ถังเก็บ gas oil ระเบิดจากไฟฟ้าสถิตขณะเก็บตัวอย่าง MO Memoir : Wednesday 22 May 2567

ในเหตุการณ์นี้เรียกว่าเสียชีวิตเพราะทำตามมาตรฐานการทำงานที่เชียนเอาไว้อย่างเคร่งครัดก็ได้ เพราะมาตรฐานที่เขียนไว้นั้น มันตกไป ๑ คำ ทำให้ความหมายกลายเป็นตรงข้ามกัน

เรื่องที่นำมาเล่าในวันนี้นำมาจากบทความเรื่อง "Explosion and Fire in Gas-Oil Fixed Roof Storage Tank. (A non-inherently safer design)" โดย Yigal Riezel, Process Safety Management, consultant, Ashdod, ISRAEL

รูปที่ ๑ แผนผังกระบวนการกลั่น

จะบอกว่าชื่อเรียกผลิตภัณฑ์น้ำมันประเภทเดียวกันที่โรงน้ำมันกลั่นได้มันขึ้นอยู่กับคนเรียกก็น่าจะได้ เช่นเบนซินกับน้ำมันก๊าด บางทีก็เรียกรวมกันว่าแนฟทา (Naphtha) บางทีก็เรียกแยกเป็น Light Naphtha กับ Heavy Naphtha น้ำมันดีเซลที่เราใช้กันอยู่นั้นคือดีเซลหมุนเร็วหรือ High Speed Diesel (HSD) และยังมีน้ำมีดีเซลหมุนช้าหรือ Low Speed Diesel (LSD) ที่มีจุดเดือดสูงกว่า และเป็นจุดรอยต่อระหว่างน้ำมันดีเซลและน้ำมันเตา น้ำมันช่วงนี้บางทีก็เรียกรวมว่า Gas oil หรือแยกเป็น Light gas oil กับ Heavy gas oil ส่วนน้ำมันที่มีจุดเดือดสูงกว่านี้ก็จะเป็นพวกน้ำมันเตา (Fuel oil) น้ำมันกลุ่มนี้บางทีก็เรียกว่า Heavy distillate

ในการกลั่นน้ำมันดิบนั้นจะทำการกลั่นให้หอกลั่นความดันบรรยากาศก่อน ในหอกลั่นนี้จะแยกผลิตภัณฑ์น้ำมัน เบนซิน ก๊าด และดีเซล และพวกที่มีจุดเดือดสูงกว่าดีเซล ออกจากกัน น้ำมันกลุ่มหลังที่มีจุดเดือดสูงนี้จะถูกส่งไปกลั่นต่อในหอกลั่นสุญญากาศเพื่อแยกออกเป็นน้ำมันเตาเกรดต่าง ๆ

เหตุการณ์นี้เกิดในวันอาทิตย์ที่ ๒ พฤศจิกายน ค.ศ. ๑๙๙๗ (พ.ศ. ๒๕๔๐) ที่โรงกลั่นน้ำมัน Ashdod Oil Refinery ประเทศอิสราเอล ส่งผลให้พนักงานที่ทำหน้าที่เก็บตัวอย่างเสียชีวิต ๑ ราย และเกิดเพลิงไหม้นาน ๓ ชั่วโมงก่อนที่จะควบคุมเพลิงได้ รูปที่ ๑ แสดงแผนผังกระบวนการกลั่นของโรงกลั่นแห่งนี้

gas oil ที่ได้จากการกลั่น จะถูกส่งไปยังหน่วยกำจัดกำมะถัน (Hydrodesulfurisation - HDS) เพื่อกำจัดสารประกอบกำมะถันออก หน่วยนี้ทำงานด้วยการอุ่นน้ำมันให้ร้อน (โดยที่น้ำมันยังเป็นของเหลวอยู่) ผสมกับแก๊สไฮโดรเจนที่ความดันสูง (เพื่อให้ไฮโดรเจนละลายเข้าไปในน้ำมัน) และให้ไหลผ่านชั้นตัวเร่งปฏิกิริยาของแข็ง โดยไฮโดรเจนจะทำปฏิกิริยากับสารประกอบกำมะถันในน้ำมันให้กลายเป็นแก๊สไฮโดรเจนซัลไฟล์ (H₂S) แยกตัวออกมาจากน้ำมัน น้ำมันที่ผ่านการกำจัดกำมะถันแล้วจะไหลเข้าสู่หอ Stripper ที่มีการฉีดแก๊สไฮโดรเจนเข้าไปทางด้านล่างเพื่อไล่ไฮโดรคาร์บอนเบาออก จากนั้นจึงถูกส่งต่อไปยังถังเก็บ ในส่วนของน้ำมันก๊าดเองก็มีหน่วยกำจัดกำมะถันแยกต่างหาก

หอ Stripper เป็นหอที่ทำหน้าที่กำจัดองค์ประกอบที่มีจุดเดือดต่ำที่ละลายอยู่ในของเหลวที่มีจุดเดือดสูงกว่า การทำงานของหอนี้คือจะให้ของเหลวไหลจากบนลงล่างโดยมีแก๊สวิ่งสวนขึ้นไปด้านบน อย่างเช่นในรูปที่ ๑ ในส่วนของ Kerosene Stripper จะใช้ไอน้ำฉีดเข้าไปเพื่อไล่เอาไฮโดรคาร์บอนช่วงน้ำมันเบนซิน (ถ้ามีปะปนมา) ออกไป และในทำนองเดียวกัน Diesel Stripper ก็ใช้ไอน้ำฉีดเข้าไปเพื่อไล่เอาไฮโดรคาร์บอนช่วงน้ำมันก๊าด (ถ้ามีปะปนมา) ออกไป ในโรงกลั่นนี้ในหอ Stripper ของหน่วย HDS ใช้การฉีดแก๊สไฮโดรเจนเข้าไปเนื่องจากมีอยู่มากและมีราคาถูกกว่าไอน้ำ (อาจเป็นได้เนื่องจากเหตุเกิดในประเทศอิสราเอลและภูมิภาคแถบนั้นไม่ค่อยมีแหล่งน้ำ)

รูปที่ ๒ การทำงานก่อนการเกิดระเบิด

เหตุการณ์เริ่มจากวันศุกร์ที่ ๕ พฤศจิกายนเวลา 02:30 น โดยทางโรงกลั่นได้เริ่มทำการส่งน้ำมันจากหน่วยต่าง ๆ เข้าไปเก็บไว้ในถัง 401 (ความจุ 1500 m³) การส่งน้ำมันเสร็จสิ้นในวันเสาร์ถัดมาเมื่อเวลา 21:30 น และน้ำมันในถังก็ไม่ได้มีการเคลื่อนไหวอะไร (หมายถึงป้อนน้ำมันเข้าเพิ่มหรือสูบออก) นาน 10 ชั่วโมงก่อนที่โอเปอร์เรเตอร์จะมาเก็บตัวอย่างในวันอาทิตย์เวลาประมาณ 07:30 น และเกิดการระเบิดขึ้น

การระเบิดจะเกิดได้ต้องมี ๓ องค์ประกอบรวมกันคือ อากาศ เชื้อเพลิง และพลังงานกระตุ้น น้ำมันดีเซลนั้นถือว่าไม่ใช่สารไวไฟ (ในบ้านเรากำหนดอุณหภูมิจุดวาบไฟน้ำมันดีเซลไว้ที่ "ไม่ต่ำกว่า 52ºC") ดังนั้นจึงสามารถเก็บในถังเก็บความดันบรรยากาศชนิด cone roof tank ได้ ซึ่งถัง 401 ก็เป็นถังชนิดนี้ที่มีรูระบายอากาศขนาด 12 นิ้วอยู่ทางด้านบน (เพื่อให้อากาศไหลออกเมื่อป้อนของเหลวเข้าถัง และให้อากาศไหลเข้าเมื่อสูบของเหลวออกจากถัง) ดังนั้นที่ว่างเหนือผิวของเหลวในถังจึงมีอากาศอยู่แล้ว

ประเด็นถัดมาก็คือเชื้อเพลิงที่ระเหยขึ้นมาผสมกับอากาศนั้นมาจากไหน เพราะน้ำมันดีเซลนั้นมีจุดวาบไฟสูงกว่าอุณหภูมิห้อง การสอบสวนพบว่าน้ำมันที่ผ่านหอ stripper นั้นยังมี "ไฮโดรเจน" ละลายปนอยู่ ซึ่งต้องใช้เวลากว่าที่ไฮโดรเจนจะระเหยออกมาจนหมด และพบว่าเวลา 10 ชั่วโมงที่น้ำมันอยู่นิ่ง ๆ ในถังนั้น ยังมีไฮโดรเจนระเหยออกมาจากน้ำมันอยู่

รูปที่ ๓ ข้อเท็จจริงที่ค้นพบ

ไฮโดรเจนเป็นแก๊สที่มีช่วง explosive limit ที่กว้าง และต้องการพลังงานกระตุ้นที่ต่ำในการจุดระเบิด ช่วงเวลา 10 ชั่วโมงที่น้ำมันอยู่นิ่ง ๆ ในถังนั้นมากเพียงพอที่จะทำให้ไฟฟ้าสถิตที่เกิดจากการไหลของน้ำมันเข้าถังนั้นกระจายไปหมด แต่ในที่เกิดเหตุพบภาชนะสำหรับเก็บตัวอย่าง (ทำจากทองเหลือ) และเชือก "ไนลอน" ยาว 1 เมตรผูกติดอยู่ (รูปที่ ๓) ตกอยู่ในถัง โดยส่วนที่เหลือของเชือกถูกพัดปลิวออกไประหว่างการระเบิดและพบอยู่ในเขตกำแพงล้อมรอบ (dike)

กรรมการสอบสวนสรุปว่าแหล่งจุดระเบิดที่เป็นไปได้มากที่สุดคือไฟฟ้าสถิตที่เกิดจากการหย่อนภาชนะเก็บตัวอย่างที่ทำจากเส้นใยสังเคราะห์ (แทนที่จะเป็นฝ้าย) และเป็นไปได้ว่าเกิดจากการเสียดสีกับผ้าขี้ริ้วหรือถุงมือ PVC ในขณะที่ทำการหย่อนภาชนะเก็บ และอากาศในวันดังกล่าวก็แห้งด้วย ประกายไฟฟ้าสถิตอาจเกิดขึ้นเมื่อหย่อนลงไปใกล้ผิวของเหลวหรือกับผนังของถังเก็บ

นอกจากนี้กรรมการสอบสวนยังพบว่ามาตรฐานที่เขียนไว้เมื่อ ๒ ปีก่อนหน้า (ในปีค.ศ. ๑๙๙๕) เขียนเอาไว้ว่า (รูปที่ ๒ ย่อหน้าสุดท้าย) "เพื่อที่จะลดความเสี่ยงที่จะเกิดไฟฟ้าสถิต "ควรใช้" เชือกหรือผ้าที่ทำจากไนลอนหรือพอลิเอสเทอร์" คณะกรรมการสอบสวนจึงรีบส่งการค้นพบดังกล่าวไปให้ผู้เขียนมาตรฐานดังกล่าว และได้คำตอบกับมาว่าต้องขอโทษที่พิมพ์ผิดด้วยการตกคำว่า "ไม่" หน้าคำ "ควรใช้"

โมเลกุลเส้นใยที่มีโครงสร้างที่มีความเป็นขั้วอยู่เป็นจำนวนมาก จะกระจายประจุไฟฟ้าสถิตได้ดี เส้นใยธรรมชาติเป็นเซลลูโลสที่เกิดจากน้ำตาลกลูโคสต่อกันเป็นสายโซ่ โครงสร้างโมเลกุลน้ำตาลกลูโคสมีหมู่ไฮดรอกซิล (-OH) อยู่มาก ซึ่งช่วยในการจับความชื้นจากอากาศทำให้กระจายประจุไฟฟ้าสถิตได้ดี เส้นใยสังเคราะห์เช่น ไนลอน พอลิเอสเทอร์ พอลิโอเลฟินส์ ฯลฯ มีโครงสร้างที่มีความเป็นขั้วอยู่น้อยหรือแทบไม่มีเลย เส้นใยเหล่านี้จึงเป็นที่สะสมที่ดีของประจุไฟฟ้าสถิต

วัสดุที่เป็นตัวนำไฟฟ้า แต่ไม่มีการต่อสายดินเอาไว้ (เพื่อถ่ายประจุที่เกิดขึ้นนั้นออกไป) ก็จะทำหน้าที่เป็นเสมือนตัวเก็บประจุที่เป็นที่สะสมประจุไฟฟ้าสถิตได้เช่นกัน

น้ำมันเบนซินและเลขออกเทน (๑) MO Memoir : Wednesday 25 October 2566

เห็นช่วงนี้มีโฆษณาขายน้ำมันเบนซินค่าออกเทนสูงกว่ามาตรฐาน (และแน่นอนว่าราคาแพงกว่าหลายบาทด้วย) ทำให้นึกย้อนไปเมื่อราว ๆ ๒๕ ปีที่แล้วที่น้ำมันเบนซินที่ขายในบ้านเรานั้นมีเลขออกเทนสูงกว่ามาตรฐานไปมาก ด้วยการทำให้คนเชื่อว่าน้ำมันออกเทนยิ่งสูงก็ยิ่งดี ก่อนที่จะมีการรณรงค์ให้ใช้ออกเทนให้เหมาะกับเครื่องยนต์ และให้โรงกลั่นผลิตน้ำมันที่มีเลขออกเทนไม่สูงเกินมาตรฐาน เพื่อลดต้นทุนการผลิตน้ำมัน

แต่ก่อนอื่น อยากให้ลองอ่านบทความที่เผยแพร่ในหน้าเว็บแห่งหนึ่งก่อน เกี่ยวกับกระบวนการเพิ่มเลขออกเทนให้กับน้ำมันเบนซิน (รูปที่ ๑) และกระบวนการเพิ่มเลขซีเทนให้กับน้ำมันดีเซล (รูปที่ ๒)

รูปที่ ๑ คำอธิบายความสัมพันธ์ระหว่างเลขออกเทนกับสัดส่วนไฮโดรเจนในเชื้อเพลิงจากเว็บแห่งหนึ่ง

รูปที่ ๒ คำอธิบายความสัมพันธ์ระหว่างเลขซีเทนกับสัดส่วนไฮโดรเจนในเชื้อเพลิงจากเว็บแห่งหนึ่ง

การน็อคของเครื่องยนต์เบนซินและเครื่องยนต์เซลนั้นแตกต่างกัน ในกรณีของเครื่องยนต์เบนซินนั้นเกิดจากการจุดระเบิดของไอผสม เชื้อเพลิง + อากาศ ณ เวลาที่ไม่ควรจุดระเบิด (ค่อยมาว่ากันอีกที) ส่วนในกรณีของเครื่องยนต์ดีเซลนั้นเกิดจากการไม่เกิดการเผาไหม้ของเชื้อเพลิงเมื่อผสมกับอากาศ ณ เวลาที่ควรเกิดการเผาไหม้ ในกรณีของน้ำมันเบนซินนั้นจะใช้ "เลขออกเทน (octane number)" เป็นตัวบ่งบอกว่าเชื้อเพลิงนั้นป้องกันการจุดระเบิด ณ เวลาที่ไม่เหมาะสมได้ดีแค่ไหน กล่าวคือเลขออกเทนยิ่งสูงก็ยิ่งป้องกันได้ดี ส่วนในกรณีของน้ำมันดีเซลนั้นจะใช้ "เลขซีเทน (cetane number)" เป็นตัวบ่งบอกว่าเชื้อเพลิงนั้นป้องกันการไม่เกิดการเผาไหม้ ณ เวลาที่ควรเกิดการเผาไหม้ได้ดีแค่ไหน

การที่จะบอกว่าเชื้อเพลิงนั้นติดไฟได้ง่ายมันมีอุณหภูมิ ๒ ค่าต้องพิจารณาคือ

ค่าแรกคือจุดวาบไฟ (flash point) คืออุณหภูมิที่เชื้อเพลิงนั้นสามารถระเหยเป็นไอผสมกับอากาศจนมีความเข้มข้นต่ำสุดที่สามารถลุกติดไฟได้ "ถ้ามี" แหล่งพลังงานที่อาจเป็นเปลวไฟหรือประกายไฟมากระตุ้น

ค่าที่สองคือจุดลุกติดไฟได้เอง (autoignition temperature) คืออุณหภูมิที่ส่วนผสมที่ประกอบด้วยเชื้อเพลิงและอากาศที่มีความเข้มข้นอยู่ในสัดส่วนที่สามารถลุกติดไฟได้ (อยู่ในช่วง explosive limit) สามารถลุกติดไฟได้เองโดยไม่ต้องมีเปลวไฟหรือประกายไฟมากระตุ้น

สองค่านี้ไม่ได้เป็นไปในทางทิศเดียวกันหรือต้องข้ามกันเสมอไป เชื้อเพลิงที่มีอุณหภูมิจุดวาบไฟต่ำก็อาจมีอุณหภูมิจุดลุกติดไฟได้เองสูงหรือต่ำก็ได้ และในทำนองเดียวกันเชื้อเพลิงที่มีอุณหภูมิจุดวาบไฟสูงก็อาจมีอุณหภูมิจุดลุกติดไฟได้เองสูงหรือต่ำก็ได้ เช่นแก๊สมีเทน (methane CH₄) มีอุณหภูมิจุดวาบไฟอยู่ที่ประมาณ -188ºC และอุณหภูมิจุดลุกติดไฟได้เองอยู่ที่ 537ºC (รูปที่ ๓) ในขณะที่เฮกซะเดคเคนหรือซีเทน (hexadecane/cetane C₁₆H₃₄) มีอุณหภูมิจุดวาบไฟอยู่ที่ประมาณ 136ºC และอุณหภูมิจุดลุกติดไฟได้เองอยู่ที่ 202ºC (แต่อุณหภูมิจุดเดือดอยู่ที่ 287ºC)

ดังนั้นถ้าแก๊สมีเทนที่มีอุณหภูมิ 220ºC ที่ไหลอยู่ในท่อนั้นรั่วออกมาและยังไม่พบกับเปลวไฟหรือประกายไฟใด ๆ มันจะไม่เกิดการลุกไหม้ ในขณะที่ถ้าซีเทนที่อุณหภูมิเดียวกันนั้นรั่วไหลออกมา มันจะลุกติดไฟทันที

และค่าอุณหภูมิจุดลุกติดไฟได้เองตัวนี้มีบทบาทในการบ่งบอกเลขออกเทน (ของน้ำมันเบนซิน) หรือเลขซีเทน (ของน้ำมันดีเซล) โดยน้ำมันเบนซินนั้นต้องการเชื้อเพลิงที่มีค่าอุณหภูมิจุดลุกติดไฟได้เองนี้สูง ในขณะที่น้ำมันดีเซลนั้นต้องการเชื้อเพลิงที่มีค่าอุณหภูมิจุดลุกติดไฟได้เองนี้ต่ำ

ทีนี้เรากลับมาที่สัดส่วนไฮโดรเจนในเชื้อเพลิงก่อนว่ามันมีความสัมพันธ์กับเลขออกเทนหรือเลขซีเทนหรือไม่อย่างไร ในกรณีของน้ำมันเบนซินนั้น ไฮโดรคาร์บอนอิ่มตัวที่เป็นโซ่ตรงจะมีเลขออกเทนที่ต่ำกว่าไฮโดรคาร์บอนที่เป็นโซ่กิ่งแม้ว่าโมเลกุลจะมีจำนวนอะตอมคาร์บอนและไฮโดรเจนเท่ากัน เช่น n-octane (C₈H₁₈) มีเลขออกเทน -20 ในขณะที่ iso-octane (C₈H₁₈ เช่นกัน) มีเลขออกเทน 100 หรือในกรณีของ n-pentane (C₅H₁₂) มีเลขออกเทน 62 ในขณะที่ 1-pentene (C₅H₁₀) มีเลขออกเทนเพียงแค่ 34 หรือในกรณีของมีเทนที่เป็นเชื้อเพลิงไฮโดรคาร์บอนที่องค์ประกอบเป็นไฮโดรเจนมากสุด ปรากฏว่ามีเลขออกเทนสูงถึง 120

ดังนั้นคำกล่าวที่ว่า "เชื้อเพลิงยิ่งมีองค์ประกอบเป็นไฮโดรเจนน้อยลง ยิ่งจุดระเบิดได้ยากขึ้น" จึงไม่ถูกต้อง

สารอีกกลุ่มหนึ่งที่มีเลขออกเทนสูงคือสารประกอบอะโรมาติก โมเลกุลสารเหล่านี้มีสัดส่วนไฮโดรเจนต่อคาร์บอนต่ำกว่าพวกโครงสร้างที่เป็นเส้นหรือกิ่ง ที่นำมาใช้ในน้ำมันเบนซินได้จะเป็นพวกมีจำนวนอะตอมคาร์บอนอยู่ในช่วง 7-8 อะตอม เบนซีนที่มีเป็นสารที่มีจำนวนอะตอมคาร์บอน 6 อะตอมจัดเป็นสารก่อมะเร็งที่อันตราย จึงถูกควบคุมปริมาณไว้ต่ำมาก ในขณะที่พวก trimethyl benzene ที่มีจำนวนอะตอมคาร์บอน 9 อะตอม เป็นกลุ่มที่มีจุดเดือดสูง แทบจะสูงเกินอุณหภูมิการกลั่นสูงสุดของน้ำมันเบนซินที่ใช้งานกันอยู่ จึงไม่สามารถผสมเข้าไปได้มาก

การบอกว่าที่จำนวนอะตอมคาร์บอนเท่ากัน สารประกอบอะโรมาติก (ที่เป็นพวกที่มีสัดส่วนไฮโดรเจนต่อคาร์บอนต่ำ) มีเลขออกเทนสูงกว่าพวกที่มีโครงสร้างเป็นเส้นหรือกิ่งหรือวงอิ่มตัว เป็นเรื่องไม่ผิด แต่ถ้าบอกว่าถ้าลดสัดส่วนไฮโดรเจนลงแล้วจะทำให้เลขออกเทนสูงขึ้นนั้น มันไม่จริงเสมอไป

รูปที่ ๓ เลขออกเทนของเชื้อเพลิงต่าง ๆ นำมาจาก https://en.wikipedia.org/wiki/Octane_rating โดยเลือกมาเพียงส่วนหนึ่งเท่านั้น RON คือ Research Octane Number บ้านเราใช้ตัวนี้ MON คือ Motor Octane Number แต่ในบางประเทศจะใช้เป็นค่าเฉลี่ยคือ (RON + MON)/2

ทีนี้มาลองดูกรณีของน้ำมันดีเซลบ้าง ตรงที่เขาบอกว่า "เชื้อเพลิงที่มีองค์ประกอบเป็นไฮโดรเจนสูง ก็ยิ่งจุดระเบิดได้ง่ายขึ้น" ขอทบทวนนิดนึงว่าสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลนั้น เมื่อฉีดน้ำมันเข้าไปเจอกับอากาศร้อนในกระบอกสูบ น้ำมันควรต้องลุกติดไฟทันที เลขซีเทนที่สูงแสดงว่าน้ำมันนั้นลุกติดไฟได้ง่ายขึ้น ข้อมูลในรูปที่ ๔ ที่แสดงความสัมพันธ์ระหว่างจำนวนอะตอมคาร์บอนของไฮโดรคาร์บอนกับเลขซีเทน สังเกตเห็นอะไรไหมครับ

รูปที่ ๔ เลขซีเทนของไฮโดรคาร์บอนที่มีจำนวนอะตอมคาร์บอนต่าง ๆ นำมาจากบทความเรื่อง Fuels ใน Encyclopedia of Physical Science and Technology (Third Edition), 2003

ที่จำนวนอะตอมคาร์บอนเดียวกัน n-paraffins (พวกโซ่ตรง) กับ i-paraffins (พวกโซ่กิ่ง) olefins (พวกโมเลกุลเป็นเส้นแต่มีพันธะคู่ อาจมีกิ่งหรือไม่มีกิ่งก็ได้) กับ mono-cyclo-naphthenes (โครงสร้างเป็นวงไฮโดรคาร์บอนอิ่มตัว) จะมีจำนวนอะตอมไฮโดรเจนเท่ากัน แต่เลขซีเทนต่างกันคนละระดับเลย ดังนั้นการจะไปบอกว่าน้ำมันดีเซลที่ดีต้องเป็นไฮโดรคาร์บอนอิ่มตัวสูงก็ไม่ถูกต้องเสมอไป เพราะมันมีเรื่องรูปร่างโมเลกุลเข้ามาเกี่ยวข้องด้วย

ไฮโดรคาร์บอนไม่อิ่มตัวพวกโครงสร้างเป็นเส้น (aliphatic) ที่อยู่ในน้ำมัน มันก่อปัญหาเรื่องคราบสกปรกในระบบเชื้อเพลิงได้ง่าย เพราะตำแหน่งพันธะคู่ C=C มันมีความว่องไวในการทำปฏิกิริยา ยิ่งเป็นบริเวณที่มีอุณหภูมิสูง มันก็เกาะรวมกันเป็นโมเลกุลใหญ่ขึ้น ทำให้ระบบจ่ายเชื้อเพลิงอุดตันได้ จึงจำเป็นต้องมีการควบคุมปริมาณไฮโดรคาร์บอนไม่อิ่มตัวในน้ำมัน วิธีการหนึ่งคือการเติมไฮโดรเจนเข้าไปที่พันธะ C=C เพื่อให้มันกลายเป็นไฮโดรคาร์บอนอิ่มตัว

ขอเริ่มเรื่องบทความชุดนี้ด้วยเนื้อหาเพียงแค่นี้ก่อน

เพลิงไหม้จากน้ำมันดีเซลหยดลงท่อไอเสียเครื่องยนต์ดีเซล MO Memoir : Wednesday 22 February 2566

เรื่องที่แล้วเป็นการใช้ปะเก็นที่ไม่เหมาะสม เรื่องวันนี้ก็ยังคงเกี่ยวข้องกับปะเก็น แต่เป็นเรื่องของการเอาปะเก็นเก่ามาใช้ซ้ำ โดยนำมาจากเรื่อง "Leakage and fire of fuel oil caused due to reuse of an old gasket at a diesel power generator" (ดาวน์โหลดบทความต้นฉบับได้ที่ https://www.shippai.org/fkd/en/cfen/CC1000201.html)

ปะเก็นจะเป็นวัสดุที่อ่อนกว่าพื้นผิวที่มันทำการปิดกั้นการรั่วซึม โดยตัวมันจะถูกบีบอัดระหว่างพื้นผิวสองพื้นผิวและมีการเสียรูปร่างไปตามความไม่เรียบของพื้นผิวเพื่อปิดกั้นเส้นทางการไหลของของไหล วัสดุที่ใช้ทำปะเก็นมีความยืดหยุ่นที่ไม่เหมือนกัน พวกที่มีความยืดหยุ่น ถ้าเดิมนั้นมันไม่ถูกกดเอาไว้แรงเกินไป พอเอาแรงกดออกมันก็มีการคืนตัวกลับสภาพเดิมได้บางส่วน แต่ถ้าถูกกดเอาไว้แรงเป็นเวลานาน มันก็อาจจะไม่มีการคืนตัวกลับเลยแม้ว่าจะเอาแรงกดออกแล้ว

เหตุการณ์นี้เกิดที่เมือง Ube, Yamaguchi ประเทศญี่ปุ่น เมื่อวันที่ ๑๓ ตุลาคม ปีค.ศ. ๑๙๘๙ (พ.ศ. ๒๕๓๒) ในอาคารสำนักงาน โดยก่อนหน้านั้นเมื่อวันที่ ๒๔ สิงหาคม ปีเดียวกัน ได้มีการซ่อมบำรุงปั๊มเชื้อเพลิงสำหรับเครื่องกำเนิดไฟฟ้าที่ใช้น้ำมันดีเซล และในวันที่เกิดเหตุพบว่ามีน้ำมันเชื้อเพลิงรั่วไหลออกจากหน้าแปลนบริเวณที่เคยทำการซ่อมบำรุง น้ำมันดังกล่าวลุกติดไฟจากความร้อนของท่อไอเสียของเครื่องยนต์ดีเซลที่ใช้ผลิตไฟฟ้า จากการตรวจสอบพบว่าสาเหตุการรั่วมาจากไม่ได้ทำการเปลี่ยนปะเก็นโลหะทองแดงเมื่อทำการซ่อมบำรุงปั๊ม (คือเอาปะเก็นตัวเดิมใส่กลับเข้าไป)

รูปที่ ๑ คำบรรยายเหตุการณ์ที่เกิด

บทความต้นฉบับกล่าวถึงเครื่องกำเนิดไฟฟ้าที่ใช้เครื่องยนต์ "ดีเซล" ขับเคลื่อน แต่ในส่วนของ Substance ที่ก่อเหตุระบุว่าเป็น "Fuel oil" แต่คำแปลของ "Fuel oil" จะตรงกับ "น้ำมันเตา" ตรงนี้เข้าใจว่าในความเป็นจริงผู้เขียนบทความน่าจะหมายถึงน้ำมันดีเซล

น้ำม้นดีเซลที่เราเห็นกันทั่วไปที่ขายตามปั๊มน้ำมันสำหรับเติมรถยนต์รถบรรทุกต่าง ๆ เป็นชนิด High Speed Diesel (HSD) หรือน้ำมันดีเซลหมุนเร็ว แต่ยังมีน้ำมันดีเซลอีกกลุ่มหนึ่งที่มีจุดเดือดสูงกว่าที่เรียกว่า Low Speed Diesel (LSD) หรือน้ำมันดีเซลหมุนช้า ที่ใช้กับเครื่องยนต์บางชนิดเช่นเครื่องยนต์เรือและเครื่องกำเนิดไฟฟ้าขนาดใหญ่ คุณสมบัติน้ำม้นดีเซลหมุนช้าจะมีส่วนคร่อมอยู่ก้บน้ำมันเตาพวกที่มีความหนืดต่ำสุด

การขึ้นรูปโลหะโดยไม่ได้ทำให้โลหะร้อนก่อนเรียกว่า (ที่เรียกว่า cold working) ส่งผลให้เนื้อโลหะมีความแข็งขึ้น เนื้อโลหะทองแดงที่นำมาทำเป็นปะเก็น ก่อนการใช้งานครั้งแรกจะยังคงมีความอ่อนอยู่ แต่เมื่อได้รับแรงบีบกดทิ้งไว้เป็นเวลานานจะทำให้เนื้อโลหะมีความแข็งขึ้น ทีนี้เมื่อนำเอาปะเก็นทองแดงที่ผ่านการใช้งานแล้วมาทำการบีบอัดอีกครั้ง ครั้งหลังนี้จะแตกต่างไปจากการบีดอัดครั้งแรกเพราะในครั้งหลังนี้ตัวปะเก็นมีความแข็งมากขึ้น จะไม่สามารถสูญเสียรูปร่างเพื่อเข้าไปเติมเต็มความไม่เรียบของพื้นผิวได้ดีเหมือนกับการใช้งานครั้งแรก

ในเหตุการณ์นี้หลังจากการซ่อมบำรุง (ที่ไม่ได้มีการเปลี่ยนปะเก็น) ก็ได้มีการทดสอบการรั่วไหล และตรวจไม่พบการรั่วไหล จนกระทั่งผ่านไปอีกเกือบ ๒ เดือนจึงเกิดการรั่วไหลขึ้น มีการสงสัยว่าการการสั่นสะเทือนเป็นสาเหตุที่ทำให้นอตเกิดการคลายตัวจนเกิดการรั่วไหล (เนื้อหาส่วนนี้ในบทความมีเครื่องหมายคำถาม "?" กำกับไว้ แสดงว่าเป็นเพียงแค่ข้อสงสัย โดยยังไม่มีการพิสูจน์) แต่บทความก็กล่าวว่าเหตุการณ์นี้แสดงให้เห็นว่าผลของการไม่เปลี่ยนปะเก็นนั้นอาจไม่ส่งผลให้เห็นทันที แต่ใช้เวลากว่าจะเกิดเรื่อง

ตรงนี้มีสิ่งที่น่าพิจารณาอยู่เรื่องหนึ่งคือ ถ้าการรั่วไหลเกิดจากการที่นอตคลายตัวที่เป็นผลจากการสั่น ดังนั้นการรั่วไหลแบบนี้ก็ควรที่จะเกิดขึ้นแม้ว่าจะมีการใช้ปะเก็นตัวใหม่ด้วยใช่หรือไม่ หรือว่าแรงบีบอัดที่หน้าแปลนระหว่างการใช้ปะเก็นใหม่กับปะเก็นเก่าไหม่เหมือนกัน ทำให้การใช้ปะเก็นเก่าได้รับผลกระทบจากการสั่นสะเทือนได้มากกว่า หรือปะเก็นที่มีความแข็งเพิ่มขึ้น (จากการผ่านการใช้งาน) มีความสามารถในการดูดซับการสั่นสะเทือนลดลง ตรงจุดนี้คงต้องขอบันทึกไว้เพื่อเก็บไว้เป็นข้อพิจารณา

Switch loading (น้ำมันเชื้อเพลิง) MO Memoir : Monday 8 May 2560

สมมุติว่าคุณมีรถบรรทุกน้ำมันอยู่ ๑ คัน ต้องนำน้ำมันดีเซลไปส่งให้ลูกค้ารายที่หนึ่ง และน้ำมันเบนซินไปส่งให้ลูกค้ารายที่สองด้วยรถบรรทุกน้ำมันคันเดิม คำถามก็คือควรส่งน้ำมันให้ลูกค้ารายไหนก่อน (คือลำดับการส่งมีความสำคัญ) หรือส่งให้ใครก่อนก็ได้ (คือลำดับการส่งไม่มีความสำคัญ สะดวกอันไหนก็ทำอันนั้นก่อน)

"Switch loading" ในงานขนถ่ายน้ำมันหมายถึงการที่เปลี่ยนจากการเติม (หรือบรรจุ) เชิ้อเพลิงในถังเก็บ (อาจเป็นถังเก็บของรถบรรทุกน้ำมัน หรือถังเก็บใน tank farm ก็ได้) จากเชื้อเพลิงชนิดหนึ่งไปเป็นเชื้อเพลิงอีกชนิดหนึ่ง ดังเช่นตัวอย่างที่ยกมาในย่อหน้าแรก

การทำงานลักษณะเช่นนี้มีโอกาสที่จะเกิดอันตรายสูงจากการระเบิด โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อเปลี่ยนจากการบรรจุเชื้อเพลิงที่มีความดันไอสูงมาเป็นการบรรจุเชื้อเพลิงที่มีความดันไอต่ำกว่า (เช่นการเปลี่ยนจากการบรรจุน้ำมันเบนซินมาเป็นน้ำมันดีเซล) และในสภาพอากาศที่แห้ง เกิดการสะสมของไฟฟ้าสถิตย์ได้ง่าย
 

เอกสารต้นฉบับที่ใช้ในการเขียนบทความนี้ ได้มาเมื่อประมาณ ๓๐ ปีที่แล้ว ไม่มีรายละเอียดผู้จัดทำ มีแต่หัวข้อว่า "Truck loading rack safety" แต่ดูจากวันที่กรณีตัวอย่างอุบัติเหตุที่มีในเอกสาร ทำให้คาดการณ์ได้ว่าน่าจะจัดทำขึ้นในต้นทศวรรษ ๑๙๗๐ หรือกว่า ๔๐ ปีที่แล้ว ที่หัวข้อมันเกี่ยวข้องกับรถบรรทุกก็เพราะอุบัติเหตุจาก Switch loading นี้มันมักจะเกิดกับรถบรรทุกน้ำมันในขณะที่กำลังเติมน้ำมันลงถังเก็บเพื่อนำไปส่งลูกค้า

รูปที่ ๑ หัวข้อ "Switch loading" จากเอกสารต้นฉบับที่ใช้ในการเขียนบทความนี้
 

การที่จะเกิดการระเบิดได้นั้นจำเป็นต้องมีองค์ประกอบ ๓ องค์ประกอบรวมอยู่ด้วยกันคือ เชื้อเพลิง (ซึ่งในที่นี้ก็คือไอน้ำมัน) ตัวออกซิไดซ์ (ซึ่งก็ได้แก่ออกซิเจนในอากาศ) และแหล่งพลังงาน (ความร้อน ประกายไฟ เปลวไฟ)

เวลาที่ของเหลวไหลออกจากถัง ระดับของเหลวในถังลดลง ปริมาตรที่ว่างเหนือผิวของเหลวจะเพิ่มขึ้น ถ้าหากของเหลวไม่สามารถระเหยเป็นไอขึ้นมาชดเชยปริมาตรของเหลวที่หายไปได้ทัน หรือไม่มีแก๊สจากภายนอกไหลเข้ามาชดเชย จะทำให้ความดันเหนือผิวของเหลวในถังลดต่ำกว่าความดันบรรยากาศภายนอก ถ้าหากถังบรรจุนั้นไม่ได้ออกแบบมาเพื่อรับแรงดันดังกล่าว ถังก็จะถูกแรงกดอากาศจากภายนอกบีบอัดให้ถังยุบตัวลง
 

ของเหลวที่มีจุดเดือดสูง มีความดันไอต่ำ เช่นน้ำมันดีเซล ที่อุณหภูมิห้องจะไม่ระเหยกลายเป็นไอได้มาก ดังนั้นเมื่อระบายน้ำมันดีเซลออกจากถัง จะต้องยอมให้อากาศไหลเข้าถังเพื่อรักษาความดันในถังไม่ให้ต่ำกว่าความดันบรรยากาศ แต่ด้วยความที่น้ำมันดีเซลมันระเหยได้น้อย ไอน้ำมันเมื่อผสมกับอากาศแล้วจึงไม่มีความเข้มข้นสูงพอจนอยู่ในช่วงที่สามารถเกิดการระเบิดได้ (ถ้าได้รับการกระตุ้น)

  

ของเหลวที่มีจุดเดือดต่ำ มีความดันไอสูง เช่นน้ำมันเบนซิน ที่อุณหภูมิห้องจะระเหยกลายเป็นไอได้มาก ดังนั้นเมื่อระบายน้ำมันเบนซินออกจากถัง ไอน้ำมันเบนซินจะระเหยออกมาชดเชยปริมาตรของเหลวที่ไหลออกไปได้มาก ทำให้อากาศรั่วไหลเข้าไปในถังได้ไม่มาก ความเข้มข้นของอากาศในถังจึงต่ำเกินไปที่จะทำให้ไอผสมในถังสามารถเกิดการระเบิดได้
 

พอเราเติมของเหลวเข้าถัง เราก็ต้องให้อากาศหรือแก๊สที่อยู่ในถังนั้นระบายออกมา ไม่เช่นนั้นความดันในถังจะเพิ่มมากขึ้น ในกรณีของถังน้ำมันดีเซล ในถังเดิมนั้นจะมีอากาศเป็นหลัก พอเติมน้ำมันดีเซลเข้าไปใหม่ อากาศในถังก็จะถูกดันออกมา ในกรณีของถังน้ำมันเบนซิน ในถังเดิมจะมีไอน้ำมันเบนซินเป็นหลัก พอเติมน้ำมันเบนซินเข้าไปใหม่ ไอน้ำมันเบนซินในถังก็จะระบายออกมาก
 

ทีนี้ลองมาดูว่าถ้าหากมีการ "Switch loading" ถังเดิมถังใบนั้นบรรจุน้ำมันดีเซล พอถ่ายน้ำมันดีเซลออกไป ในถังเปล่าก็มีจะแต่อากาศเป็นหลัก (น้ำมันดีเซลไม่ค่อยระเหยเป็นไอเท่าใด) พอเติมน้ำมันเบนซินลงไป น้ำมันเบนซินก็จะระเหยกลายเป็นไอผสมกับอากาศในถัง ความเข้มข้นของไอน้ำมันที่ผสมกับอากาศเหนือผิวของเหลวในถังก็จะเพิ่มขึ้นจนเข้าสู่ช่วง explosive limit ดังนั้นถ้าในช่วงนี้เกิดมีประกายไฟใด ๆ เกิดขึ้นถัง ก็จะเกิดการระเบิดขึ้นได้ แต่ไม่เกิดประกายไฟ น้ำมันที่เติมเข้าไปจะเข้าไปไล่อากาศในถังออก จนในที่สุดที่ว่างเหนือผิวน้ำมันเบนซินในถังก็จะมีแต่ไอน้ำมันเบนซินเป็นหลัก
 

แต่ถ้าเดิมถังใบนั้นบรรจุน้ำมันเบนซิน พอถ่ายน้ำมันเบนซินออกไป ในถังเปล่าก็จะมีแต่ไอน้ำมันเบนซินเป็นหลัก พอเติมน้ำมันดีเซลเข้าไป มองในแง่หนึ่งก็คือน้ำมันดีเซลน่าจะดันให้ไอน้ำมันเบนซินรั่วไหลออกจากถัง แต่ในขณะเดียวกันไอน้ำมันเบนซินที่อยู่ในถังจะ "ละลาย" เข้ามาอยู่ในน้ำมันดีเซลที่เติมเข้าไป ทำให้ความดันในถังลดต่ำลง อากาศจากภายนอกจะไหลเข้ามาผสมกับไอน้ำมันเบนซินในถัง จนทำให้สัดส่วนระหว่างไอน้ำมันเบนซินกับอากาศในถังอยู่ในช่วงที่สามารถระเบิดได้ถ้าหากมีประกายไฟไปกระตุ้น
 

ถ้ามองในแง่นี้ กลับไปที่คำถามในย่อหน้าแรก ไม่ว่าจะส่งน้ำมันเบนซินก่อน แล้วค่อยส่งน้ำมันดีเซล หรือส่งน้ำมันดีเซลก่อน แล้วค่อยส่งน้ำมันดีเซล ก็น่าที่จะมีโอกาสเกิดอันตรายเท่า ๆ กัน แต่เอาเข้าจริงแล้วกลับพบว่าถ้าส่งน้ำมันเบนซินก่อน แล้วค่อยส่งน้ำมันดีเซล จะมีโอกาสเกิดอันตรายจากการระเบิดสูงกว่า ความแตกต่างตรงนี้ไปอยู่ตรงที่โอกาสที่จะเกิด "ประกายไฟ" ที่แตกต่างกัน

"ไฟฟ้าสถิต" เกิดขึ้นได้เมื่อพื้นผิวสองพื้นผิวมีการเคลื่อนที่สัมพัทธ์กัน เช่นอนุภาคน้ำแข็งเล็ก ๆ ที่เคลื่อนที่อยู่ในก้อนเมฆและเกิดการชนกัน ทำให้เกิดไฟฟ้าสถิตสะสมในก้อนเมฆจนทำให้เกิดฟ้าแลบและฟ้าผ่า เวลาที่เราเดินไปบนพื้น ตอนที่พื้นรองเท้าที่เราสวมใส่แยกตัวยกขึ้นจากพื้น ก็จะเกิดไฟฟ้าสถิต ของเหลวหรือแก๊สที่ไหลในท่อ ก็จะทำให้เกิดการสะสมของประจุไฟฟ้าในตัวของเหลวและตัวท่อได้ เป็นต้น
 

ประจุไฟฟ้าสถิตที่สะสมอยู่นั้นสามารถระบายออกไปได้ ถ้ามีสิ่งอื่นมารับเอาประจุไฟฟ้านั้นออกไป ในบ้านเราในสภาพอากาศที่มีความชื้นสูง ไฟฟ้าสถิตที่เกิดจากการเดินและสะสมอยู่บนตัวเรา จะถูกความชื้นในอากาศดึงออกไป แต่ถ้าเป็นในห้องแอร์ที่อากาศแห้ง พออยู่ไปนาน ๆ บางครั้งจะพบว่าเวลาที่จะจับลูกบิดประตูที่เป็นโลหะ หรือเปิดก๊อกน้ำ หรือเอามือไปเข้าใกล้ชิ้นส่วนโลหะใด จะรู้สึกสะดุ้งที่มือ ทั้งนี้เป็นเพราะประจุไฟฟ้าสถิตที่เกิดขึ้นนั้นไม่มีไอน้ำนำมาออกไป ทำให้มีประจุไฟฟ้าสะสมบนตัวเรามาก พอเรายื่นมือออกไปใกล้ชิ้นส่วนที่เป็นโลหะที่นำไฟฟ้าได้ดี ก็จะเกิดประกายไฟฟ้ากระโดดระหว่างมือเรากับชิ้นส่วนโลหะนั้น ทำให้เรารู้สึกสะดุ้ง
 

ในกรณีของรถบรรทุกน้ำมันนั้น ประจุไฟฟ้าสถิตจะเกิดขึ้นในขณะที่น้ำมันที่เติมเข้าไปในถังนั้นตกกระทบกับผิวถัง ถ้าเป็นการเติมแบบกระฉอก (เช่นปลายท่ออยู่สูงจากผิวถังหรือผิวของเหลวในถัง) หรือเติมด้วยอัตราเร็วที่สูงเกินไป การสะสมของประจุไฟฟ้าสถิตก็จะเกิดได้เร็วมากขึ้น ตัวถังบรรจุน้ำมันนั้นแม้ว่าจะเป็นโลหะ และตัวรถก็เป็นโลหะ แต่ส่วนที่สัมผัสพื้นคือยางที่เป็นฉนวนไฟฟ้า ดังนั้นจึงเกิดการสะสมประจุไฟฟ้าที่ตัวถังบรรจุน้ำมันได้ แต่ถ้ามีการต่อสายดินให้กับตัวถังบรรจุน้ำมัน ประจุไฟฟ้าที่สะสมอยู่ที่ตัวถังก็จะถูกระบายออกไป การเกิดประกายไฟกับตัวถังก็จะไม่เกิด
 

ในเอกสารที่ผมมีอยู่นั้นเขาบอกว่าการระเบิดมักจะเกิดที่เมื่อเติมน้ำมันลงไปได้ประมาณ ๑ ใน ๔ ของถัง และที่อุณหภูมิประมาณ 30ºF (-1ºC) โดยตำแหน่งที่เกิดประกายไฟฟ้าเกิดขึ้นระหว่างผิวของเหลวในถัง กับปลายท่อที่ใช้ในการถ่ายน้ำมันลงไปในถัง (ปลายท่อจะยื่นเข้าไปในถัง) ตรงนี้ในเอกสารไม่ได้ให้คำอธิบายว่าทำไมมักจะเกิดที่อุณหภูมิดังกล่าวและเมื่อเติมน้ำมันลงไปได้ปริมาณดังกล่าว แต่คิดว่าเหตุผลน่าจะเป็นเพราะที่อุณหภูมิสูง ไอน้ำมันจะระเหยออกมาเร็วมากจนไล่อากาศออกไปจนหมดก่อนที่จะเกิดการสะสมประจุไฟฟ้าจะเกิดประกายไฟได้ และในทางตรงกันข้าม ที่อุณหภูมิต่ำนั้นไอน้ำมันจะเกิดน้อย ส่วนในเรื่องปริมาตรนั้นคาดว่าเป็นเพราะนั่นเป็นปริมาตรการเติมที่ทำให้เกิดการสะสมของประจุไฟฟ้ามากพอที่จะทำให้เกิดประกายไฟได้

รูปที่ ๒ รูปเขียนโครงสร้างถังบรรจุน้ำมันที่เกิดการระเบิด
 

ถ้าพิจารณาในแง่นี้ ในกรณีของการส่งน้ำมันดีเซลก่อนแล้วค่อยเปลี่ยนมาส่งน้ำมันเบนซิน ไอน้ำมันเบนซินที่เกิดขึ้นจะไล่อากาศออกไปจนหมดก่อนที่จะเกิดการสะสมประจุไฟฟ้ามากพอจนเกิดประกายไฟได้ การระเบิดจึงไม่เกิน แต่ถ้าส่งน้ำเบนซินก่อนแล้วค่อยเปลี่ยนมาส่งน้ำมันดีเซล อากาศที่ไหลเข้ามาในถัง (ผลจากการที่ไอน้ำมันเบนซินละลายเข้าไปในน้ำมันดีเซลที่เติมเข้าไป) จะค่อย ๆ เพิ่มมากขึ้นจนถึงสัดส่วนความเข้มข้นที่เกิดระเบิดได้ ซึ่งเป็นเวลาประจวบเหมาะกับการที่มีประจุไฟฟ้าสถิตสะสมมากพอจนทำให้เกิดประกายไฟได้ การระเบิดจึงเกิดขึ้นได้ง่ายกว่า
 

การระเบิดเนื่องจาก Switch loading นี้ไม่จำเป็นต้องเกิดกับรถบรรทุกน้ำมัน สามารถเกิดกับ Tank เก็บน้ำมันได้เช่นกัน ดังเช่นในเอกสารเรื่อง "Storage tank explosion and fire in Glenpool, Oklahoma April 7, 2003" จัดทำโดย National Transportation Safety Board ประเทศสหรัฐอเมริกา (หาดาวน์โหลดไฟล์ pdf ได้จากอินเทอร์เน็ต) รายงานการสอบสวนอุบัติเหตุการระเบิดใน Internal floating roof tank ที่เปลี่ยนจากเดิมที่ใช้บรรจุน้ำมันเบนซิน มาเป็นการบรรจุน้ำมันดีเซล โครงสร้างของถังดังกล่าวและรูปถังหลังเพลิงไหม้สงบนำมาให้ดูในรูปที่ ๒ และ ๓
 

(Internal floating roof tank คือถัง floating roof ที่มีหลังคาปกคลุมที่ฝาถังด้านบนสุดอีกชั้น เพื่อป้องกันไม่ให้น้ำฝนหรือหิมะตกลงไปสะสมบนฝาถังที่ลอยอยู่เหนือผิวของเหลว เป็นการเพิ่มน้ำมันให้กับฝาถัง ตัวฝาถังที่ลอยอยู่บนผิวของเหลว เวลาที่สูบของเหลวออกจากถังจนหมด ฝาถังนี้จะไม่วางตัวบนพื้น แต่จะมีขารองรับให้ลอยสูงจากพื้น เพื่อการเข้าไปตรวจภายใต้ฝาได้ และตรงขอบระหว่างผนังถังกับฝาถัง แม้ว่าจะมี seal ป้องกันการรั่วไหล แต่ก็ไม่ได้ปิดสนิทสมบูรณ์ ยังมีช่องทางให้ไอน้ำมันและอากาศไหลเชื่อมต่อกันได้)
 

ตอนผมไปฝึกอบรมที่ญี่ปุ่นเมื่อปีพ.ศ. ๒๕๓๒ สิ่งหนึ่งที่เขาย้ำเสมอก่อนจะทำอะไรในบริเวณ process area คือการถ่ายประจุไฟฟ้าสถิตจากตัวลงดินก่อน โดยตัวโรงงานจะมีการติดตั้งแท่งเหล็กสำหรับให้พนักงานเอามือเปล่า (คือไม่สวมถุงมือ) จับเพื่อถ่ายประจุไฟฟ้าจากตัวลงดิน การทำเช่นนี้บ้านเราคงไม่มี เพราะความชื้นในอากาศของบ้านเราสูงตลอดทั้งปี

รูปที่ ๓ ถังที่เกิดการระเบิด หลังจากเพลิงไหม้สงบลงแล้ว

ราคาขายปลีกน้ำมันเชื้อเพลิงในอาเซียน MO Memoir : Friday 14 February 2557

เมื่อวานมีคนส่งข้อความมายัง facebook ผม ถามคำว่าว่า "ใครพูดจริง ใครพูดโกหก" ผมก็งง ๆ ว่าเรื่องอะไร พอถามกลับไปเขาก็ตอบกลับมาว่าเป็นเรื่อง "ราคาน้ำมัน"
 

บังเอิญช่วงที่ผ่านมาเห็นมีการให้ข้อมูลออกมาจากทั้งสองฝ่าย แต่ที่สำคัญก็คือดูเหมือนว่าชาวบ้านหรือคนส่วนใหญ่จะเชื่อ "ตัวเลข" ฝ่ายที่คัดค้าน (เพราะใคร ๆ ก็อยากได้ของถูก) แต่ฝ่ายที่คัดค้านนั้นก็ไม่ได้ให้แหล่งที่มาของข้อมูลเหล่านั้น (ที่น่าเชื่อถือและสามารถสืบค้นย้อนกลับไปได้) ว่ามาจากไหน เมื่อใด
  

แต่ที่แย่กว่านั้นไปอีกก็คือทั้ง ๆ ที่เราอยู่ในยุคอินเทอร์เน็ตแท้ ๆ เราสามารถเข้าถึงข้อมูลราคาน้ำมันของประเทศเพื่อนบ้านได้โดยตรง แต่ทำไมเรากลับไม่ทำเช่นนั้น

โดยส่วนตัวแล้วมีความเห็นว่า "ความเสียหายที่เกิดจากโครงการรับจำนำข้าวนั้นอาจไม่สามารถนำมาเทียบได้กับความเสียหายที่จะเกิดขึ้น หากราคาขายปลีกน้ำมันเชื้อเพลิงในประเทศนั้น "ถูก" เกินไป"

ก่อนอื่นเรามาลองดูราคาขายปลีกน้ำมันสำเร็จรูปหน้าสถานีบริการในเขตกรุงเทพและปริมณฑลกันก่อนดีไหม ข้อมูลนำมาจาก http://www.eppo.go.th/retail_prices.html เช้าวันนี้ (ศุกร์ ๑๔ กุมภาพันธ์ ๒๕๕๗) แสดงไว้ในรูปที่ ๑ ข้างล่าง

รูปที่ ๑ ราคาขายปลีกน้ำมันสำเร็จรูปหน้าสถานีบริการในเขตกรุงเทพและปริมณฑล ณ วันศุกร์ที่ ๑๔ กุมภาพันธ์ ๒๕๕๗ นำข้อมูลมาจาก http://www.eppo.go.th/retail_prices.html

 
ทีนี้ลองไปดูราคาน้ำมันหน้าสถานีบริการ Shell ที่สิงค์โปร์ (รูปที่ ๒) และอินโดนีเซีย (รูปที่ ๓) ดูบ้าง

รูปที่ ๒ ราคาขายปลีกน้ำมันสำเร็จรูปหน้าสถานีบริการ Shell ของสิงค์โปร์

ข้อมูลจาก http://www.shell.com.sg/products-services/on-the-road/fuels/price-board.html

รูปที่ ๓ ราคาขายปลีกน้ำมันสำเร็จรูปหน้าสถานีบริการ Shell ของอินโดนีเซีย

ข้อมูลจาก http://www.shell.co.id/en/products-services/on-the-road/fuels/our-price.html

 
ราคาน้ำมันที่แสดงเป็นราคาต่อลิตร เป็นราคาของน้ำมันดีเซลและเบนซิน (ที่ไม่ใช่แก๊สโซฮอล์) ส่วนคิดเป็นเงินบาทเท่าใดนั้นต้องดูที่อัตราแลกเปลี่ยน (รูปที่ ๔) ซึ่งผมไปนำมาจากเว็บของธนาคารกรุงเทพเช้าวันที่ ๑๔ นี้ (แต่เป็นข้อมูลของเมื่อวาน เพราะวันนี้ธนาคารหยุดมาฆบูชา)

รูปที่ ๔ อัตราแลกเปลี่ยนเงินบาทกับเงินสกุลอื่น ข้อมูล ณ วันพฤหัสบดีที่ ๑๓ กุมภาพันธ์ ๒๕๕๓

ดังนั้นในกรณีของสิงค์โปร์ (ขอย้ำว่ากำลังการผลิตของโรงกลั่นน้ำมันที่สิงค์โปร์มากกว่าประเทศไทย)

ราคาเบนซิน 95 จะอยู่ที่ 2.2 x 25.94 = 57.07 บาทต่อลิตร

ราคาดีเซลจะอยู่ที่ 1.710 x 25.94 = 44.36 บาทต่อลิตร

 
และในกรณีของอินโดนีเซีย (เป็นประเทศผู้ผลิตน้ำมันดิบประเทศหนึ่ง)

ราคาเบนซิน 95 จะอยู่ที่ 11150 x (3.03/1000) = 33.78 บาทต่อลิตร

ราคาดีเซลจะอยู่ที่ 12700 x (3.03/1000) = 38.48 บาทต่อลิตร

 
ราคาขายปลีกน้ำมันสำเร็จรูปในมาเลเซียผมนำมาจาก http://www.caltex.com/my/ ในเช้าวันนี้ (ศุกร์ ๑๔ กุมภาพันธ์ ๒๕๕๗) แต่เป็นราคาที่ใช้ตั้งแต่วันพฤหัสบดีที่ ๖ กุมภาพันธ์ ๒๕๕๗ ข้อมูลในหน้าเว็บแสดงเป็นตัววิ่ง ก็เลยต้องใช้วิธีการจดเอา โดยมีราคาเป็นดังนี้

Premium 97 with Techron® RM 2.85

Premium 95 with Techron® RM 2.10

Caltex Diesel with Techron D® RM 2.00

ดังนั้นถ้าคิดเป็นเงินบาท (ขอย้ำว่ามาเลเซียก็เป็นประเทศผู้ผลิตน้ำมันดิบเหมือนกัน)

ราคาเบนซิน 95 จะอยู่ที่ 2.10 x 9.93 = 20.85 บาทต่อลิตร

ราคาดีเซลจะอยู่ที่ 2.00 x 9.93 = 19.68 บาทต่อลิตร

ราคาน้ำมันหน้าสถานีบริการของประเทศฟิลิปปินส์ในกรุงมะนิลา นำมาจากเว็บของ Department of Energy, Republic of the Philippines แสดงไว้ในรูปที่ ๕ ข้างล่าง

รูปที่ ๕ ราคาขายปลีกน้ำมันสำเร็จรูปหน้าสถานีบริการในเมืองมะนิลา ประเทศฟิลิปปินส์ ราคา ณ วันอังคารที่ ๔ กุมภาพันธ์ ๒๕๕๗ ข้อมูลจาก http://www.doe.gov.ph/retail-pump-prices/retail-pump-prices-metro-manila

ลองดูเฉพาะราคาของ Shell นะ จะเอาตัวเลขราคาค่าน้อยมาคิดแปลงเป็นเงินบาท

ราคาเบนซิน 91 จะอยู่ที่ 49.05 x 0.78 = 38.26 บาทต่อลิตร

ราคาเบนซิน 95 จะอยู่ที่ 50.55 x 0.78 = 39.43 บาทต่อลิตร

ราคาดีเซลจะอยู่ที่ 41.60 x 0.78 = 32.45 บาทต่อลิตร

ราคาขายปลีกน้ำมันที่สถานีบริการในประเทศเวียดนามเองได้มาจากเว็บข่าวของสำนักข่าวแห่งหนึ่งของประเทศเวียดนาม เป็นข่าว ณ วันพฤหัสบดีที่ ๑๙ ธันวาคม ๒๕๕๖ และนำมาแสดงไว้ในรูปที่ ๖

รูปที่ ๖ ราคาน้ำมันในประเทศเวียดนาม จาก http://www.saigon-gpdaily.com.vn/Business/2013/12/107370/

ดังนั้นเมื่อแปลงเป็นเงินบาท

ราคาน้ำมันน้ำมันเบนซิน 92 จะอยู่ที่ 24212 x (1.71/1000) = 41.40 บาทต่อลิตร

ราคาน้ำมันดีเซลกำมะถันต่ำจะอยู่ที่ 22960 x (1.71/1000) = 39.26 บาทต่อลิตร

ราคาขายปลีกน้ำมันในประเทศกัมพูชาหายากหน่อย อันแรกที่นำมาแสดง (รูปที่ ๗) เป็นข้อมูลจากเว็บเปรียบเทียบค่าใช้จ่ายในการดำรงชีวิตในประเทศต่าง ๆ สำหรับประเทศไทยเว็บดังกล่าวบอกว่าเป็นข้อมูลเดือนกุมภาพันธ์ ๒๕๕๗ ส่วนของกัมพูชาเป็นข้อมูลเดือนกุมภาพันธ์ ๒๕๕๗ เช่นกัน ราคาแก๊สโซลีนของไทยที่นำมาแสดงนั้นดูเหมือนว่าจะเป็นแก๊สโซฮอล์ 95 (39.33 บาทต่อลิตร) ส่วนของกัมพูชา (40.92 บาทต่อลิตร) ก็ไม่ได้ให้รายละเอียดว่าเป็นน้ำมันอะไร
 

อีกเว็บข่าวหนึ่งที่เจอ (รูปที่ ๘) ก็เป็นข่าวเกี่ยวกับราคาน้ำมันเมื่อวันที่ ๑๗ มกราคม ๒๕๕๗ ที่ผ่านมา เนื้อข่าวกล่าวว่าราคาน้ำมันเบนซิน (ไม่บอกว่าออกเทนเท่าใด) คงอยู่ที่ 1.4 USD ต่อลิตรมาตั้งแต่เดือนมกราคม ๒๕๕๖ (คงที่มา ๑ ปี) หรือคิดเป็นเงินบาทได้ 1.4 x 32.78 = 45.89 บาทต่อลิตร
 

รูปที่ ๗ ตารางเปรียบเทียบค่าครองชีพในไทยกับในกัมพูชา ข้อมูลจาก http://www.numbeo.com/cost-of-living/compare_countries_result.jsp?country1=Thailand&country2=Cambodia 

 

รูปที่ ๘ ข่าวราคาขายปลีกน้ำมันเบนซินในกัมพูชา จาก http://www.thesoutheastasiaweekly.com/price-of-gasoline-in-cambodia-stands-at-1-4-us-dollars-per-liter/

ราคาขายปลีกน้ำมันในประเทศพม่า (รูปที่ ๙) ก็ต้องไปเอาจากเว็บเปรียบเทียบค่าใช้จ่ายในการดำรงชีวิตในประเทศต่าง ๆ สำหรับประเทศไทยเว็บดังกล่าวบอกว่าเป็นข้อมูลเดือนกุมภาพันธ์ ๒๕๕๗ ส่วนของพม่าเป็นข้อมูลเดือนมกราคม ๒๕๕๗ ราคาน้ำมันเบนซินของพม่ารายงานไว้ที่ 40.72 บาทต่อลิตร (ไม่ได้ให้รายละเอียดว่าเป็นน้ำมันเบนซินเกรดไหน)

รูปที่ ๙ ตารางเปรียบเทียบค่าครองชีพในไทยกับในพม่า ข้อมูลจาก http://www.numbeo.com/cost-of-living/compare_countries_result.jsp?country1=Thailand&country2=Myanmar

ราคาขายปลีกน้ำมันในประเทศลาว (รูปที่ ๑๐) ก็ต้องไปเอาจากเว็บเปรียบเทียบค่าใช้จ่ายในการดำรงชีวิตในประเทศต่าง ๆ อีก สำหรับประเทศไทยเว็บดังกล่าวบอกว่าเป็นข้อมูลเดือนกุมภาพันธ์ ๒๕๕๗ ส่วนของลาวเป็นข้อมูลเดือนมกราคม ๒๕๕๗ ราคาน้ำมันเบนซินของลาวรายงานไว้ที่ 42.06 บาทต่อลิตร (ไม่ได้ให้รายละเอียดว่าเป็นน้ำมันเบนซินเกรดไหน)

รูปที่ ๑๐ ตารางเปรียบเทียบค่าครองชีพในไทยกับในลาว ข้อมูลจาก http://www.numbeo.com/cost-of-living/compare_countries_result.jsp?country1=Thailand&country2=Laos

รูปที่ ๑๑ และ ๑๒ ที่อยู่ถัดไปเป็นการเปรียบเทียบราคาขายปลีกน้ำมันดีเซลและน้ำมันเบนซิน 95 ในประเทศต่าง ๆ ซึ่งเป็นราคาขายปลีกต่อลิตรและแปลงเป็นเงินบาทเรียบร้อยแล้ว ก็ขอให้ลองเปรียบเทียบดูเอาเองก็แล้วกัน

หวังว่าเมื่ออ่านมาถึงจุดนี้พวกคุณคงได้มีการกลับไปตรวจสอบที่มาของแหล่งข้อมูลที่ผมนำมาด้วย จากนั้นก็ขอให้พิจารณากันเอาเองก็แล้วกันว่าข้อมูลของฝ่ายไหนมีความน่าเชื่อถือมากกว่ากัน

รูปที่ ๑๑ ราคาน้ำมันดีเซลของประเทศต่าง ๆ (นำมาจาก http://www.mytravelcost.com/petrol-prices/11/)

รูปที่ ๑๒ ราคาน้ำมันเบนซิน 95 ของประเทศต่าง ๆ (นำมาจาก http://www.mytravelcost.com/petrol-prices/1/)