แสดงบทความที่มีป้ายกำกับ ความปลอดภัย แสดงบทความทั้งหมด
แสดงบทความที่มีป้ายกำกับ ความปลอดภัย แสดงบทความทั้งหมด

วันพุธที่ 9 เมษายน พ.ศ. 2568

แผนรับเหตุแผ่นดินไหวของมหาวิทยาลัย MO Memoir : Wednesday 9 April 2568

เรื่องที่นำมาเล่าในวันนี้นำมาจากหนังสือ "คู่มือความปลอดภัยพื้นฐาน สำหรับนิสิตและบุคลากร จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย" จัดทำโดยศูนย์ความปลอดภัย อาชีวอนามัยและสิ่งแวดล้อม จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย และศูนย์ความเป็นเลิศด้านการจัดการสารและของเสียอันตราย พิมพ์เผยแพร่เมื่อปีพ.ศ. ๒๕๖๓ จำนวน ๘๐๐ เล่ม

โดยในคู่มือดังกล่าวมีการวางแนวปฏิบัติเมื่อเกิดเหตุแผ่นดินไหวและหลังเกิดเหตุแผ่นดินไหวอยู่ในหัวข้อ 4.2 หน้า ๒๐ และ ๒๑ (รูปที่ ๑ และ ๒) ซึ่งจะว่าไปการซ้อมรับมือเหตุแผ่นดินไหว โดยเฉพาะกับอาคารสูงด้วยแล้ว ไม่ทราบว่ามีใครเคยซ้อมกันที่ไหนหรือไม่ เพราะเหตุการณ์เช่นนี้มันไม่ใช่เรื่องปรกติของประเทศไทย เพราะทำงานที่นี่ นั่งทำงานบนตึกสูงมาเกือบ ๓๐ ก็ยังไม่เคยเจอ เพิ่งจะมาเจอก็ตอนใกล้เกษียณอายุนี่แหละ

รูปที่ ๑ แนวปฏิบัติเมื่อเกิดแผ่นดินไหว ที่กล่าวไว้ในคู่มือหน้า ๒๐ (ดาวน์โหลดไฟล์ pdf ได้จากหน้าเว็บของหน่วยงานดังกล่าว (https://www.shecu.chula.ac.th/data/boards/120/manual-basic-safety-students-staff.pdf)

ในการเขียนคู่มือรับเหตุนั้น ถ้าเป็นเหตุที่เกิดขึ้นเป็นประจำ (เช่นไฟไหม้) เราก็สามารถอิงจากคู่มือที่มีผู้จัดทำไว้ก่อนหน้า โดยควรนำมาปรับให้เข้ากับสภาพแวดล้อมของหน่วยงาน และเมื่อมีเหตุการณ์จริงเกิดขึ้น ก็ได้เวลาที่ควรจะนำคู่มือที่เขียนไว้นั้นมาทบทวน ว่าสถานการณ์จริงเป็นเช่นไร แนวปฏิบัติตามคู่มือนั้นทำได้จริงหรือไม่ ควรมีการปรับแก้อย่างไร เรื่องที่นำมาเล่าในวันนี้ก็เรียกว่าเป็นการนำเอาประสบการณ์ตรงที่พบเจอมา ว่าพฤติกรรมของผู้ประสบเหตุในขณะที่เกิดเหตุนั้น เป็นเช่นไร และสิ่งที่เกิดขึ้นหลังการเกิดเหตุนั้นเป็นอย่างไร

ตอนที่เหตุเกิดนั้นอยู่ในห้องเรียนบนอาคารชั้น ๑๑ เป็นช่วงเวลาสัมมนาของนิสิตปริญญาเอก มีคนอยู่ในห้องประมาณ ๑๕ คน พออาคารเริ่มสั่นไหวรุนแรง ก็มีคนเปิดประตูมาบอกว่าเกิดแผ่นดินไหว แล้วคนในห้องก็ตกใจวิ่งกรูกันออกนอกห้องไปทันที (ทั้ง ๆ ที่อาคารยังสั่นไหวอยู่) เหลือผมนั่งอยู่ในห้องคนเดียวจนการสั่นมันสงบ ที่นั่งอยู่ได้ก็เพราะ ๓ ปีก่อนหน้าเคยเจอเหตุทำนองเดียวกันนี้ที่ประเทศญี่ปุ่น (ที่เล่าไว้ในบทความเมื่อวันศุกร์ที่ ๒๘ มีนาคมที่ผ่านมา)

เพราะเราไม่เคยมีการฝึกรับมือเหตุการณ์เช่นนี้ หรือสำหรับผู้ที่ไม่เคยเผชิญเหตุเช่นนี้มาก่อน ดังนั้นเมื่อมีเหตุเกิดขึ้นจริง การตอบสนองของคนจึงเป็นไปตามสัญชาติญาณ คือเอาตัวรอดให้ปลอดภัยไว้ก่อนด้วยการหนี ดังนั้นแนวปฏิบัติข้อ 1) 2) และ 4) (รูปที่ ๑) จึงไม่มีใครทำตาม (คือหนีออกไปกันตั้งแต่ช่วงที่แผ่นดินยังไหวอยู่)

รูปที่ ๒ แนวปฏิบัติหลังเกิดแผ่นดินไหวที่กล่าวไว้ในคู่มือหน้า ๒๑

ทีนี้เมื่อลงมาจากอาคารแล้วเขาทำอะไรกันต่อ (แนวปฏิบัติข้อ 4) ในรูปที่ ๑ และข้อ 2) ในรูปที่ ๒)

บริเวณตึกที่ทำงานนั้นมีตึกสูงอยู่ ๒ ตึก และอาคารขนาด ๓-๕ ชั้นอีกหลายตึก บ่ายวันนั้นแดดก็แรง บริเวณที่เป็นที่ว่างโล่ง ๆ ก็ไม่ได้มีขนาดใหญ่อะไร ผู้คนที่ลงมาจากอาคารต่าง ๆ ก็เลยไปหลบอยู่ชั้นล่างของอาคารสูงบ้าง ชายคาของอาคารเตี้ยบ้าง หรือด้านที่เป็นร่มเงาของอาคารสูง ผมลงมาทีหลังก็ยังถามนิสิตที่ลงมาก่อนว่าทำไมมาหลบอยู่แถวนี้ เขาก็บอกว่ากลัวอาคารถล่ม ผมก็บอกว่าถ้ามันถล่มจริง นั่งยืนแถวนี้ก็ไม่รอดหรอก แถวยังอาจบาดเจ็บจากเศษกระจกหรือกระเบื้องที่อาจร่วงหล่นลงมาจากผนังอาคารได้อีก ถ้าอยากปลอดภัยจากอาคารถล่มก็ต้องไปโน่น สนามหน้าเสาธง

ลงมาบริเวณลานข้างตึกข้างล่างก็ไม่เห็นมีใครประกาศว่าควรต้องทำอย่างไร (เช่น ยกเลิกการเรียนการสอน, กิจกรรม, การทำงาน และให้กลับบ้านได้ เว้นแต่ผู้ที่มีหน้าที่ต้องปฏิบัติ เช่นการปิดเครื่องไฟฟ้าและอุปกรณ์ต่าง ๆ) ทั้ง ๆ ที่วันนั้นทางคณะมีงานเปิดให้คนเข้าชม มีหน่วยประชาสัมพันธ์ที่ประกาศเรื่องราวต่าง ๆ ออกลำโพงให้ได้ยินกันทั่วได้ แต่ก็ไม่มีผู้ที่มีอำนาจสั่งการใด ๆ ออกมาแจ้งให้ต้องทำอย่างไรต่อ ได้ยินแต่เสียงประกาศของนิสิตเป็นบางครั้งว่าให้ออกมาจากอาคาร ตอนเดินผ่านคณะต่าง ๆ กลับไปเอารถที่จอดไว้ที่อาคารจอดรถเพื่อขับกลับบ้าน ก็เห็นผู้คนที่ลงมาจากอาคารสูงก็มานั่งหลบแดดกันข้าง ๆ อาคารสูงที่หนีลงมา แม้ว่าทางมหาวิทยาลัยจะไม่มีระบบเสียงตามสาย แต่ก็ยังมีรถติดเครื่องขยายเสียงของหน่วยรักษาความปลอดภัย ที่สามารถแล่นประกาศข่าวสารไปตามบริเวณต่าง ๆ ของมหาวิทยาลัยได้

ช่วงแรกหลังเกิดเหตุ ก็พบปัญหาของระบบสื่อสาร ไม่ว่าระบบโทรศัพท์มือถือหรือ wifi ของมหาวิทยาลัย ซึ่งดูเหมือนว่าจะล่มไปชั่วขณะและตามด้วยการแย่งกันใช้ช่องสัญญาณ (ลองพยายามติดต่อโดยใช้โปรแกรม Line ผ่านทางระบบ wifi ซึ่งมันต่อเข้าระบบใยแก้วของมหาวิทยาลัย ก็ทำไม่ได้) ดังนั้นสิ่งที่คาดการณ์ไว้ว่าจะเกิดตามข้อ 5) ในรูปที่ ๒ มันก็เกิดขึ้นจริง แต่ปัจจุบันการติดต่อส่งข้อความของคนส่วนใหญ่ในบ้านเรานั้นไม่ได้ส่งข้อความผ่านทาง SMS (ซึ่งมันต้องเสียค่าบริการ) แต่จะส่งผ่านทางโปรแกรม Line แทน ทำให้นอกจากมีการส่งทั้งข้อความ ก็ยังมีการส่งรูปภาพและคลิปวิดิทัศน์อีก (ซึ่งต้องส่งผ่านเครือข่ายโทรศัพท์เคลื่อนที่) ดังนั้นจึงไม่แปลกถ้าจะพบว่าช่วงนั้นระบบโทรศัพท์เคลื่อนที่และอินเทอร์เน็ตผ่านทางระบบโทรศัพท์เคลื่อนที่จะมีปัญหา

ทีนี้มาดูประเด็นที่ว่าให้ใช้วิทยุฟังคำแนะนำฉุกเฉิน ตรงนี้คงต้องไปดูว่าเหตุที่เกิดนั้นเป็นเหตุอะไร ผู้ประสบเหตุนั้นเป็นใครและอยู่ที่ไหน ในกรณีของภัยพิบัติเช่นน้ำท่วม ดินถล่ม ทางคมนาคมเข้าออกหมู่บ้านถูกตัดขาด ผู้ที่เดือดร้อนนั้นยังอาศัยอยู่ในบ้าน ซึ่งแต่ละบ้านก็ยังมีเครื่องรับวิทยุ คำแนะนำนี้ก็เป็นสิ่งที่ดี (รูปที่ ๓) แต่ในเหตุการณ์แผ่นดินไหวที่เกิดขึ้นในกรุงเทพ คนจำนวนมากที่หนีลงมาจากอาคารสูงเป็นคนที่ทำงานอยู่บนอาคารสูง ซึ่งคงไม่มีใครพกวิทยุติดตัวมาทำงาน หรือคนที่อาศัยอยู่บนคอนโดมีเนียมที่ต้องรีบหนีลงมา ก็คงไม่คว้าวิทยุติดตัวลงมา สิ่งที่คนปัจจุบันน่าจะรีบคว้าติดตัวลงมามากกว่าคือโทรศัพท์มือถือ

โทรศัพท์มือถือมันก็รับวิทยุ FM ได้นะครับ แต่มันต้องเสียบหูฟังแบบมีสาย เพราะมันใช้สายของหูฟังนั้นเป็นสาอากาศรับคลื่น ว่าแต่ตอนนี้มีสักกี่คนที่พกหูฟังแบบมีสายติดตัวไว้ตลอดเวลา โทรศัพท์ที่มีเสาอากาศดึงยืดออกมารับคลื่นวิทยุ (FM) และโทรทัศน์ได้ ก็เลิกผลิตไปนานแล้ว (แต่ผมเองก็ยังเก็บไว้เป็นที่ระลึกอยู่หนึ่งเครื่อง)

คนอยู่ในเมืองที่เป็นพื้นราบ การรับฟังวิทยุ FM นั้นไม่มีปัญหาอะไร แต่ถ้าเป็นต่างจังหวัดที่ภูมิประเทศสูง ๆ ต่ำ ๆ มีภูเขาขวางกั้นมุมมองจากสถานีส่ง มันจะมีปัญหาเรื่องการรับฟังวิทยุ FM ซึ่งตรงนี้คลื่นวิทยุ AM มันทำหน้าที่ได้ดีกว่า คือมันเลี้ยวเบนไปตามภูมิประเทศได้ดีกว่าและไปได้ไกลกว่า แต่ก็ไม่เคยได้ยินว่ามีโทรศัพท์มือถือเครื่องไหนรับฟังวิทยุ AM ได้

ข้อดีของวิทยุทรานซิสเตอร์คือมันกินไฟต่ำ ใช้ถ่านไม่กี่ก้อนก็อยู่ได้นานเป็นสัปดาห์ ตอนไฟฟ้าดับครั้งใหญ่ในภาคใต้เมื่อเดือนพฤษภาคม ๒๕๕๖ นั้น ในช่วงแรกเครือข่ายระบบโทรศัพท์เคลื่อนที่ยังไม่มีปัญหา แต่พอไฟฟ้าดับนานจนไฟในแบตเตอรี่สำรองของเสารับสัญญาณโทรศัพท์มันหมด ระบบโทรศัพท์มือถือก็ใช้การไม่ได้

อีกเรื่องที่น่าจะนำมาพิจารณาคือเรื่องรองเท้า (แนวปฏิบัติข้อ ๔ ในรูปที่ ๑ และข้อ ๓ ในรูปที่ ๒) ที่บอกให้ใส่รองเท้าหุ้มส้นเสมอ ถ้าพิจารณาตามความเป็นจริง อย่างแรกก็คือเวลาออกจากบ้านมีใครพกรองเท้าติดตัวนอกจากคู่ที่ใส่อยู่บ้าง หลายคนที่มีโต๊ะทำงานส่วนตัว ก็อาจมีรองเท้าอีกคู่ (ที่มักจะเป็นรองเท้าแตะ) ไว้สำหรับใส่เวลานั่งทำงาน ดังนั้นคำแนะนำตรงนี้แทนที่จะบอกให้ใส่รองเท้าหุ้มส้นเสมอ (หรือถ้าถอดรองเท้าหุ้มส้นไว้ที่โต๊ะทำงาน ก็ต้องกลับไปเปลี่ยนก่อนอย่างนั้นหรือ) น่าจะเปลี่ยนเป็นคำเตือนว่า ให้ระวังเศษแก้วหรือวัตถุมีคมอื่นทิ่มตำเท้าเวลาอพยพ ไม่ว่าจะใส่รองเท้าชนิดใดก็ตาม (พวกรองเท้าพื้นยางเนี่ย เศษแก้วก็แทงทะลุพื้นได้เช่นกัน)

ในส่วนการอพยพนีไฟนั้น คู่มือไม่มีการกล่าวถึงการมีผู้นำการหนีไฟ แต่มีการให้ไปรายงานตัว (กับใครก็ไม่บอก) ที่จุดรวมพล ส่วนการอพยพหนีแผ่นดินไหวนั้น ไม่มีการกล่าวถึงทั้งสองเรื่องนี้

รูปที่ ๓ เคยมีการเตือนให้ใช้วิทยุทรานซิสเตอร์รับฟังข่าวสารในกรณีระบบสื่อสารล่ม ตอนนั้นคนทั่วไปหัวเราะเยาะกันใหญ่ แต่เหตุแผ่นดินไหวเกิดที่ผ่านมาก็แสดงให้เห็นว่า ระบบโทรศัพท์มือถือรวมทั้งสัญญาณ wifi ของมหาวิทยาลัย มันล่มจริง เพราะคนใช้กันเยอะมา

วันนี้ก็ขอบันทึกเรื่องราวและมุมมองส่วนตัวไว้เพียงแค่นี้

วันอาทิตย์ที่ 9 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2568

เมื่อรถไฟชนกัน ๓ ขบวน MO Memoir : Sunday 9 February 2568

งานนี้อาจจะเรียกได้ว่า เพื่อไม่ให้หายนะที่เคยเกิดนั้นเกิดซ้ำเดิมอีก ก็เลยทำให้เกิดหายนะแบบใหม่ขึ้นมาแทน

ในการสอนวิชา Safe Process Operation and Design นั้น ผมบอกนิสิตเสมอว่า แนวทางที่เราใช้ในการป้องกันไม่ให้เกิดความผิดพลาดแบบเดิมซ้ำอีก สามารถที่จะทำให้เกิดความผิดพลาดแบบใหม่ขึ้นมาแทน และไม่มีวิธีการใดนั้นที่เป็นสูตรสำเร็จที่สามารถใช้ได้กับทุกสถานการณ์

ในเดือนเมษายน พ.ศ. ๒๔๙๔ เกิดเหตุเพลิงไหม้ตู้โดยสารรถไฟบริเวณสถานี Sakuragi-cho ประเทศญี่ปุ่น ส่งผลให้ผู้โดยสารที่ติดอยู่ในตู้โดยสารที่ไม่สามารถเปิดประตูรถเพื่อหนีออกมาได้เสียชีวิตถึง ๑๐๖ ราย (เหตุการณ์นี้อยู่ในเรื่อง "เมื่อไฟไหม้ตู้โดยสารรถไฟ (๑) MO Memoir : Tuesday 13 April 2564") หลังจากนั้นจึงได้มีการติดตั้งที่เปิดประตูฉุกเฉินที่ให้ผู้โดยสารในรถสามารถเปิดประตูตู้โดยสารได้เองจากภายใน

เรื่องที่นำมาเล่าในวันนี้นำมาจากบทความเรื่อง "Multiple train collision at Mikawashima. May 3, 1962 at Mikawashima on the Joban line" (https://www.shippai.org/fkd/en/cfen/CA1000604.html) เป็นเหตุการณ์ชนกันของรถไฟ ๓ ขบวนเมื่อวันที่ ๓ พฤษภาคม ค.ศ. ๑๙๖๒ (พ.ศ. ๒๕๐๕) ที่ทำให้มีผู้เสียชีวิตถึง ๑๖๐ คน

รูปที่ ๑ ภาพสถานที่เกิดเหตุ รถสินค้าคือขบวนที่อยู่ซ้ายสุด ขบวนกลางคือขบวนที่เข้ามาชนรถสินค้า ส่วนขบวนด้านขวาสุดคือขบวนที่เข้ามาชนขบวนกลางและผู้โดยสารที่ลงมาจากขบวนกลาง

สถานี Mikawashima เป็นชุมทางที่รถสินค้าจะเข้ามาใช้รางร่วมกับรถโดยสาร โดยจุดเกิดเหตุนั้นเกิดบริเวณจุดบรรจบของเส้นทางรถสินค้าและรถโดยสารที่อยู่ห่างออกมาทางทิศตะวันออกของตัวสถานีประมาณ ๓๕๐ เมตร (รูปที่ ๒)

รูปที่ ๒ แผนผังบริเวณสถานีที่เกิดเหตุ

เหตุเกิดเวลาประมาณ ๒๑.๓๖ น เริ่มจากขบวนรถสินค้าวิ่งฝ่าสัญญาณไฟเพื่อเข้าเส้นทางหลัก แต่อุปกรณ์ป้องกันก็ป้องกันด้วยการปัดขบวนดังกล่าวเข้ารางหลีกที่จะทำให้ขบวนดังกล่าวตกราง (Safety siding) ซึ่งก็ทำให้ขบวนรถสินค้าตกราง แต่หัวรถจักรไอน้ำและตู้สินค้าตู้แรกนั้นเอียงลงมากีดขวางเส้นทางรถโดยสารขาออก (รูปที่ ๓a.)

วิธีหนึ่งในการป้องกันไม่ให้รถไฟสองขบวนชนกันคือทำให้ขบวนที่ไม่ควรเข้ามาอยู่ในเส้นทางหลักนั้นตกราง ซึ่งอาจทำโดยการใช้อุปกรณ์ที่เรียว่า "เครื่องตกราง" ที่จะวางปิดคร่อมรางเอาไว้ ถ้ามีรถวิ่งฝ่าเข้ามาก็จะถูกเครื่องนี้ทำให้ล้อตกราง แต่สำหรับประเทศญี่ปุ่นนั้นจะใช้วิธีปัดเข้ารางหลีกที่เป็นทางตัน

ถัดจากนั้นไม่นาน รถไฟขบวนที่สองที่เป็นรถโดยสารที่เพิ่งจะวิ่งออกจากสถานี ก็ชนเข้ากับขบวนรถสินค้าที่ตกรางและกีดขวางทางอยู่ ส่งผลให้สองตู้แรกของขบวนรถโดยสารตกรางและเอียงไปกีดขวางเส้นทางขาเข้าตัวสถานี (รูปที่ ๓b.) การชนครั้งนี้ส่งผลให้มีผู้บาดเจ็บ ๒๕ ราย

อีกประมาณเกือบ ๖ นาทีต่อมาหลังการชนครั้งที่สอง ขบวนรถโดยสารอีกขบวนหนึ่งก็วิ่งเข้าสถานี Mikawashima ในรางขาเข้า ขบวนนี้วิ่งชนผู้โดยสารที่ลงมาจากขบวนที่สองและชนเข้ากับขบวนที่สองที่ตารางและขวางทางอยู่ (รูปที่ ๓c.) ทำให้ตู้แรกเสียหายหนัก และตู้ที่สองถึงสี่ตกราง การชนครั้งหลังนี้ทำให้มีผู้เสียชีวิต ๑๖๐ คน โดยผู้เสียชีวิตส่วนใหญ่เป็นผู้โดยสารที่ลงมาจากขบวนทื่สองและเดินอยู่บนราง

ก่อนหน้านั้น ๑๑ ปี เกิดเหตุเพลิงไหม้ตู้โดยสารรถไฟบริเวณสถานี Sakuragi-cho ทำให้ผู้โดยสารที่ติดอยู่ในรถเพราะไม่สามารถเปิดประตูรถจากภายในได้เสียชีวิตกว่า ๑๐๐ คน จึงทำให้มีการติดตั้งที่เปิดประตูฉุกเฉินจากภายในรถ ในเหตุการณ์นี้เมื่อเกิดการชน ผู้โดยสารที่อยู่ภายในรถจึงสามารถเปิดประตูและเดินออกมาจากตู้รถมาเดินอยู่บริเวณรางได้ (จากภาพการเบียดกันของตัวรถ แสดงว่าต้องลงมาทางด้านรางฝั่งขาเข้า) และด้วยการที่ผู้โดยสารไม่ได้รับคำแนะนำใด ๆ จากพนักงานว่าควรต้องทำอย่างไร และภาพเหตุการณ์ไฟไหม้ตู้โดยสารรถไฟก่อนหน้า น่าจะเป็นตัวกระตุ้นให้ผู้โดยสารในขบวนที่สองรีบหนีออกมาจากตัวรถ

ในบทความต้นเรื่องกล่าวถึงการที่ผู้โดยสารที่อยู่ในขบวนที่สองนั้นไม่ได้รับคำแนะนำจากพนักงานว่าควรต้องทำอย่างไร (คือจะให้รออยู่ในรถหรือหนีออกมาจากรถ) แต่ตรงนี้ถ้าดูจากเหตุการณ์ พนักงานที่อยู่ในที่เกิดเหตุน่าจะมีอยู่เพียงแค่ ๔ คน คืออยู่ในหัวรถจักรไอน้ำของขบวนรถสินค้า ๒ คน (คันที่ถูกชน) พนักงานขับรถขบวนที่สอง ๑ คน (คันที่พุ่งเข้าชน) ซึ่ง ๓ คนนี้ก็ไม่รู้ว่าสภาพเป็นอย่างไรหลังการชน และอาจมีพนักงานที่ตู้ท้ายรถขบวนที่สอง ๑ คน (ควบคุมการเปิดปิดประตูรถเวลารถจอดหรือจะออกจากสถานี) และเราก็ไม่รู้ว่าในสมัยนั้นในรถมีระบบแจ้งข่าวไปยังตู้โดยสารแต่ละตู้หรือไม่


รูปที่ ๓ ลำดับการเกิดเหตุการณ์

อีกประเด็นหนึ่งที่บทความต้นเรื่องยกมาก็คือลำดับขั้นตอนการสื่อสารเพื่อหยุดรถขบวนที่สาม ซึ่งในตอนนั้นพนักงานที่อยู่ใกล้ที่เกิดเหตุมากที่สุดอยู่ที่ East Signal Station ที่ห่างไปเพียง ๑๐๐ เมตร ซึ่งน่าจะเป็นผู้ที่เห็นเหตุการณ์ แต่ลำดับขั้นตอนการทำงานนั้นต้องแจ้งกลับไปยังสถานี Mikawashima ก่อน เพื่อให้ทางสถานีแจ้งศูนย์ควบคุมรถไฟขบวนที่สามเพื่อสั่งให้หยุดรถขบวนที่สาม ทำให้เกิดความล่าช้าในการสั่งงาน แทนที่พนักงานที่ East Signal Station จะสั่งหยุดได้เลย

คำถามที่น่าสนใจคือ ทำไมผู้โดยสารที่ลงมาจากขบวนที่สองจึงเดินไปในเส้นทางที่ทำให้ถูกรถไฟขบวนที่สามวิ่งชน ตรงนี้ถ้าพิจารณาภาพถ่ายในรูปที่ ๑ และภาพถ่ายดาวเทียมจาก google map ในรูปที่ ๔ จะเห็นว่าเส้นทางดังกล่าวเป็นทางยกระดับ ซึ่งถ้าดูจากรูปที่ ๑ แล้วจะเห็นว่าทางด้านหน้าของจุดเกิดเหตุนี้พอจะมีทางลาดที่พอจะเดินลงไปพื้นล่างได้ (อยู่ใกล้กว่าทางด้านสถานีที่ห่างออกไป ๓๕๐ เมตร) แสดงว่าผู้โดยสารที่ลงมาจากขบวนที่สองนั้นได้เลือกที่จะเดินไปข้างหน้าเพื่ออ้อมบริเวณเกิดเหตุ ซึ่งต้องเดินอ้อมไปทางฝั่งรางขาเข้า เพื่อไปหาทางลงจากทางยกระดับ

 ประกอบกับเหตุเกิดในช่วงเวลากลางคืน และขบวนที่สามก็วิ่งมาเร็ว (ต่างจากขบวนที่สองที่เพิ่งออกมาจากสถานี) ทำให้ตู้แรกของขบวนที่สามนั้นเสียหายหนัก และเวลาหกนาทีจากการชนกันครั้งแรก ก็น่าจะทำให้คนที่ลงมาเดินอยู่ข้างล่างมีจำนวนมากพอสมควร (คือถ้าการชนกันครั้งที่สองเกิดเร็วกว่านี้ จำนวนคนที่ออกมาเดินบนรางก็น่าจะยังไม่มาก)

รูปที่ ๔ ภาพถ่ายดาวเทียมจาก google map บริเวณสถานที่เกิดเหตุในปัจจุบัน
 
หลังเหตุการณ์นี้ก็เกิดเรื่องเล่าเกี่ยวกับผีในบริเวณดังกล่าว ใครสนใจก็สามารถรับชมได้ทาง YouTube

วันพฤหัสบดีที่ 20 ตุลาคม พ.ศ. 2565

สายไฟยาวกี่เมตรดี (๒) MO Memoir : Thursday 20 October 2565

การเปลี่ยนแปลงจากเอกสารกระดาษมาเป็นไฟล์บันทึกในอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ก็เลยทำให้ต้องเพิ่มจำนวนเต้ารับสำหรับอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ที่ผู้เรียนแต่ละคนนำติดตัวมาใช้เรียน และในเมื่อจำนวนเต้ารับที่ผนังมันมีน้อย แถมพื้นห้องก็ไม่เหมาะที่จะพาดสายไฟไปตามพื้น ทางออกก็เลยเป็นการห้อยลงมาจากเพดานด้วยรอกม้วนสายไฟ ที่เวลาจะใช้ทีก็ดึงมันลงมาที่โต๊ะ เวลาจะเก็บก็ค่อยให้มันม้วนเก็บขึ้นไป ห้องเรียนก็เลยดูเปลี่ยนแปลงไปจากเดิมดังรูปที่ ๑ ข้างล่าง

รูปที่ ๑ ห้องเรียนที่ไปสอนมาที่มีการใช้รอกม้วนสายไฟ

การใช้โรลหรือล้อเก็บสายไฟนี่มันก็ดีอย่าง คือช่วยให้เก็บสายไฟได้เป็นระเบียบไม่เกะกะกินที่ แต่มันก็มีข้อควรระวังในการใช้งาน (ที่ดูเหมือนว่ามักจะไม่ค่อยทำกัน) คือถ้าใช้อุปกรณ์ไฟฟ้าที่กินกระแสมาก จำเป็นที่ต้องดึงสายไฟออกจากม้วนให้สุด เพื่อให้สายไฟระบายความร้อนออกมาได้ เพราะถ้าไม่ดึงสายไฟออกมาให้สุด ความร้อนที่สะสมในสายไฟที่ม้วนทับกันอยู่สามารถทำให้ฉนวนหุ้มสายหลอมละลายจนเกิดไฟฟ้าลัดวงจรและไฟไหม้ตามมาได้

การออกแบบห้องดูเหมือนว่าเขาต้องการให้มีเต้ารับสำหรับโต๊ะเรียนแต่ละโต๊ในห้องเรียน ก็เลยติดรอกม้วนสายไฟกระจายไปทั่วห้อง ด้วยความสงสัยว่าสายไฟมันยาวเท่าใด ก็เลยทดลองดึงมันออกมาดู เทียบกับความสูงของตัวเองแล้วความยาวสายไฟก็น่าจะอยู่ที่ประมาณ "๑๐ เมตร" (รูปที่ ๒ ในหน้าถัดไป) ในขณะที่ระยะจากรอกม้วนสายมายังโต๊ะเรียนอยู่ที่ประมาณ ๓ เมตร

ถ้าเสียบใช้แค่ iPad หรือโทรศัพท์มือถือก็คงจะไม่เป็นไรหรอก แต่ถ้าเป็นกาต้มน้ำร้อนก็คงอาจเกิดเรื่องได้

รูปที่ ๒ ความยาวสายไฟที่ดึงออกมาจนสุด

วันพุธที่ 11 พฤษภาคม พ.ศ. 2565

MO Memoir รวมบทความชุดที่ ๒๗ อุบัติเหตุและความปลอดภัย (๔) MO Memoir : Wednesday 11 May 2565

"เหตุเกิดขึ้นจริงเป็นอย่างไร ยังไม่ใครมีข้อมูลเลย และจะให้ไปพูดออกรายการได้อย่างไร"

กรกฎาคมปีที่แล้ว หลังเกิดการระเบิดที่โรงงานแห่งหนึ่งแถวกิ่งแก้วไม่กี่วัน มีคนติดต่อผมมาขอให้ไปร่วมรายการเสวนาเรื่องเกี่ยวกับอุบัติเหตุที่เพิ่งจะเกิดขึ้น ผมก็ตอบเขากลับไปด้วยประโยคข้างต้น

ในช่วงประมาณ ๓ ปีที่ผ่านมา อาจกล่าวได้ว่ามีอุบัติเหตุสำคัญที่เกี่ยวข้องกับวิศวกรรมเคมีอยู่ด้วยกัน ๒ เหตุการณ์คือ เหตุการณ์ท่อส่งแก๊สธรรมชาติระเบิด และการระเบิดในโรงงานผลิตโฟมพอลิสไตรีน และสิ่งที่เกิดขึ้นตามมา (แม้ว่าเหตุการณ์จะยังไม่ทันสงบ) ก็คือ จะมีคนจำนวนไม่น้อยแสดงตนว่าเป็นผู้รู้ว่าควรต้องเผชิญเหตุอย่างไร และสาเหตุนั้นเกิดจากอะไร ทั้ง ๆ ที่ตัวเองก็ไม่ได้อยู่ในเหตุการณ์หรือทราบข้อมูลมาจากผู้ที่อยู่ในเหตุการณ์จริง (ซึ่งเขาคงไม่ว่างมาให้สัมภาษณ์หรอก โดยเฉพาะอย่างยิ่งถ้าเหตุการณ์นั้นมันยังไม่สงบ) แต่อาศัยข้อมูลที่มีการส่งต่อกันในโลกอินเทอร์เน็ต (ที่มักจะไม่มีการตรวจสอบความถูกต้องเสียด้วย) มาเขียนข้อความในทำนองเป็นผู้รู้ เพื่อให้มีการแชร์ข้อความดังกล่าวต่อ ๆ กันไป จากนั้นก็จะตามด้วยหน่วยงานต่าง ๆ ไม่ว่าจะเป็นในส่วนของสถาบันการศึกษาหรือด้านวิชาชีพ ที่ต้องมีการจัดรายการเสวนา เพื่อให้ดูว่ามีผลงานหรือมีส่วนร่วมในการจัดการอุบัติเหตุนั้น ซึ่งสุดท้ายก็ไม่ได้มีอะไรเป็นชิ้นเป็นอันให้นำไปใช้ประโยชน์ต่อไป"

ข้อความข้างต้นเป็นส่วนหนึ่งของข้อความที่ผมเขียนไว้ในคำนำของ "MO Memoir รวมบทความชุดที่ ๒๗ อุบัติเหตุและความปลอดภัย (๔)" ที่ได้รวบรวมเอาบทความเรื่องราวเกี่ยวกับอุบัติเหตุและความปลอดภัยที่เขียนลง blog ไว้หลังจากที่ได้นำเรื่องราวที่เขียนไว้ก่อนหน้านี้ไปรวมไว้ใน "MO Memoir รวมบทความชุดที่ ๒๓ อุบัติเหตุและความปลอดภัย (๓)" ที่เผยแพร่ไปเมื่อเดือนมิถุนายน ๒๕๖๒

เมื่อเครือข่ายสังคมออนไลน์และอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ที่บันทึกภาพได้เป็นสิ่งที่คนจำนวนมากเข้าถึงได้และแทบจะมีติดมือทุกคนที่ไม่ได้อยู่ในบ้านตัวเอง ภาพการเกิดอุบัติเหตุต่าง ๆ จึงสามารถแพร่กระจายออกไปได้อย่างรวดเร็ว ตามด้วยความเห็นที่คนจำนวนหนึ่งแสดงออกมาเสมือนว่ารู้ดีกว่าควรต้องทำอย่างไร โดยที่ยังไม่รู้ว่าข้อเท็จจริงเป็นอย่างไร สิ่งเหล่านี้สร้างความสับสนให้กับคนในสังคมและความเข้าใจผิดที่ยากจะแก้ไข และในขณะเดียวกันก็มีหลายหน่วยงานที่พยายามจัดรายการเพื่อโหนกระแสเหตุการณ์ดังกล่าว เพื่อให้ได้ชื่อว่ามีผลงานและเป็นผู้รู้ในด้านนั้น

แต่ท้ายสุดแล้วสิ่งที่เกิดขึ้นจริงนั้นคืออะไร หน่วยงานที่ออกมาเกาะกระแสตนเกิดเรื่องก็ไม่ได้มีการติดตามต่อไป ได้แต่รอว่าเมื่อใดจะมีเรื่องใหม่ให้ออกมาโหนกระแสอีก

ดาวน์โหลดไฟล์ pdf กดที่นี่


 


วันอาทิตย์ที่ 1 พฤษภาคม พ.ศ. 2565

โปสเตอร์เตือนให้ผู้ใช้รถไฟระวังอันตราย MO Memoir : Sunday 1 May 2565

โปสเตอร์เตือนให้ระวังอันตรายเวลาโดยสารรถไฟหรืออยู่บริเวณใกล้ทางรถไฟเนี่ยเห็นมาตั้งแต่จำความได้ เมื่อไม่กี่ปีที่ผ่านมาก็เห็นมีข่าวว่าจะเอาโปสเตอร์เก่า ๆ เหล่านี้มาใช้ในการประชาสัมพันธ์ใหม่ ทำให้รู้ว่าโปสเตอร์เหล่านี้ผลิตขึ้นครั้งแรกในปีพ.ศ. ๒๕๐๘ นับถึงวันนี้ก็ ๕๗ ปีแล้ว วันที่แวะไปที่สถานีนครชัยศรีก็เห็นมีใส่กรอบแขวนไว้ในบริเวณที่พักนักรอรถไฟ ก็เลยถ่ายรูปเก็บเอาไว้เป็นที่ระลึกหน่อย ด้วยการที่เป็นภาพถ่ายที่ถ่ายจากกรอบที่ติดอยู่สูง ภาพมันก็จะเบี้ยว ๆ หน่อย แต่ถ้าอยากได้ภาพที่เป็นรูปสี่เหลื่อมดูดีก็ลองไปดูได้ที่นี่ครับ https://mgronline.com/onlinesection/detail/9600000094008

อาจเป็นด้วยที่เส้นทางรถไฟมีมาก่อนถนน และแนวทางรถไฟมักจะยกสูงเพื่อให้ใช้งานได้ตลอดทั้งปีแม้ในฤดูน้ำหลาก (ยกเว้นปีที่มีน้ำมากจริง ๆ) จึงทำให้มีการใช้ทางรถไฟเป็นแนวทางเดินของผู้คนที่อยู่ใกล้กับทาง และด้วยแนวทางรถไฟและบริเวณตัวสถานีรถไฟของบ้านเราไม่ได้มีรั้วรอบขอบชิด คนสามารถเดินทางตัดผ่านบริเวณไหนก็ได้ จึงทำให้เกิดอุบัติเหตุได้ง่าย ภาพโปสเตอร์เตือนภัยจึงอาจนับว่าเป็นบันทึกเรื่องราวพฤติกรรมและการใช้ชีวิตของคนในอดีต ไม่ว่าจะมีการใช้ทางรถไฟเป็นที่เลี้ยงสัตว์ การนอนบนรางรถไฟ การนั่งโดยสารบนหลังคารถ การห้อยโหนบริเวณประตูตู้รถไฟ ฯลฯ

รูปหัวรถจักรที่ถ่ายที่สถานีนครชัยศรีข้างล่าง เป็นหัวรถจักรขบวนรถน้ำตก-ธนบุรี ระหว่างกำลังแล่นเข้าจอดที่สถานี ลองสังเกตดูนะครับว่ามีหัวรถจักรหน้าตาแบบนี้ในโปสเตอร์รูปใดบ้าง

วันนี้แต่ละรูปคงไม่มีคำบรรยาย เพราะคำบรรยายนั้นอยู่ในแต่ละรูปแล้ว



















 

วันพุธที่ 15 กันยายน พ.ศ. 2564

อุบัติเหตุ เมื่อมองต่างมุม (๒) MO Memoir : Wednesday 15 September 2564

ในยุคสมัยที่เน้นกันที่ "ความเร็ว" ในการสรุปเหตุการณ์ มากกว่า "ความถูกต้อง" และ "ครบถ้วนทุกมิติ" ทำให้บ่อยครั้งที่ความเสียหายที่เกิดจากความผิดพลาดในการสรุปนั้นแก้ไขได้ยากขึ้น หรือไม่ก็ทิ้งบาดแผลที่ยากจะเยียวยาให้กับผู้เสียหายที่เกิดจากข้อสรุปที่รวดเร็วแต่ผิดพลาด

สถานการณ์ที่ ๔ : ชาวบ้านกับเด็กเลี้ยงแกะ

ณ หมู่บ้านแห่งหนึ่ง ชาวบ้านได้จ้างเด็กคนหนึ่งมาดูแลฝูงแกะที่เลี้ยงไว้ในทุ่ง วันหนึ่งเด็กเลี้ยงแกะก็วิ่งเข้ามาในหมู่บ้านพร้อมกับตะโกนว่า "หมาป่า หมาป่า หมาป่ากำลังมากินแกะ ช่วยออกไปไล่หมาป่าด้วย" แต่ปรากฏว่าไม่มีชาวบ้านคนใดเชื่อเด็กเลี้ยงแกะเลย ทั้ง ๆ ที่หมาป่าเข้ามากินแกะจริง ทำให้แกะตายไปหลายตัว

จากเรื่องข้างบน ท่านผู้อ่านคิดว่าการที่ไม่มีใครออกไปช่วยไล่หมาป่า เป็นความผิดใคร

รูปที่ ๕ นิทานอีสปเรื่องเด็กเลี้ยงแกะ

ทีนี้มาลองดูเรื่องราวทำนองเดียวกันที่เป็นนิทานอีสปดูบ้าง (รูปที่ ๕) ณ หมู่บ้านแห่งหนึ่ง ชาวบ้านได้จ้างเด็กคนหนึ่งมาดูแลฝูงแกะที่เลี้ยงไว้ในทุ่ง วันหนึ่งเด็กเลี้ยงแกะก็วิ่งเข้ามาในหมู่บ้านพร้อมกับตะโกนว่า "หมาป่า หมาป่า หมาป่ากำลังมากินแกะ ช่วยออกไปไล่หมาป่าด้วย" ชาวบ้านต่างก็รีบออกไปช่วยไล่หมาป่า แต่ปรากฏว่าไม่มีหมาป่ามาจริง

วันถัดมา เด็กเลี้ยงแกะก็วิ่งเข้ามาในหมู่บ้านพร้อมกับตะโกนว่า "หมาป่า หมาป่า หมาป่ากำลังมากินแกะ ช่วยออกไปไล่หมาป่าด้วย" ชาวบ้านต่างก็รีบออกไปช่วยไล่หมาป่า แต่ปรากฏว่าไม่มีหมาป่ามาจริงเหมือนวันก่อนหน้า

พอวันที่สาม ทีนี้หมาป่าเข้ามาจริง เด็กเลี้ยงแกะตกใจ รีบวิ่งเข้ามาในหมู่บ้านพร้อมกับตะโกนว่า "หมาป่า หมาป่า หมาป่ากำลังมากินแกะ ช่วยออกไปไล่หมาป่าด้วย" แต่คราวนี้ไม่มีชาวบ้านคนไหนออกไปช่วยไล่หมาป่า ทำให้ชาวบ้านต้องเสียแกะไปหลายตัว

ตามนิทานเรื่องนี้ ท่านผู้อ่านคิดว่าการที่ไม่มีใครออกไปช่วยไล่หมาป่า เป็นความผิดใคร

รูปที่ ๖ กรณีของน้ำมันล้น tank ทั้ง ๆ ที่มี alarm เตือน แต่โอเปอร์เรเตอร์ไม่เชื่อ alarm

ทีนี้เปลี่ยนมาเป็นเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นที่โรงกลั่นน้ำมันแห่งหนึ่งเมื่อเกือบ ๒๒ ปีที่แล้ว ในระหว่างการส่งน้ำมันจากโรงกลั่นไปยัง tank A นั้น วาล์วที่ควรปิดการไหลไปยัง tank B กลับเปิดอยู่ ทำให้น้ำมันบางส่วนไหลเข้าไปยัง tank B (ที่ไม่ได้อยู่ในแผนการทำงาน) พอน้ำมันใกล้ล้น tank B สัญญาณ high level alarm ของ tank B ก็ดังขึ้น แต่โอเปอร์เรเตอร์ไม่เชื่อว่าสัญญาณเตือนดังกล่าวเป็นของจริง ทำให้น้ำมันไหลล้นถังลงสู่ระบบระบายน้ำ ก่อนเกิดการจุดระเบิด

จากเรื่องข้างบน ท่านผู้อ่านคิดว่าการที่โอเปอร์เรเตอร์ไม่เชื่อสัญญาณเตือน เป็นความผิดของใคร

ทีนี้ถ้าเรามองเหตุการณ์ย้อนไปก่อนหน้านั้น ในช่วงเวลานั้น fault alarm เกิดขึ้นจนเป็นเรื่องปรกติ จนทำให้โอเปอร์เรเตอร์ชินว่าสัญญาณเตือนนั้นมักจะไม่เป็นของจริง (คิดว่าเหมือนกับการที่ชาวบ้านโดนเด็กเลี้ยงแกะหลอกเอาหลายครั้งหรือไม่) พอครั้งสุดท้ายแม้ว่าสัญญาณเตือนนั้นจะเป็นของจริง แต่ไปดังจากหน่วยที่ตามแผนแล้วจะไม่มีการทำงาน ดังนั้นถ้าพิจารณาว่า โอเปอร์เรเตอร์ชินกับสัญญาณเตือนที่มักจะไม่เป็นของจริง กับการที่สัญญาณนั้นมาจากหน่วยที่ไม่มีการทำงาน การที่โอเปอร์เรเตอร์ตอบสนองด้วยการทำเพียงแค่ปิดสัญญาณ เป็นการกระทำที่สมเหตุสมผลหรือไม่

สองเรื่องราวนี้ เรื่องหนึ่งเป็นนิทาน ส่วนอีกเรื่องหนึ่งเป็นเหตุการณ์จริง เราจะสามารถเปรียบเด็กเลี้ยงแกะเป็นalarm และชาวบ้านเป็นโอเปอร์เรเตอร์ ได้หรือไม่

และถ้าทำได้ ข้อสรุปของสองเรื่องนี้ควรเป็นแบบเดียวกันหรือไม่

สถานการณ์ที่ ๕ : แทนที่ด้วยสิ่งที่ทัดเทียมกัน ทำได้เสมอไปหรือไม่

ท่อน้ำต้องสามารถรับความดันภายในท่อได้ ในขณะที่ท่อร้อยสายไฟไม่จำเป็นต้องรับความดัน ในกรณีของท่อโลหะนั้น ท่อน้ำจะมีผนังหนากว่า ในขณะที่ท่อร้อยสายไฟ (conduit) นั้นจะต้องมีผิวด้านในที่เรียบกว่า (เพื่อที่ว่าจะได้ไม่มีส่วนที่มีคมที่สามารถบาดฉนวนสายไฟตอนลากสายไฟผ่านท่อ)

แล้วถ้าเป็นท่อพลาสติก (เช่นท่อ PVC หรือท่อ PE) ที่จะว่าไปแล้วก็ทำจากวัสดุตัวเดียวกัน (แต่ความหนาของท่อน้ำที่รับความดันสูงอาจจะหนากว่า) เราสามารถเอาท่อน้ำมาใช้เป็นท่อร้อยสายไฟได้หรือไม่

รูปที่ ๗ ท่อร้อยสายไฟบริเวณข้างร้านกาแฟแห่งหนึ่ง

บางทีการแทนที่ด้วยสิ่งที่ทัดเทียมกัน (หรืออาจจะมีคุณสมบัติที่เหนือกว่าในบางด้าน ที่อาจไม่จำเป็นสำหรับงานที่นำมาใช้แทนที่ด้วยซ้ำไป เช่นเอาท่อรับความดันสูงมาเป็นท่อร้อยสายไฟ) มันไม่ก่อปัญหาในการก่อสร้างหรือในการใช้งาน แต่ปัญหาจะไปปรากฏให้เห็นตอน "ซ่อมบำรุง" อย่างเช่นกรณีของท่อที่ใช้ร้อยสายไฟในรูปที่ ๗ ท่อที่ถูกต้องนั้นต้องมีแถบสีแดง (เรียกว่าท่อคาดแดง) เพื่อบ่งบอกว่าสิ่งที่อยู่ข้างในคือสายไฟ แต่งานนี้มีการเอาท่อคาดฟ้าที่บอกว่าท่อนี้เป็นท่อน้ำมาใช้ร้อยสายไฟแทน แถมท่อคาดฟ้าที่เอามาใช้เป็นท่อร้อยสายไฟนี้ยังถูกฝังอยู่ใต้ผิวถนนคอนกรีต

คนก่อสร้างกับคนซ่อมบำรุงเป็นคนละกลุ่มกัน สิ่งที่น่าสนใจก็คือถ้าหากมีการขุดถนนแล้วคนงานเจอท่อคาดฟ้าท่อนี้นี้เข้า คุณคิดว่าเขาจะคิดว่าท่อนี้เป็นท่อสำหรับอะไร

สถานการณ์ที่ ๖ : ตั้งสติแล้วค่อยพิจารณา

ในเหตุการณ์ท่อแก๊สธรรมชาติใต้ดินเกิดระเบิดและไฟลุกไหม้เมื่อเดือนตุลาคม ๒๕๖๓ นั้น บริเวณที่เกิดเหตุมีรถขุดดิน (รถแบ็คโฮ) จอดอยู่ ๑ คัน และมีสายไฟฟ้าแรงสูง (น่าจะเป็นสาย 230 kV) ขาดอยู่ ๑ เส้น ข้อสรุปแรก ๆ ที่ออกมาก็คือรถขุดดินคงจะขุดดินไปโดนท่อ ทำให้ท่อแตก แก๊สเลยรั่วออกมา และอีกข้อหนึ่งที่ได้ยินคือ สายไฟแรงสูงคงจะขาด ตกลงพื้น ทำให้เกิดการจุดระเบิดแก๊สที่มีการรั่วไหลออกจากท่อ ทำให้ท่อระเบิด

แต่ภาพจากคลิปวิดิทัศน์หน้ารถคันหนึ่ง บอกเล่าเรื่องราวที่แตกต่างออกไปอย่างสิ้นเชิง

รูปที่ ๘ รูปนี้มีคนส่งมาให้ บอกว่าเป็นส่วนปลายท่อแก๊สที่โผล่พ้นดินและมีแก๊สที่ทำให้เกิดไฟไหม้พุ่งออกมา

คลิปวิดิทัศน์หน้ารถแสดงให้เห็นว่ามีแก๊สปริมาณมากรั่วออกมาจากใต้ดินก่อนเกิดการจุดระเบิด และการตรวจสอบที่เกิดเหตุก็พบว่ารถแบ็คโฮคันนั้น ตอนที่มีแก๊สรั่ว มันจอดอยู่แถวนั้นเฉย ๆ ไม่ได้มีการทำงานอะไรแถวนั้น แต่ที่น่าสนใจคือรูปหนึ่งที่มีผู้ส่งมาให้และบอกว่าคือรูปปลายท่อที่ขาด และมีแก๊สพุ่งออกมาและลุกติดไฟ (รูปที่ ๘) ซึ่งผมเห็นว่ารูปนี้มันแปลกดี เพราะท่อมันขาดแนวขวาง ไม่ยักขาดตามแนวยาว ซึ่งภาพข่าวที่ปรากฏภายหลัง (รูปที่ ๙) มันก็ยืนยันข้อมูลนี้

รูปที่ ๙ รูปนี้เป็นอีกมุมของรูปที่ ๘ ยังเห็นไฟติดที่ปลายท่ออยู่ (ภาพจาก https://siamrath.co.th/n/191779)

เหตุการณ์นี้เคยเล่าไว้ใน Memoir เรื่อง "การระเบิดของท่อส่งแก๊สธรรมชาติ ณ ตำบลเปร็ง สมุทรปราการ" เมื่อวันเสาร์ที่ ๒๔ ตุลาคม ๒๕๖๓ และเรื่อง "เมื่อท่อส่งแก๊สธรรมชาติระเบิดจาก Stress Corrosion Cracking" เมื่อวันอาทิตย์ที่ ๑๕ พฤศจิกายน ๒๕๖๓ สิ่งที่เป็นประเด็นที่น่าสนใจก็คือ ถ้าหากปลายท่อในรูปที่ ๘ และ ๙ นั้นเป็นจุดที่ท่อเกิดฉีกขาดจริง (ตามที่เขาว่ามา และภาพข่าวภายหลังก็แสดงให้เห็นว่ายังมีแก๊สรั่วออกมาและมีไฟลุกไหม้) ทำไมท่อมันจึงฉีกขาดแนวขวาง ไม่ฉีกขาดตามแนวยาว และทำไมแนวฉีกขาดมันดูสวยจัง (คือแทบจะตั้งฉากกับความยาวท่อ)

 

รูปที่ ๑๐ รูปแบบการฉีกขาดเนื่องจากท่อรับความดันสูงเกิน ที่จะฉีกขาดตามแนวยาว

เวลาที่วัตถุฉีกขาด จะฉีกขาดในทิศทางที่ความเค้นในเนื้อโลหะสูงสุด วัตถุทรงกระบอกที่มีผนังบาง (ความหนาพนังเมื่อเทียบกับขนาดเส้นผ่านศูนย์กลางของทรงกระบอก) เช่นท่อนั้น ในกรณีที่ท่อนั้นรับแรงเนื่องจากความดันภายในท่อเพียงอย่างเดียว ความเค้นตามแนวเส้นรอบวงที่ทำให้ท่อพองตัว (circumferential stress) จะมีค่าเป็นสองเท่าของความเค้นที่ทำให้ท่อยืดตัว (longitudinal stress) ดังนั้นถ้าท่อรับความดันมากเกินไป ท่อก็จะฉีกขาดตามแนวยาว (รูปที่ ๑๐) และถ้าเป็นท่อมีตะเข็บ (คือผลิตด้วยการนำเอาแผ่นเหล็กมาม้วนและเชื่อม รอยเชื่อมก็คือตะเข็บ) การฉีกขาดก็มักจะเกิดบริเวณตะเข็บหรือรอยเชื่อมโลหะนี้

แต่ท่อก็สามารถฉีกขาดตามแนวขวางได้เช่นกัน เช่นในกรณีที่ท่อนั้นต้องรับความเค้นตามแนวความยาว และเมื่อรวมเข้ากับความเค้นเนื่องจากความดันแล้วทำให้ความเค้นรวมตามแนวยาวสูงกว่าความเค้นตามแนวเส้นรอบวง อีกกรณีหนึ่งที่เป็นไปได้คือ การที่เนื้อโลหะบางตำแหน่งของท่อ (เช่นแนวรอยเชื่อมต่อท่อที่อยู่ตามแนวเส้นรอบวง) มีความแข็งแรงลดต่ำลง (เช่นโครงสร้างทางเคมีเปลี่ยน หรือมีรอยแตกร้าวที่ทำให้ความหนาผนังท่อบริเวณรอยแตกร้าวนั้นลดลง)

กรณีของเหตุการณ์นี้ดูท่าว่าการเปิดเผยข้อสรุปน่าจะมีปัญหา เพราะจนป่านนี้แล้วก็ยังไม่เห็นมีการเปิดเผยออกสู่สาธารณะว่าสาเหตุที่แท้จริงนั้นคืออะไร ทั้ง ๆ ที่เหตุการณ์นี้มีผู้เสียชีวิตที่เป็นชาวบ้านแถวนั้นหลายคน และยังมีชาวบ้านอีกมากมายที่พักอาศัยอยู่ตามแนวถนนที่มีการวางท่อผ่านหน้าบ้านเขา

สถานการณ์ที่ ๗ : ผู้มีส่วนได้ส่วนเสียมีใครบ้าง

เดือนกรกฎาคม ๒๕๖๔ ที่ผ่านมา เกิดเหตุระเบิดและเพลิงไหม้ตามมาที่โรงงานผลิต expandable polystyrene แถวกิ่งแก้ว ลาดกระบัง และเป็นเรื่องปรกติที่พอเกิดเหตุการณ์ที่ส่งผลกระทบต่อชุมชนข้างเคียง ก็มักจะมีการถามผู้มีส่วนได้ส่วนเสียว่าควรจะทำอย่างไรต่อไปกับโรงงานที่เกิดอุบัติเหตุ

รูปที่ ๑๐ แผนที่จาก google earth แสดงบริเวณรอบ ๆ โรงงานที่เกิดการระเบิด

ตอนที่สร้างโรงงานนั้น บริเวณนั้นจะเรียกว่าเป็นย่านนิคมอุตสาหกรรมย่อย ๆ ก็ได้ มีหลายโรงงานตั้งอยู่ติด ๆ กัน (ดูเหมือนว่าโรงงานที่เกิดเหตุจะเป็นผู้ส่งผลิตภัณฑ์ที่ผลิตขึ้นนั้นให้กับโรงงานอื่นที่อยู่ข้างเคียงด้วย) ส่วนในปัจจุบันก็คงเป็นตามรูปที่ ๑๐ ที่เอามาจาก google earth ที่จะเห็นว่ามีบ้านพักอาศัยอยู่ในบริเวณรอบข้างเต็มไปหมด

เมื่อมีการตั้งโรงงาน ก็ต้องมีคนมาทำงาน คนทำงานที่บ้านอยู่ไกลก็มักจะอยากเข้ามาอยู่ใกล้ ๆ เพื่อที่จะได้ประหยัดเวลาเดินทาง ก็เลยเป็นที่มาของหอพักและหมู่บ้านจัดสรร พอมีชุมชน ก็ต้องมีสิ่งอำนวยความสะดวกให้กับคนในชุมชน ไม่ว่าจะเป็นร้านสะดวกซื้อ ร้านขายของชำ ร้ายขายของจิปาถะ ร้านอาหาร ร้านเสริมสวย บริการการเดินทาง ฯลฯ ที่ได้รายได้จากคนที่พักอาศัยในชุมชนที่เกิดขึ้นใหม่ ที่มีรายได้มาจากการทำงานในโรงงานนั้นอีกที คนกลุ่มนี้อาจเรียกได้ว่าเป็นผู้ที่มีส่วนได้จากการที่โรงงานนั้นตั้งอยู่ แต่ก็คงปฏิเสธไม่ได้ว่าก็มีคนส่วนหนึ่งเหมือนกัน ที่ไม่ได้มีส่วนได้โดยตรงกับโรงงานที่ตั้งอยู่

แน่นอนว่าการปิดโรงงานหรือย้ายโรงงานออกไป ย่อมส่งผลกระทบโดยตรงต่อผู้ที่มีส่วนได้จากการมีโรงงานตั้งอยู่ ถ้าโรงงานย้ายออกไปไกล คนที่ทำงานเดิมอาจไม่สามารถตามไปทำงานที่ใหม่ได้ ซึ่งจะส่งผลกระทบต่อผู้ที่มีรายได้จากคนที่ทำงานในโรงงาน และการให้ย้ายโรงงานไปตั้งยังสถานที่ใหม่ที่แม้ว่าจะห่างไกลชุมชน ก็ไม่ได้รับประกันว่าในอนาคตจะเกิดเหตุการณ์ซ้ำเดิมอีก คือมีการตั้งชุมชนบริเวณรอบโรงงานเพื่ออำนวยความสะดวกให้กับคนที่ทำงานในโรงงานนั้น

ทุกคนในชุมชนที่อยู่รอบโรงงาน ต่างเป็นผู้มีส่วนเสียเวลาที่โรงงานนั้นเกิดอุบัติเหตุและส่งผลกระทบต่อบริเวณรอบข้าง แต่ไม่ใช่ทุกคนที่อยู่รอบโรงงาน จะเป็นผู้มีส่วนได้ถ้าหากต้องมีการปิดโรงงานหรือย้ายโรงงานออกไป คนกลุ่มหนึ่งจะกลายเป็นผู้มีส่วนเสียถ้าโรงงานต้องปิดกิจการหรือต้องย้ายที่ทำการ การหาทางอยู่ร่วมกันโดยยอมรับความเสี่ยงในระดับที่ยอมรับได้น่าจะเป็นทางออกหนึ่งที่เป็นไปได้

เนื้อหาทั้งหมดที่บรรยายให้กับนิสิตป.เอก ในช่วงวิชาสัมมนาก็มีเพียงแค่นี้

วันอาทิตย์ที่ 12 กันยายน พ.ศ. 2564

อุบัติเหตุ เมื่อมองต่างมุม (๑) MO Memoir : Sunday 12 September 2564

เมื่อช่วงสัปดาห์ที่ผ่านมา ได้รับมอบหมายให้บรรยายเรื่องเกี่ยวกับอุบัติเหตุให้กับนิสิตปริญญาเอกของภาควิชาฟังในวิชาสัมมนา เนื่องจากได้รับหัวข้อมากว้าง ๆ ก็เลยเอาเนื้อหาที่เคยเตรียมไว้ตอนลองทำไลฟ์สดออนไลน์ไปเมื่อเดือนกรกฎาคมมาปรับแต่งใหม่ และด้วยคิดว่ามันอาจจะมีประโยชน์สำหรับบางคน ก็เลยขอนำมาเขียนและเผยแพร่ไว้ในที่นี้

รูปที่ ๑ สไลด์เปิดการบรรยาย

รูปที่ ๑ เป็นสไดล์ที่ใช้เริ่มการบรรยายที่ยกเอา Murphy's Law มาเป็นตัวเปิด ที่มาของกฎนี้มาได้ยังไงนั้นก็ยังมีการถกเถียงกันอยู่ บางคนอาจมองว่ามันเป็นกฎที่ไร้สาระ แต่สำหรับคนที่เคยมีประสบการณ์ว่า ที่คิดว่างานที่ตัวเองได้ทำไว้นั้นได้ทำไว้อย่างรอบคอบที่สุดแล้ว แต่ในที่สุดสิ่งที่อยุ่นอกเหนือการคาดการณ์ก็ได้เกิดขึ้น ก็จะเข้าใจความหมายนี้ดี

หัวข้อที่คิดว่าจะพูดนั้น ตอนแรกก็คิดว่าจะแยกเนื้อหาเป็นส่วน ๆ ไม่เกี่ยวข้องกันได้หรือไม่ แต่เอาเข้าจริงก็พบว่ามันก็ยากอยู่เหมือนกัน เพราะมันมีความเกี่ยวพันกันอยู่ ไม่ว่าจะเป็นเรื่องการป้องกันอุบัติเหตุ (accident prevention) ที่ในความเป็นจริงแล้วอาจเป็นเพียงแค่การเปลี่ยนรูป (accident transformation) ที่ป้องกันไม่ให้อุบัติเหตุรูปแบบหนึ่งเกิด แต่นำไปสู่การเกิดอุบัติเหตุรูปแบบอื่นแทน การสอบสวนอุบัติเหตุ (accident investigation) ที่เรายอมให้สิ่งที่มีการเผยแพร่กันทางสื่อออนไลน์ที่คนเขา "ว่ากันมา" (ซึ่งอาจเป็นสิ่งที่ไม่มีหลักฐานใด ๆ รองรับเลย) นั้นส่งผลต่อความคิดของเราหรือไม่ และทำไมอุบัติเหตุบางอย่างที่เคยเกิดขึ้น เราจึงไม่คิดป้องกัน กลับยอมรับที่จะอยู่ร่วมกับมัน

ในการป้องกันอุบัติเหตุนั้น สิ่งที่เราอาจได้ทำลงไปคือ

๑. ป้องกันอุบัติเหตุที่เราเห็นว่ามีความเป็นไปได้ที่จะเกิดนั้น ไม่ให้เกิดขึ้นจริง แต่ประเด็นคำถามก็คือเราสามารถมองเห็นอุบัติเหตุที่มีความเป็นไปได้ทั้งหมดหรือไม่

๒. ป้องกันอุบัติเหตุที่เคยเกิดขึ้นแล้วไม่ให้เกิดขึ้นซ้ำอีก แต่ประเด็นคำถามก็คือ เราจะรู้ได้อย่างไรว่ามาตรการที่ออกมาป้องกันนั้นจะไม่มีปัญหาในทางปฏิบัติ (ที่อาจปรากฏให้เห็นในระยะยาว) หรือไม่นำไปสู่การเกิดอุบัติเหตุรูปแบบอื่น

เพื่อที่จะมองเห็นสิ่งที่ต้องการชี้ให้เห็นในสองหัวข้อข้างต้น เราลองมาพิจารณาสถานการณ์ต่อไปนี้กันดีกว่า

สถานการณ์ที่ ๑ : การออกแบบที่ "ดีขึ้น" สามารถลดความเสี่ยงโดยไม่ทำให้เกิดอุบัติเหตุรูปแบบใหม่ได้หรือไม่

ในสถานการณ์นี้จะขอยกตัวอย่างการออกแบบถนน (ดูรูปที่ ๒ ประกอบ) สมมุติว่าถนนจากจุด A ไป B นั้นเต็มไปด้วยทางโค้งมากมาย อุบัติเหตุที่เกิดได้ก็คือรถวิ่งแหกโค้ง หรือแซงทางโค้งโดยมองไม่เห็นรถที่วิ่งสวนมา แล้วเกิดการชนกัน ดังนั้นถ้าการตัดถนนนั้นพยายามที่จะให้ถนนมีแนวตรงมากที่สุด อุบัติเหตุ (ทั้งจำนวนและความรุนแรง) จะลดลงหรือไม่

แน่นอนว่าถนนที่ตรงลดอุบัติเหตุที่เกิดจากรถวิ่งรแหกโค้ง เพราะมันไม่มีโค้งให้รถวิ่งแหก แต่ถนนที่ตรงแต่เป็นระยะทางยาว (เช่นจาก C ไป D) นำมาซึ่งอีกสิ่งหนึ่งนั่นคือ "การหลับใน" และในกรณีที่ถนนนั้นไม่มีเกาะกลางถนนแบ่งฝั่ง เราก็ยังเห็นข่าวว่าการชนประสานงากันนั้นก็ยังเกิดอยู่ และมักเป็นการชนที่รุนแรง เพราะเอาเข้าจริงการที่มองเห็นรถวิ่งสวนมาจากระยะไกลกับการที่มองไม่เห็นเลยนั้นมันทำให้พฤติกรรมคนขับรถแตกต่างกัน การมองไม่เห็นรถในทิศสวนทางมานั้นทำให้คนขับเกรงว่าจะมีรถใหญ่กว่าวิ่งสวนมา ไม่รู้ว่าพ้นมุมโค้งแล้วจะมีช่องให้เบียดเข้าหรือไม่ ฯลฯ แต่ในกรณีที่มองเห็นชนิดและระยะทางของรถที่วิ่งสวนมานั้น ถ้าเห็นรถที่วิ่งสวนมาเล็กกว่า หรือคิดว่ารถตัวเองเครื่องแรงกว่า ก็พร้อมที่จะเสี่ยงเร่งเครื่องแซง และพอแซงไม่พ้น อุบัติเหตุที่เกิดก็เลยรุนแรงกว่าเดิม เพราะรถวิ่งเร็วกว่าเดิม

รูปที่ ๒ รูปประกอบการบรรยายกรณีการออกแบบถนน

ช่วงที่ไปทำงานที่มาบตาพุดนั้น รุ่นพี่วิศวคนหนึ่งเคยสอนไว้ว่า "คนเรา ถ้าเราไปป้องกันเขามากเกินไป เขาก็จะทำอะไรที่มันเสี่ยงมากขึ้นตามไปด้วย" ซึ่งดูเหมือนคำกล่าวนั้นจะตรงกับความจริง เมื่อ ๓๐ ปีที่แล้วตอนเรียนที่อังกฤษนั้นได้ดูสารคดีของ BBC เรื่องหนึ่ง ชื่อเรื่องทำนองว่า 'Dummy takes risk, not human" เป็นเรื่องราวเกี่ยวกับอุบัติเหตุทางรถยนต์ ตอนที่ไปเรียนนั้นกฎหมายอังกฤษบังคับเฉพาะคนนั่งหน้าเท่านั้นที่ต้องรัดเข็มขัดนิรภัย แต่พอติดตามผลการบังคับใช้กฎหมายมาหลายปีก็พบว่าแนวโน้มการสูญเสียกลับไม่ได้ลดลงอย่างที่ควรเป็น จากการศึกษาพบว่าการคาดเข็มขัดนิรภัยทำให้ผู้ขับรถรู้สึกปลอดภัยมากขึ้น ก็เลยขับรถเร็วขึ้น อุบัติเหตุก็เลยเกิดรุนแรงขึ้นตาม นอกจากนี้การบาดเจ็บและเสียชีวิตจากผู้นั่งเบาะหลังก็เพิ่มมากด้วย เพราะกฎหมายไม่ได้บังคับให้ต้องรัดเข็มขัด พอรถเกิดการชน คนนั่งเบาะหลังก็ปลิวกระแทกกับเบาะหน้าอย่างแรง (ซึ่งถ้าเป็นเบาะคนขับ แรงปะทะจากคนนั่งหลังที่ปลิวมากระแทกก็สามารถพับพนักพิงให้คนขับถูกอัดเข้ากับพวงมาลัยได้) ถ้านั่งกลางก็กระแทกกับกระชกหน้าได้ ก็เลยต้องมีการปรับปรุงกฎหมายใหม่ ให้คนนั่งทุกคนไม่ว่าจะเป็นเบาะหน้าหรือเบาะหลัง ต้องรัดเข็มขัดนิรภัย

อีกตัวอย่างหนึ่งที่เขายกขึ้นมาก็คือบริเวณสามแยกแห่งหนึ่งที่มีต้นไม่บดบัดทัศนวิสัย ทำให้ผู้ขับขี่มองไม่เห็นรถที่วิ่งสวนมาหรือมาจากทางด้านข้าง ก็เลยเกิดแนวความคิดว่าดังนั้นก็ตัดต้นไม้ออก ให้เป็นที่โล่ง เพื่อที่จะมองได้เห็นไกล ๆ แต่หลังจากที่ทำไปแล้วก็พบว่าอุบัติเหตุเกิดรุนแรงขึ้น ทั้งนี้เพราะช่วงที่มีต้นไม้อยู่นั้น เวลารถวิ่งเข้าหาทางแยก คนขับจะลดความเร็วรถให้ช้าลง เพราะมองไม่เห็นว่าข้างหน้าจะมีอะไรหรือเปล่า แต่พอเอาพุ่มไม้ออก คนขับกลับไม่ลดความเร็วเหมือนเดิม เพราะคิดว่ามองเห็นได้ไกลขึ้น แต่ระยะที่มองเห็นได้ไกลขึ้นกับความเร็วรถนั้นไม่สัมพันธ์กัน คือรถวิ่งเร็วมากขึ้นถึงขนาดที่ว่าถึงแม้ว่าจะมองเห็นรถอีกฝั่งจากระยะที่ไกลขึ้น ก็ไม่สามารถหยุดรถได้ทัน

ในรายการเดียวกันนี้ยังมีการตั้งคำถามว่า ถ้าเปลี่ยนจาก air bag มาเป็นเหล็กแหลมติดไว้ที่พวงมาลัยแทน และเหล็กแหลมนี้จะพุ่งออกมาเสียบอกคนขับถ้ารถเกิดการชน จำนวนอุบัติเหตุรถชนจะลดลงไหม คำถามนี้อาจจะดูโหด แต่จะว่าไปมันก็สะท้อนความคิดและการกระทำของคนเวลาที่เขาคิดว่าเขาปลอดภัยได้ดีเหมือนกัน

เหตุการณ์ทำนองนี้ก็เห็นกันทั่วไปในบ้างเรา มอเตอร์ไซค์ที่ขึ้นมาวิ่งบนทางเท้าก็ถือว่าตนเองใหญ่กว่าคนเดินเท้า คนเดินเท้าบนทางเท้าต้องหลบให้ แต่พอวิ่งบนถนนก็ต้องหลบให้รถเก๋ง รถเก๋งเองเวลาแซงสวนมันจะไม่กลัวมอเตอร์ไซค์ที่วิ่งสวนมา ในทำนองเดียวกันรถทัวร์หรือรถบรรทุกที่แซงสวนขึ้นมาก็ไม่กลัวรถเก๋งที่วิ่งสวนมา แต่กลับไม่ค่อยอยากจะท้าทายพวกเดียวกันเอง

สถานการณ์ที่ ๒ : เราควรมีมาตรการป้องกันเพิ่มเติม หรืออยู่เฉย ๆ เหมือนเดิมโดยไม่ต้องทำอะไร

แปลกดีเหมือนกันที่เหตุการณ์บางอย่างพอมันเกิดขึ้นก็มีคนออกมาเรียกร้องให้หามาตรการป้องกันกันเต็มไปหมด แต่กลับบางเหตุการณ์ก็กลับเงียบกันหมด แล้วก็อยู่กันแบบเดิม ๆ สำหรับคนที่เคราะห์ร้าย ก็ถือว่าซวยไป อย่างเช่นเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นเมื่อประมาณ ๓๐ ปีที่แล้วที่ป้ายรถเมล์บริเวณหน้ามหาวิทยาลัย (รูปที่ ๓) เกิดอุบัติเหตุรถยนต์ที่วัยรุ่นคนหนึ่งขับเกิดเสียหลัก ปีนทางเท้าชนคนที่ยืนรอรถเมล์อยู่ได้รับบาดเจ็บสาหัส (เข้าใจว่าถึงขั้นพิการในขณะที่คนขับเสียชีวิต)

รูปที่ ๓ ป้ายรถเมล์บริเวณประตูหน้าจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย

การป้องกันคนยืนรอรถเมล์หรือเดินอยู่บนทางเท้าไม่ให้ได้รับอันตรายจากอุบัติเหตุรถยนต์เสียหลักปีนทางเท้าทำได้ด้วยการติดตั้งรั้วกั้นที่แข็งแรง ไม่ว่าจะเป็นราวเหล็กหรือรั้วคอนกรีต ว่าแต่เรามีเกณฑ์อะไรในการกำหนดว่า สิ่งที่อยู่มานานโดยไม่เคยเกิดเรื่องอะไร พอเกิดเรื่องทีก็ต้องทำการเปลี่ยนแปลงกันแบบล้างบาง ในขณะที่บางสิ่งนั้นเรากลับรู้สึกเฉย ๆ โดยมองว่าเป็นเรื่องโชคร้ายครั้งคราว แล้วก็อยู่กับแบบเดิม ๆ

จริงอยู่ที่ว่าการมีรั้วกั้นถนนช่วยเพิ่มความปลอดภัยสำหรับผู้ใช้ทางเท้าได้ แต่มันก็มีสิ่งที่คนใช้ทางเท้าต้องจ่าย เช่น: ความสะดวกในการขึ้นลงรถ (ที่จะทำตรงไหนก็ได้) ความสะดวกในการจอดรถข้างทางที่ไหนก็ได้ ความไม่สะดวกในการเอารถมาจอดบนทางเท้า ความรู้สึกว่าไม่ได้ถูกกักขังด้วยรั้ว (ลองนึกภาพสมมุติว่าบ้านคุณอยู่ในซอยหรือถนนเล็ก ๆ แล้วฝั่งตรงข้ามเป็นรั้วโปร่งกับรั้วสูงทึบ) ฯลฯ นอกจากนี้ยังมีคำถามตามมาอีกว่า ทำเฉพาะที่ป้ายรถเมล์ป้ายนี้เท่านั้นหรือ เพราะอุบัติเหตุแบบนี้มันมีโอกาสเกิดขึ้นกับทุกป้ายรถเมล์ ดังนั้นถ้าคิดว่าต้องทำรั้วกั้นก็ควรต้องทำทุกป้ายใช่ไหม แล้วค่าใช้จ่ายตรงนี้จะเอามาจากไหน (ไม่ว่าจะเป็นค่าติดตั้งและบำรุงรักษา) ใครจะเป็นคนจ่าย ยอมเสียภาษีเพิ่มขึ้นหรือไม่

การหาจุดสมดุลของแต่ละเหตุการณ์ ว่าควรจะมีมาตรการเพิ่มเติมหรือเลือกที่จะอยู่อย่างเดิม จึงควรต้องมีการพิจารณาให้รอบด้านและให้เหตุผลได้ ว่าทำไมจึงตัดสินใจแบบนั้น ไม่เช่นนั้นจะเจอปัญหาว่าทำไมอันนั้นทำได้ อันนี้ทำไม่ได้ เป็นสิ่งที่เราต้องช่วยกัน

สถานการณ์ที่ ๓ : เรื่องของไม้ยืนต้นข้างทางและบนเกาะกลาง

๓๐ กว่าปีที่แล้วถนนจากบางนาไปชลบุรีเป็นถนนข้างละสองเลน แบ่งกันด้วยคูตรงกลางที่มีการปลูกไม้ยืนต้นเอาไว้ (แม้ว่ามันจะต้นไม่ใหญ่เท่าไรนัก) ในขณะที่ถนนบรมราชชนนีช่วงจากศาลายาไปบรรจบเพชรเกษมนั้นแบ่งด้วยเกาะกลางเตี้ย ๆ ที่กว้างขนาดพอให้รถที่จะกลับรถนั้นหลบเข้าไปได้โดยไม่กีดขวางรถที่วิ่งมาข้างหลัง

ตอนนั้นช่วงเดินทางไปกลับระยองจะเห็นเป็นประจำว่ามีรถเสียหลักไปคว่ำอยู่บริเวณคูร่องกลางถนน ถนนที่มีคูแบ่งกั้นนั้นจะมีข่าวรถเสียหลักตกคูลงไปพลิกคว่ำอยู่เสมอ ในขณะที่ถนนที่แบ่งด้วยเกาะกลางนั้นไม่ยักมีข่าวรถเสียหลักปีนขึ้นไปจอดบนเกาะกลาง แต่จะกลายเป็นไปโผล่อีกฟากหนึ่งและชนประสานงากับรถอีกฝั่งหนึ่งที่เขาวิ่งมาดี ๆ

เวลาที่มีรถชนต้นไม้เกาะกลางก็มักมีคนออกมาโวยวายว่าเป็นเกาะกลางที่อันตราย แต่พอมีรถข้ามเกาะกลางชนประสานงากับรถที่ขับมาดี ๆ ก็มีคนออกมาโวยวายว่าทำไมเกาะกลางไม่สามารถป้องกันไม่ให้รถข้ามเลนมาได้ พอมีรั้วกั้นเกาะกลาง รถเสียหลักชนรั้วกั้นตามแนวเกาะกลาง กระเด็นเข้ามากลางทาง รถตามหลังมาดี ๆ ก็วิ่งชน ก็โดนโวยวายต่อว่าทำไมเกาะกลางไม่หยุดรถไว้ไม่ให้กระเด็น

รูปที่ ๔ เรื่องราวของไม้ยืนต้นบนเกาะกลางถนนและข้างทาง

พอถนนมีไหล่ทางที่มีรั้ว เพื่อเอาไว้เก็บรถที่เสียหลักชนรั้วไม่ให้กระเด็นกลับเข้าไปในทาง หรือเพื่อเอาไว้ให้รถฉุกเฉินวิ่ง พอรถช่วงจราจรติดขัด เจ้าหน้าที่ก็เปิดไหล่ทางเป็นเลนใหม่ขึ้นมา ช่วงรถชั่วโมงเร่งด่วนที่รถติดมันก็ไม่ค่อยมีปัญหา เพราะมีเจ้าหน้าที่คอยคุมและรถก็วิ่งเร็วไม่ได้ แต่ช่วงรถคล่องตัวไม่มีเจ้าหน้าที่คุม พวกก็ยังวิ่งไหล่ทางเหมือนเป็นช่องทางเดินรถปรกติ จนชนรถที่จอดรอความช่วยเหลืออยู่ที่ไหลทาง

อันนี้เป็นตัวอย่างที่คิดว่าทุกคนมองเห็นได้คือ เวลามองภาพความเสี่ยง เรามองว่าใครควรได้รับการป้องกัน ระหว่างคนขับรถคันที่ก่อให้เกิดอุบัติเหตุ คนที่ขับรถมาดี ๆ จากฝั่งตรงข้ามหรือตามหลังมา หรือคนที่เดินอยู่บนทางเท้าดี ๆ เพราะการไปป้องกันความเสี่ยงให้กับเหตุการณ์หนึ่ง มันไปเพิ่มความเสี่ยงให้กับอีกเหตุการณ์หนึ่งได้


เรื่องที่บรรยายไปยังไม่จบ แต่เห็นว่ามันร่ายยาวมามากพอสำหรับการอ่านแล้ว ก็คงต้องขอจบตอนที่ ๑ แค่นี้ก่อน