี่ยนความร้อนที่ยอมให้ได้เมื่อทำการซ่อมบำรุง (เช่นตอนติดตั้งอุปกรณ์อาจมีรถยกช่วยยกติดตั้งสู่ตำแหน่ง แต่เมื่อเดินท่อ ฯลฯ เรียบร้อยแล้ว บริเวณดังกล่าวจะไม่สามารถใช้รถยกได้ ต้องใช้ระบบรอกที่ติดตั้งเข้ากับโครงสร้าง (อาจเป็นแบบเคลื่อนย้ายได้หรือแบบถาวร) ในการช่วยยก
  

มีความต้องการพิเศษสำหรับการผลิตแบบกะ (batch) หรือไม่ (เช่นมีปริมาณสารในระบบต่ำเมื่อเทียบกับขนาดของภาชนะและอุปกรณ์)
  

ปัจจัยอื่น ๆ ที่อาจส่งผลต่อการออกแบบตัวโรงงาน และความต้องการพิเศษใด ๆ
  

ยอมให้มีปั๊มสำรอง (common spare pump) หรือไม่ โดยปรกติปั๊มที่ทำงานต่อเนื่องจะมีอายุการทำงานไม่ถึงรอบการหยุดการเดินเครื่องครั้งใหญ่เพื่อซ่อมบำรุง (เช่นต้องมีการเปลี่ยน mechanical seal ที่มีการสึกหรอเป็นระยะ) ดังนั้นสำหรับปั๊มที่มีการเดินเครื่องต่อเนื่องก็จะมีการติดตั้งปั๊มสำรอง (มักจะเป็นขนาดเดียวกันกับตัวหลัก) เพื่อใช้งานชั่วคราวเมื่อต้องการการหยุดปั๊มตัวหลักเพื่อการซ่อมบำรุง (กล่าวอีกอย่างคือในโรงงานจะมีปั๊มอยู่จำนวนหนึ่งที่ไม่ได้ใช้งานประจำ (จำนวนเกือบเท่าปั๊มที่ใช้งาน) นาน ๆ ครั้งจึงจะมีการใช้งาน แต่ก็ต้องมีเอาไว้) แต่ถ้าหากมีระบบที่สูบจ่ายของเหลวประเภทเดียวกัน และมีอัตราการจ่ายในระดับเดียวกัน ถ้าหากระบบนั้นติดตั้งอยู่ใกล้กันก็สามารถใช้ปั๊มสำรองร่วมกันได้ (กล่าวคือมีปั๊มใช้งานหลัก ๒ ตัว ปั๊มสำรอง ๑ ตัวสำหรับปั๊มหลัก ๒ ตัวนั้น แทนที่จะมีปั๊มใช้งานหลัก ๒ ตัวและปั๊มสำรอง ๒ ตัวสำหรับปั๊มหลักแต่ละตัว) ทำให้สามารถลดค่าใช้จ่ายในส่วนของจำนวนปั๊มที่ต้องติดตั้งลงได้

ต่อไปเป็นหน้า Page 27 of 28
  

เริ่มด้วยคำถามเกี่ยวกับระยะหว่างระหว่างแทงค์และขนาดความจุของกำแพงกั้น (dike) ของ tank farm โดยปรกติบริเวณที่ตั้งแทงค์เก็บของเหลวจะต้องมีกำแพงกั้นล้อมรอบ เผื่อไว้ในกรณีที่แทงค์เกิดความเสียหายทำให้ของเหลวในแทงค์รั่วไหลออกมานอกแทงค์ กำแพงกั้นนี้จะป้องกันไม่ให้ของเหลวที่รั่วออกจากแทงค์แพร่กระจายออกไป ความสูงของกำแพงจะขึ้นอยู่กับพื้นที่ที่ล้อมรอบและความจุของแทงค์ที่อยู่ในพื้นที่ที่ล้อมเอาไว้นั้น แต่โดยหลักก็คืออย่างน้อยต้องสามารถกักเก็บของเหลวที่รั่วออกมาจากแทงค์ใบใหญ่ที่สุด (ในบริเวณที่กำแพงนั้นล้อมรอบเอาไว้) ได้หมด (แต่เดิมจะคำนวณจากปริมาณรวมของทุกแทงค์ที่กำแพงนั้นล้อมรอบอยู่ แต่พอพบว่าในทางปฏิบัตินั้นเป็นการยากที่ทุกแทงค์ในบริเวณเดียวกันจะเกิดความเสียหายจนไม่สามารถกักเก็บของเหลวเอาไว้ได้พร้อมกันนั้นต่ำมาก จึงหันมาเปลี่ยนเป็นอย่างน้อยต้องกักเก็บของเหลวที่รั่วไหลออกมาจากแทงค์ใบใหญ่ที่สุดได้หมด)
  

ค่า Reid Vapour Pressure (RVP) ของของเหลวที่บรรจุ ที่จะใช้เป็นตัวแบ่งว่าจะเก็บของเหลวนั้นในถังที่มีหลังคาแบบ cone roof (หลังค่าอยู่กับที่) หรือ floating roof (หลังคาลอยขึ้นลงตามระดับของเหลวในถัง) สำหรับของเหลวที่มีค่า RVP สูง (เช่นน้ำมันเบนซิน) จะเก็บในถังที่มีหลังคาแบบ floating roof เพื่อลดการสูญเสียเนื่องจากการระเหย (ดู Memoir ปีที่ ๔ ฉบับที่ ๔๖๓ วันอังคารที่ ๑๒ มิถุนายน ๒๕๕๕ เรื่อง “การลดการระเหยของของเหลว”ประกอบ)
  

ข้อจำกัดด้านความเร็วในการไหลในท่อ (velocity limitation) ที่อัตราการไหลค่าหนึ่ง ถ้าใช้ท่อขนาดใหญ่ (ค่าท่อแพง) ความต้านทานการไหลจะต่ำ ทำให้ปั๊มประหยัดพลังงาน แต่ถ้าใช้ท่อเล็ก (ค่าท่อถูกลง) ความต้านทานการไหลจะเพิ่มขึ้น ทำให้ปั๊มใช้พลังงานมากขึ้น ในบางกรณีอัตราการไหลที่ต่ำเกินไปอาจทำให้เกิดการตกตะกอนของสารที่แขวนลอยอยู่ในของเหลว หรือทำให้เกิดคราบสกปรกเกาะผิวท่อเนื่องจากไม่มีแรงเฉือนเอาคราบสกปรกออกจากผิว แต่ถ้าอัตราการไหลสูงเกินไปก็อาจทำให้เกิดการสึกหรอที่เรียกว่า erosion โดยเฉพาะที่บริเวณโค้งด้านนอกของข้องอต่าง ๆ
  

แหล่งขับเคลื่อน (driver) สำหรับกรณีฉุกเฉิน เช่นในกรณีของปั๊ม จะใช้ปั๊มไฟฟ้าที่รับไฟฟ้าจากเครื่องกำเนิดไฟฟ้าสำรอง หรือใช้เครื่องยนต์ขับเคลื่อนปั๊มโดยตรง หรือใช้ไอน้ำ อากาศความดัน เป็นตัวขับเคลื่อน
  

ตรงนี้ผู้ออกแบบ (Lummus) แบบสอบถามระบุเอาไว้ว่าถ้าหากคำถามใดไม่มีการระบุ เขาจะใช้ประสบการณ์ของเขาช่วยในการออกแบบ และในกรณีของโรงงานขนาดใหญ่ที่ตัวอุปกรณ์มีขนาดใหญ่ตามไปด้วยนั้น อาจเกิดปัญหาเรื่องการลำเลียงอุปกรณ์จากผู้ผลิตมายังสถานที่ก่อสร้าง ไม่ว่าจะเป็นเรื่องอุปกรณ์ที่สามารถเคลื่อนย้ายอุปกรณ์ขนาดใหญ่นั้นได้ หรือสภาพเส้นทางที่ไม่สามารถรองรับน้ำหนักอุปกรณ์ได้ (โดยเฉพาะสะพาน) หรือมีสิ่งกีดขวาง (ทำให้รถบรรทุกอุปกรณ์ไม่สามารถตีวงเลี้ยวได้ ซึ่งเป็นปัญหากับอุปกรณ์ที่มีขนาดยาว) กรณีเหล่านี้อาจทำให้ต้องมีการออกแบบโดยการแยกอุปกรณ์เป็นส่วนย่อยและมาประกอบกันยังสถานที่ก่อสร้าง (แทนที่จะประกอบเสร็จมาจากผู้ผลิตและยกมาทั้งชิ้น)

และหน้าสุดท้าย Page 28 of 28

10.0 Costs for Economic Evaluations

ตรงนี้เป็นคำถามเกี่ยวกับต้นทุนต่าง ๆ ไม่ว่าจะเป็นค่าวัตถุดิบ สาธารณูปโภค หน่วยผลิตทางเลือก ฯลฯ เพื่อให้การสร้างโรงงงานนั้นมีความคุ้มค่ามากที่สุด
  

ตัวอย่างเช่นกรณีของโรงงานที่อยู่ริมทะเล ถ้าใช้การสูบน้ำทะเลมาเป็นน้ำหล่อเย็นระบายความร้อนแล้วปล่อยทิ้งทะเล ก็ไม่ต้องมีค่าใช้จ่ายในส่วนของหอทำน้ำเย็น แต่น้ำทะเลกัดกร่อนโลหะมากกว่าน้ำจืด ทำให้อุปกรณ์ (ทั้งตัวภาชนะ ระบบท่อและวาล์ว) ต้องมีการเผื่อไว้มากกว่ากรณีที่ใช้น้ำจืดเป็นน้ำหล่อเย็น หรือการสูบน้ำจากแม่น้ำมาเป็นน้ำหล่อเย็นโดยตรง น้ำที่สูบมานั้นจะมีสิ่งสกปรกติดมามากกว่าน้ำที่มากจากหอทำน้ำเย็น (เช่นพวกตะกอนต่าง ๆ) ทำให้ต้องมีการเผื่อค่า fouling factor ที่มากกว่า ทำให้ต้นทุนอุปกรณ์เพิ่มขึ้น (แต่ไม่มีต้นทุนในส่วนของการดูแลหอทำน้ำเย็น)
  

การให้ความร้อนก็อาจกระทำโดยการใช้ ไอน้ำ ไฟฟ้า หรือน้ำมันส่งผ่านความร้อน (heat transfer oil) สำหรับพวกเตาเผาก็ต้องมีการพิจารณาว่าจะเลือกใช้ น้ำมันเตา ถ่านหิน หรือแก๊สธรรมชาติเป็นเชื้อเพลิง เพราะเชื้อเพลิงแต่ละชนิดก็มีต้นทุนที่แตกต่างกัน มีการจัดเก็บที่แตกต่างกัน และก่อให้เกิดมลพิษ (ซึ่งอาจส่งผลถึงการต้องมีระบบดักจับเพิ่มเติม) ที่แตกต่างกันไปด้วย เช่นถ่านหินอาจมีราคาถูกสุด แต่ก่อให้เกิดปัญหาเรื่องขี้เถ้า ในขณะที่แก๊สธรรมชาติมีราคาแพงสุด ไม่สามารถเก็บกักตุนได้ แต่ก่อปัญหาเรื่องมลพิษต่ำสุด
  
บทความชุด “ทำความรู้จัก Process Design Questionnaire” ก็ได้ดำเนินมาถึงตอนที่ ๖ ที่เป็นตอนสุดท้ายแล้ว เรื่องต่อไปในชุดนี้จะเป็นเรื่อง “ทำความรู้จัก Project Design Questionnaire” ซึ่งก็ยังไม่รู้เหมือนกันว่าจะมีอีกกี่ตอน