คนขับรถไฟไม่ผิด คำถามต่างหากที่ผิด MO Memoir : Thursday 14 August 2568

"ก่อนจะตัดสินอะไร ก็ควรพิจารณาดูก่อนว่าข้อมูลที่มีอยู่นั้นมันอิงกับความเป็นจริงหรือไม่" หรือกล่าวอีกอย่างก็คือ "ก่อนจะตอบคำถาม ก็ควรพิจารณาดูก่อนว่าคำถามนั้นมันถูกหรือเปล่า"

อาทิตย์นี้เห็นมีรีวิวซีรีย์เกาหลีเรื่องหนึ่งโผล่ขึ้นมาบนหน้า facebook บ่อยครั้ง ซีรีย์นี้เป็นเรื่องราวเกี่ยวกับการทำงานในสำนักงานทนายความของนางเอกสารที่เป็นพนักงานใหม่คนหนึ่ง โดยในช่วงเริ่มเรื่องมีการกล่าวถึงคำถามสัมภาษณ์งานที่นางเอกต้องตอบ ส่วนคำถามนั้นคืออะไรและนางเอกตอบอย่างไรก็ลองอ่านในรูปข้างล่างดูนะครับ

รูปที่ ๑ เนื่องเรื่องช่วงบทสัมภาษณ์งาน (จาก โชว์มีเดอะซีรีย์)

ในเนื้อเรื่อง (ที่มีคนรีวิวเขาเล่าเอาไว้ ส่วนตัวผมเองยงไม่เคยคิดจะดูเรื่องนี้) คำตอบของนางเอกเป็นที่พึงพอใจของกรรมการสอบสัมภาษณ์มาก ก็เลยทำให้นางเอกได้งาน (ตามบทละคร)

ทีนี้มาลองดูความเป็นจริงในการทำงานบ้าง

พนักงานขับรถไฟไม่สามารถสับรางได้ด้วยตนเอง (ในขณะที่รถไฟกำลังวิ่งอยู่) ว่าจะไปวิ่งรางไหน ผู้ที่ทำหน้าที่สับรางคือพนักงานคุมประแจ ซึ่งอาจทำหน้าที่อยู่ที่ตัวสถานีหรือศูนย์ควบคุม พนักงานคนนี้ที่เป็นคนกำหนดว่าจะให้รถไฟแต่ละขบวนนั้นวิ่งในรางไหน

สิ่งเดียวที่พนักงานขับรถไฟทำได้คือพยายามหยุดรถครับ ส่วนจะทันไม่ทันก็อีกเรื่องหนึ่ง

สถานีรถไฟมาบตาพุด MO Memoir : Saturday 12 July 2568

เขียนไปเขียนมาในที่สุดก็เริ่มต้นปีที่ ๑๘ ของการเขียนบันทึก

วันพุธที่ผ่านมาได้ไปตรวจเยี่ยมนิสิตฝึกงานที่นิคมอุตสาหกรรมาบตาพุด ช่วงระหว่างพักเที่ยงกะว่าจะขับรถไปชมทะเล แต่บังเอิญไปเห็นป้ายบอกทางไปสถานีรถไฟ ก็เลยเปลี่ยนใจไปถ่ายรูปสถานีรถไฟแทน

เส้นทางรถไฟจากฉะเชิงเทรามายังแหลมฉบังและท่าเรือสัตหีบไม่ใช่เส้นทางที่คิดสร้างขึ้นมาใหม่ แต่มันมีแผนการสร้างปรากฏตั้งแต่ปีพ.ศ. ๒๕๑๒ (ดูบทความเรื่อง "ถนนยุทธศาสตร์บางคล้า-สัตหีบ(ก่อนจะเลือนหายไปจากความทรงจำตอนที่ ๓๗)MO Memoir : Monday 25 February 2556") แต่กว่าจะได้สร้างจริงก็ต้องรอให้เกิดนิคมอุตสาหกรรมที่แหลมฉบังและมาบตาพุดในอีก ๒๐ ปีถัดมา เส้นทางที่น่าจะเป็นโครงการใหม่ควรจะเป็นเส้นจากสัตหีบมายังมาบตาพุด เพราะมาบตาพุดมันเกิดหลังจากการพบแก๊สธรรมชาติในอ่าวไทย

สถานีนี้ไม่มีรถไฟโดยสารวิ่งมา มีเฉพาะขบวนรถสินค้า เว้นแต่จะมีการเช่าเหมาเฉพาะ วิศวกรอาวุโสที่บริษัทหนึ่งที่ไปตรวจเยี่ยมนิสิตมาเล่าว่า ทางบริษัทเขาเคยจัดงานวันครอบครัว เช่าเหมารถไฟวิ่งจากมาบตาพุดไปยังหัวหิน ซึ่งนั่นก็หลายปีมาแล้ว

ช่วงปลายเดือนพฤษภาคมได้มีโอกาสไปเยือนท่าเรือน้ำลึกของบริษัท IRPC ได้มีโอกาสสนทนากับวิศวกรผู้ดูแลการขนถ่ายสินค้า (พวกของเหลวและแก๊ส) เกี่ยวกับปัญหาเวลามีฝนฟ้าคะนอง เขาก็เล่าให้ฟังว่าเนื่องจากท่าเรือของเขามันไม่มีอะไรมาบังคลื่นลม (ทางมาบตาพุดมีกำแพงกันคลื่น ส่วนสัตหีบและแหลมฉบังก็มีเกาะคอยบังเอาไว้ ดังนั้นเวลาคลื่นลมแรงก็ต้องหยุดขนถ่ายสินค้า แต่มันก็มีอีกอย่างหนึ่งที่ไม่เกี่ยวกับคลื่นลม นั่นก็คือฟ้าผ่า ถึงแม้ว่าบริเวณท่าเรือของเขามันจะมีการติดตั้งระบบสายล่อฟ้า แต่ก็ไม่สามารถป้องกันได้อย่างสมบูรณ์ วันก่อนหน้าที่ทางผมได้ไปเยือนก็เพิ่งจะเกิดเรื่อง ทำให้คนงานของผู้รับเหมาบาดเจ็บไป ๑ ราย (ไม่ได้โดนฟ้าผ่าโดยตรง น่าจะเป็นบริเวณใกล้เคียง)

ฉบับเริ่มต้นปีที่ ๑๘ ก็คงขอจบเพียงแค่นี้

รูปที่ ๑ จุดสีแดงคือตัวอาคารสถานี ด้านซ้ายหรือทิศตะวันออกเป็นเส้นทางไปยังสถานีบ้างฉาง ส่วนทางด้านขวาหรือทิศตะวันออกเป็นเส้นทางไปยังสถานีท่าเรือมาบตาพุด

รูปที่ ๒ ป้ายบอกสถานีข้างเคียง บอกแต่ชื่อ ไม่บอกระยะทาง

รูปที่ ๓ มองไปทางทิศตะวันตกที่มาจากบ้านฉาง

รูปที่ ๔ ป้ายสุดชานชาลาด้านทิศตะวันตก

รูปที่ ๕ มองย้อนจากป้ายในรูปที่ ๔ ไปยังตัวอาคารสถานี มีขบวนรถตู้โดยสารจอดเทียบอยู

รูปที่ ๖ น่าจะเป็นตู้สำหรับพนักงานประจำขบวนรถ

รูปที่ ๗ อีกมุมหนึ่งของตู้รถในรูปที่ ๖

 

รูปที่ ๘ รูปนี้มองจากสถานีไปยังด้านทิศใต้ (ด้านทะเล) มีรถซ่อมบำรุงรางจอดอยู่ด้วย

 

รูปที่ ๙ มุมมองไปทางด้านทิศตะวันออก พักเที่ยงมีคนงานมานอนพักผ่อนเต็มไปหมด

 

รูปที่ ๑๐ สุดชานชาลาด้านทิศตะวันออก

 

รูปที่ ๑๑ จากสุดชานชาลาด้านทิศตะวันออกมองเฉียงลงไปทางทิศตะวันออกเฉียงใต้

 

รูปที่ ๑๒ ป้ายบอกให้หยุดที่สุดชานชาลาด้านทิศตะวันออก

 

รูปที่ ๑๓ มองย้อนกลับไปยังด้านทิศตะวันตก

 

รูปที่ ๑๔ ตัวอาคารที่ทำการสถานี

เมื่อรถไฟชนกัน ๓ ขบวน MO Memoir : Sunday 9 February 2568

งานนี้อาจจะเรียกได้ว่า เพื่อไม่ให้หายนะที่เคยเกิดนั้นเกิดซ้ำเดิมอีก ก็เลยทำให้เกิดหายนะแบบใหม่ขึ้นมาแทน

ในการสอนวิชา Safe Process Operation and Design นั้น ผมบอกนิสิตเสมอว่า แนวทางที่เราใช้ในการป้องกันไม่ให้เกิดความผิดพลาดแบบเดิมซ้ำอีก สามารถที่จะทำให้เกิดความผิดพลาดแบบใหม่ขึ้นมาแทน และไม่มีวิธีการใดนั้นที่เป็นสูตรสำเร็จที่สามารถใช้ได้กับทุกสถานการณ์

ในเดือนเมษายน พ.ศ. ๒๔๙๔ เกิดเหตุเพลิงไหม้ตู้โดยสารรถไฟบริเวณสถานี Sakuragi-cho ประเทศญี่ปุ่น ส่งผลให้ผู้โดยสารที่ติดอยู่ในตู้โดยสารที่ไม่สามารถเปิดประตูรถเพื่อหนีออกมาได้เสียชีวิตถึง ๑๐๖ ราย (เหตุการณ์นี้อยู่ในเรื่อง "เมื่อไฟไหม้ตู้โดยสารรถไฟ (๑) MO Memoir : Tuesday 13 April 2564") หลังจากนั้นจึงได้มีการติดตั้งที่เปิดประตูฉุกเฉินที่ให้ผู้โดยสารในรถสามารถเปิดประตูตู้โดยสารได้เองจากภายใน

เรื่องที่นำมาเล่าในวันนี้นำมาจากบทความเรื่อง "Multiple train collision at Mikawashima. May 3, 1962 at Mikawashima on the Joban line" (https://www.shippai.org/fkd/en/cfen/CA1000604.html) เป็นเหตุการณ์ชนกันของรถไฟ ๓ ขบวนเมื่อวันที่ ๓ พฤษภาคม ค.ศ. ๑๙๖๒ (พ.ศ. ๒๕๐๕) ที่ทำให้มีผู้เสียชีวิตถึง ๑๖๐ คน

รูปที่ ๑ ภาพสถานที่เกิดเหตุ รถสินค้าคือขบวนที่อยู่ซ้ายสุด ขบวนกลางคือขบวนที่เข้ามาชนรถสินค้า ส่วนขบวนด้านขวาสุดคือขบวนที่เข้ามาชนขบวนกลางและผู้โดยสารที่ลงมาจากขบวนกลาง

สถานี Mikawashima เป็นชุมทางที่รถสินค้าจะเข้ามาใช้รางร่วมกับรถโดยสาร โดยจุดเกิดเหตุนั้นเกิดบริเวณจุดบรรจบของเส้นทางรถสินค้าและรถโดยสารที่อยู่ห่างออกมาทางทิศตะวันออกของตัวสถานีประมาณ ๓๕๐ เมตร (รูปที่ ๒)

รูปที่ ๒ แผนผังบริเวณสถานีที่เกิดเหตุ

เหตุเกิดเวลาประมาณ ๒๑.๓๖ น เริ่มจากขบวนรถสินค้าวิ่งฝ่าสัญญาณไฟเพื่อเข้าเส้นทางหลัก แต่อุปกรณ์ป้องกันก็ป้องกันด้วยการปัดขบวนดังกล่าวเข้ารางหลีกที่จะทำให้ขบวนดังกล่าวตกราง (Safety siding) ซึ่งก็ทำให้ขบวนรถสินค้าตกราง แต่หัวรถจักรไอน้ำและตู้สินค้าตู้แรกนั้นเอียงลงมากีดขวางเส้นทางรถโดยสารขาออก (รูปที่ ๓a.)

วิธีหนึ่งในการป้องกันไม่ให้รถไฟสองขบวนชนกันคือทำให้ขบวนที่ไม่ควรเข้ามาอยู่ในเส้นทางหลักนั้นตกราง ซึ่งอาจทำโดยการใช้อุปกรณ์ที่เรียว่า "เครื่องตกราง" ที่จะวางปิดคร่อมรางเอาไว้ ถ้ามีรถวิ่งฝ่าเข้ามาก็จะถูกเครื่องนี้ทำให้ล้อตกราง แต่สำหรับประเทศญี่ปุ่นนั้นจะใช้วิธีปัดเข้ารางหลีกที่เป็นทางตัน

ถัดจากนั้นไม่นาน รถไฟขบวนที่สองที่เป็นรถโดยสารที่เพิ่งจะวิ่งออกจากสถานี ก็ชนเข้ากับขบวนรถสินค้าที่ตกรางและกีดขวางทางอยู่ ส่งผลให้สองตู้แรกของขบวนรถโดยสารตกรางและเอียงไปกีดขวางเส้นทางขาเข้าตัวสถานี (รูปที่ ๓b.) การชนครั้งนี้ส่งผลให้มีผู้บาดเจ็บ ๒๕ ราย

อีกประมาณเกือบ ๖ นาทีต่อมาหลังการชนครั้งที่สอง ขบวนรถโดยสารอีกขบวนหนึ่งก็วิ่งเข้าสถานี Mikawashima ในรางขาเข้า ขบวนนี้วิ่งชนผู้โดยสารที่ลงมาจากขบวนที่สองและชนเข้ากับขบวนที่สองที่ตารางและขวางทางอยู่ (รูปที่ ๓c.) ทำให้ตู้แรกเสียหายหนัก และตู้ที่สองถึงสี่ตกราง การชนครั้งหลังนี้ทำให้มีผู้เสียชีวิต ๑๖๐ คน โดยผู้เสียชีวิตส่วนใหญ่เป็นผู้โดยสารที่ลงมาจากขบวนทื่สองและเดินอยู่บนราง

ก่อนหน้านั้น ๑๑ ปี เกิดเหตุเพลิงไหม้ตู้โดยสารรถไฟบริเวณสถานี Sakuragi-cho ทำให้ผู้โดยสารที่ติดอยู่ในรถเพราะไม่สามารถเปิดประตูรถจากภายในได้เสียชีวิตกว่า ๑๐๐ คน จึงทำให้มีการติดตั้งที่เปิดประตูฉุกเฉินจากภายในรถ ในเหตุการณ์นี้เมื่อเกิดการชน ผู้โดยสารที่อยู่ภายในรถจึงสามารถเปิดประตูและเดินออกมาจากตู้รถมาเดินอยู่บริเวณรางได้ (จากภาพการเบียดกันของตัวรถ แสดงว่าต้องลงมาทางด้านรางฝั่งขาเข้า) และด้วยการที่ผู้โดยสารไม่ได้รับคำแนะนำใด ๆ จากพนักงานว่าควรต้องทำอย่างไร และภาพเหตุการณ์ไฟไหม้ตู้โดยสารรถไฟก่อนหน้า น่าจะเป็นตัวกระตุ้นให้ผู้โดยสารในขบวนที่สองรีบหนีออกมาจากตัวรถ

ในบทความต้นเรื่องกล่าวถึงการที่ผู้โดยสารที่อยู่ในขบวนที่สองนั้นไม่ได้รับคำแนะนำจากพนักงานว่าควรต้องทำอย่างไร (คือจะให้รออยู่ในรถหรือหนีออกมาจากรถ) แต่ตรงนี้ถ้าดูจากเหตุการณ์ พนักงานที่อยู่ในที่เกิดเหตุน่าจะมีอยู่เพียงแค่ ๔ คน คืออยู่ในหัวรถจักรไอน้ำของขบวนรถสินค้า ๒ คน (คันที่ถูกชน) พนักงานขับรถขบวนที่สอง ๑ คน (คันที่พุ่งเข้าชน) ซึ่ง ๓ คนนี้ก็ไม่รู้ว่าสภาพเป็นอย่างไรหลังการชน และอาจมีพนักงานที่ตู้ท้ายรถขบวนที่สอง ๑ คน (ควบคุมการเปิดปิดประตูรถเวลารถจอดหรือจะออกจากสถานี) และเราก็ไม่รู้ว่าในสมัยนั้นในรถมีระบบแจ้งข่าวไปยังตู้โดยสารแต่ละตู้หรือไม่

รูปที่ ๓ ลำดับการเกิดเหตุการณ์

อีกประเด็นหนึ่งที่บทความต้นเรื่องยกมาก็คือลำดับขั้นตอนการสื่อสารเพื่อหยุดรถขบวนที่สาม ซึ่งในตอนนั้นพนักงานที่อยู่ใกล้ที่เกิดเหตุมากที่สุดอยู่ที่ East Signal Station ที่ห่างไปเพียง ๑๐๐ เมตร ซึ่งน่าจะเป็นผู้ที่เห็นเหตุการณ์ แต่ลำดับขั้นตอนการทำงานนั้นต้องแจ้งกลับไปยังสถานี Mikawashima ก่อน เพื่อให้ทางสถานีแจ้งศูนย์ควบคุมรถไฟขบวนที่สามเพื่อสั่งให้หยุดรถขบวนที่สาม ทำให้เกิดความล่าช้าในการสั่งงาน แทนที่พนักงานที่ East Signal Station จะสั่งหยุดได้เลย

คำถามที่น่าสนใจคือ ทำไมผู้โดยสารที่ลงมาจากขบวนที่สองจึงเดินไปในเส้นทางที่ทำให้ถูกรถไฟขบวนที่สามวิ่งชน ตรงนี้ถ้าพิจารณาภาพถ่ายในรูปที่ ๑ และภาพถ่ายดาวเทียมจาก google map ในรูปที่ ๔ จะเห็นว่าเส้นทางดังกล่าวเป็นทางยกระดับ ซึ่งถ้าดูจากรูปที่ ๑ แล้วจะเห็นว่าทางด้านหน้าของจุดเกิดเหตุนี้พอจะมีทางลาดที่พอจะเดินลงไปพื้นล่างได้ (อยู่ใกล้กว่าทางด้านสถานีที่ห่างออกไป ๓๕๐ เมตร) แสดงว่าผู้โดยสารที่ลงมาจากขบวนที่สองนั้นได้เลือกที่จะเดินไปข้างหน้าเพื่ออ้อมบริเวณเกิดเหตุ ซึ่งต้องเดินอ้อมไปทางฝั่งรางขาเข้า เพื่อไปหาทางลงจากทางยกระดับ

 ประกอบกับเหตุเกิดในช่วงเวลากลางคืน และขบวนที่สามก็วิ่งมาเร็ว (ต่างจากขบวนที่สองที่เพิ่งออกมาจากสถานี) ทำให้ตู้แรกของขบวนที่สามนั้นเสียหายหนัก และเวลาหกนาทีจากการชนกันครั้งแรก ก็น่าจะทำให้คนที่ลงมาเดินอยู่ข้างล่างมีจำนวนมากพอสมควร (คือถ้าการชนกันครั้งที่สองเกิดเร็วกว่านี้ จำนวนคนที่ออกมาเดินบนรางก็น่าจะยังไม่มาก)

รูปที่ ๔ ภาพถ่ายดาวเทียมจาก google map บริเวณสถานที่เกิดเหตุในปัจจุบัน

 

หลังเหตุการณ์นี้ก็เกิดเรื่องเล่าเกี่ยวกับผีในบริเวณดังกล่าว ใครสนใจก็สามารถรับชมได้ทาง YouTube

สถานีรถไฟคลองบางพระ MO Memoir : Sunday 9 June 2567

"ในเดือนเก้าได้รับงานบ่าวสาวที่คลองบางพระ เป็นการเล่นวงเดียวไม่ใช่ประชันเพราะไม่มีใครกล้าประชัน ..."

ประโยคข้างต้นอยุ๋ในนิยายเรื่อง "คู่กรรม" ของ เหม เวชกร ที่ใช้บรรยากาศคลองต่าง ๆ ที่เชื่อมต่อกับคลองท่าถั่วหรือคลองประเวศบุรีรมย์ในปัจจุบันไปจนถึงประตูน้ำท่าถั่วด้านจังหวัดฉะเชิงเทรา ซึ่งเรื่องนี้เคยเล่าไว้ในบทความเรื่อง "คลองท่าถั่ว" (MO Memoir ฉบับวันอังคารที่ ๒๙ ธันวาคม ๒๕๖๓) ที่เป็นการเดินทางตามรอยสถานที่ต่าง ๆ ที่ เหม เวชกร ใช้เป็นฉากของเนื้อเรื่อง ถ้าดูจากแผนที่ปัจจุบัน คลองบางพระนี้ก็จะอยู่ระหว่างสถานีคลองบางพระที่อยู่ทางด้านเหนือ และคลองประเวศบุรีรมย์ที่อยู่ทางด้านใต้ ถ้าเป็นแนวทางรถไฟ ปัจจุบันสถานีนี้อยู่ระหว่างสถานีคลองแขวงกลั่นและบางเตย (รูปที่ ๑) แต่ในอดีตนั้นอยู่ระหว่าง สะเตชั่นคลองเปร็ง (อีกชื่อคือสะเตชั่นคลองพระยาเดโช) และสะเตชั่นแปดริ้ว (รูปที่ ๒) ดังนั้นจึงจัดได้ว่าสถานีนี้เป็นสถานีเก่า เพราะมีปรากฏในราชกิจจานุเบกษาตั้งแต่ปีพ.ศ. ๒๔๕๐ เมื่อคราวรัชกาลที่ ๕ เสด็จเปิดทางรถไฟสายตะวันออก (รูปที่ ๒)

การไปตระเวณถ่ายรูปในครั้งนี้ไม่ได้เป็นการตามรอยนิยายเหมือนครั้งที่แล้ว แต่เป็นการไปเก็บบรรยากาศสถานีรถไฟสายตะวันออกช่วงก่อนถึงฉะเขิงเทรา สถานีต่าง ๆ ที่แวะไปก็ได้รับการปรับปรุงเป็นอาคารรูปแบบใหม่ แม้ว่าหลายสถานีจะเป็นสถานีร้างที่คล้ายกับไม่มีการดูแล Memoir ฉบับนี้ก็ถือว่าเป็นบันทึกความทรงจำสถานที่ธรรมดา ๆ อีกแห่งหนึ่งเช่นเคย

รูปที่ ๑ ปัจจุบันสถานีนี้อยู่ระหว่างสถานีคลองแขวนกลั่น (ด้านตะวันตก) และบางเตย (ด้านตะวันออก) 

รูปที่ ๒ จากราชกิจจานุเบกษาฉบับวันที่ ๒ กุมภาพันธ์ ร.ศ. ๑๒๖ เรื่อง "การเปิดรถไฟสายตวันออกและสายเหนือ กับข่าวเสด็จพระราชดำเนิรประพาศ" (สะกดตามต้นฉบับ) มีการกล่าวถึง "สะเตชั่นคลองบางพระ" (ที่หน้าเว็บของราชกิจจาฯ จะบอกว่าเป็นฉบับวันที่ ๑ กุมภาพันธ์ พ.ศ. ๒๔๕๐)

 

รูปที่ ๓ ป้ายตารางเวลาขบวนรถไฟที่จอดที่สถานีนี้

รูปที่ ๔ สุดสถานีทางด้านทิศตะวันออก

รูปที่ ๕ ตัวอาคารที่ทำการสถานี

 

รูปที่ ๖ บรรยากาศบนชานชาลาเมื่อมองไปทางทิศตะวันออก

รูปที่ ๗ มองย้อนไปทางทิศตะวันตก

รูปที่ ๘ ถึงตัวอาคารจะเปลี่ยนไป แต่ป้ายเก่ายังคงถูกเก็บรักษาเอาไว้

รูปที่ ๙ เสาโทรเลขทำจากรางรถไฟเก่าก็มีอดีตของมัน

รูปที่ ๑๐ รางที่ใช้ค้ำยันเสา ผลิตในปีค.ศ. ๑๙๓๘

รูปที่ ๑๑ แต่รางที่ใช้ทำตัวเสา ผลิตจากประเทศสหรัฐอเมริกาในปีค.ศ. ๑๙๑๙ (ช่วงรัชกาลที่ ๖)

 

รูปที่ ๑๒ ระหว่างที่ถ่ายรูปอยู่ก็มีรถไฟแวะเข้ามาจอดพอดี

รูปที่ ๑๓ เป็นขบวนสายกรุงเทพ-กบินทร์บุรี

รูปที่ ๑๔ ผู้โดยสารกำลังจะขึ้นรถ

รูปที่ ๑๕ นายสถานีตรวจสอบความเรียบร้อยก่อนปล่อยขบวนรถ

รูปที่ ๑๖ ขบวนรถกำลังจะเคลื่อนพ้นสถานี

เดินตามทางรถไฟสายเทมิยะ (Temiya line) ที่เมืองโอะตะรุ (Otaru) MO Memoir : Saturday 4 November 2566

รูปจากการเดินทางตามรอยมังงะเรื่อง Golden Kamuy เมื่อเดือนพฤษภาคมที่ผ่านมายังมีเหลืออยู่ ก็เลยเอามาบันทึกไว้หน่อย คราวนี้เป็นการเดินทางไปดูตู้รถไฟที่ถูกนำมาเป็นฉากหนึ่งในการต่อสู้ (ฟังจากลูกเล่าให้ฟัง) ที่ตั้งอยู่ที่พิพิธภัณฑ์ที่เมืองโอะตะรุ (Otaru)

จากซัปโปโรก็นั่นรถไฟตัดไปอีกฟากทะเลไม่นานก็ถึงเมื่อโอะตะรุ ช่วงใกล้ถึงเมืองจะเป็นช่วงที่ทางรถไฟวิ่งเลียบทะเล ออกเดินทางไปก็เกือบเที่ยงแล้วไปถึงนั่นก็จะบ่ายโมง การไปพิพิธภัณฑ์ก็อาศัยการเดิน คือออกจากตัวสถานีก็จะเจอถนนใหญ่มุ่งหน้าสู่ทะเล (รูปที่ ๑) เดินตามถนนนี้ไปสักพักก็จะเจอทางรถไฟสายเทมิยะ (Temiya line) ที่เลิกวิ่งไปเมื่อปีพ.ศ. ๒๕๒๘ (ค.ศ. ๑๙๘๕) ปัจจุบันส่วนหนึ่งของเส้นทางสายนี้กลายเป็นทางเดินที่เป็นสวนสาธารณะ (รูปที่ ๓-๒๑) โดยตัวสถานีเก่าที่อยู่ใกล้ทะเลนั้นก็กลายเป็นพิพิธภัณฑ์ไป

ก่อนไปเที่ยวก็ไม่เคยรู้จักเมืองนี้มาก่อน กลับมาแล้วจึงได้มานั่งค้นว่าเขาไปเที่ยวอะไรกันบ้าง เท่าค้นดูในเว็บภาษาไทยปรากฎว่าแทบไม่มีการกล่าวถึงเส้นทางรถไฟสายนี้และการไปเที่ยวพิพิธภัณฑ์นี้เลย มักจะเป็นเรื่องของ การมาเที่ยวชมหิมะ การกิน การซื้อของ การเดินเที่ยวริมคลองหรือนั่งเรือชมคลองในเมือง เสียมากกว่า แต่จะว่าไปแล้วเมืองนี้ก็มีบทบาทสำคัญในประวัติศาสตร์การพัฒนาประเทศญี่ปุ่น เพราะเป็นเมืองทางริมทะเลเมืองหนึ่ง (เกาะฮอกไกโดเคยเป็นแหล่งถ่านหินและป่าไม้ที่สำคัญของญี่ปุ่น) ซึ่งถ้าเป็นคนที่ไม่ได้สนใจประวัติศาตร์ตรงนี้ หรือติดตามมังงะที่ใช้ฉากในช่วงเวลานั้นมาดำเนินเรื่อง ก็คงไม่รู้ว่านอกจากสถานที่ที่ปรากฏในเว็บส่วนใหญ่แล้วยังมีที่ไหนให้ไปเรียนรู้อีก

สำหรับวันนี้ก็เป็นการเล่าเรื่องด้วยรูปภาพไปอีกวัน

รูปที่ ๑ ออกจากสถานีรถไฟ Otaru ก็จะเจอถนนเส้นใหญ่มุ่งหน้าลงทะเล เดินตรงไปเรื่อย ๆ ก็จะเจอทางรถไฟสายเทมิยะขวางหน้า เลี้ยวซ้ายเดินตามทางรถไฟไปเรื่อย ๆ ก็จะไปถึงพิพิธภัณฑ์รถไฟ รูปนี้นำมาจาก google street view บอกว่าเป็นภาพเมื่อเดือนเมษายน ปีค.ศ. ๒๐๒๒

รูปที่ ๒ รถไฟสายเทมิยะแยกออกจาก Hakodate Main ที่สถานี Minami-Otaru (1) ช่วงที่เป็นทางเดินคือเส้นสีเขียว ตอนออกจากสถานีรถไฟ Otaru (2) เดินมาตามถนนเรื่อย ๆ จนเจอทางรถไฟ (3) ก็เลี้ยวซ้ายเดินไปเรื่อย ๆ จนถึงพิพิธภัณฑ์ (4) ที่เป็นปลายทาง

รูปที่ ๓ สถานี Asari นี้อยู่ก่อนถึง Otaru ๔ สถานี เป็นช่วงที่ทางรถไฟวิ่งเลียบชายทะเล

 

รูปที่ ๔ เดินเจอทางรถไฟแล้วก็เลี้ยวซ้ายเข้ามา แล้วก็หันหลังไปถ่ายรูปทางที่เดินเข้ามาหน่อย เป็นวิวด้านที่มาจากสถานี Minami-Otaru

รูปที่ ๕ บรรยากาศตามเส้นทางมุ่งไปพิพิธภัณฑ์

รูปที่ ๖ บรรยากาศทางรถไฟตัดกับถนนเส้นเล็ก

รูปที่ ๗ (ไม่มีคำบรรยาย)

รูปที่ ๘ จุดทางรถไฟตัดถนนอีกจุดหนึ่ง

รูปที่ ๙ ป้ายบอกอะไรก็ไม่รู้ เป็นจุดเดียวกับรูปที่ ๘ เข้าใจว่าตรงนี้เคยเป็นตัวสถานีเก่าที่หยุดรับส่งคน

รูปที่ ๑๐ พอข้ามถนนมาอีกฟากหนึ่ง ก็เปลี่ยนมาเดินอีกฝั่งของราง

รูปที่ ๑๑ ต้นไม้ต้นนี้น่าจะโตหลังจากรถไฟเลิกวิ่ง เพราะอยู่ใกล้รางเหลือเกิน

รูปที่ ๑๒ มาถึงจุดตัดถนนใหญ่

รูปที่ ๑๓ ถ่ายรูปบรรยากาศเอาไว้ระหว่างรอสัญญาณไฟข้ามถนน

รูปที่ ๑๔ ข้ามฟากมาแล้ว มีป้ายบอกว่าเส้นทางรถไฟนี้ใช้งานในช่วงปีค.ศ. ๑๘๘๐ - ๑๙๘๕ ก็ ๑๐๕ ปีก่อนปิดกิจการ

รูปที่ ๑๕ ตรงนี้น่าจะเป็นจุดที่เคยเป็นสถานีรับส่ง

รูปที่ ๑๖ บรรยากาศตามเส้นทาง

รูปที่ ๑๗ ใกล้ถึงปลายทางแล้ว

รูปที่ ๑๘ ใกล้ตัวสถานีปลายทางก็เริ่มจะมีทางแยกแล้ว

รูปที่ ๑๙ บรรยากาศเมื่อเข้าใกล้ถึงตัวสถานี

รูปที่ ๒๐ ประแจสับราง เขาล้อมรั้วเอาไว้ไม่ให้คนเข้าไปยุ่ง

รูปที่ ๒๑ อีกมุมหนึงของตัวประแจสับราง

รูปที่ ๒๒ ถึงตัวอาคารสถานีเก่าที่เป็นทางเข้าพิพิธภัณฑ์แล้ว

รูปที่ ๒๓ ด้านข้างตัวอาคารจะมีวงเวียน (turn table) ไว้กลับหัวรถจักรไอน้ำ

รูปที่ ๒๔ หน้าตาของตัววงเวียนไว้กลับหัวรถจักรไอน้ำ