ถังใส่กรดกำมะถัน (H2SO4) ก็ระเบิดได้ (๑) MO Memoir : Thursday 9 March 2566

Fluid Catalytic cracking (FCC) เป็นกระบวนการที่ทำให้ไฮโดรคาร์บอนโมเลกุลใหญ่ (เช่นระดับน้ำมันเตา) แตกออกเป็นโมเลกุลเล็กลง (อยู่ในช่วงน้ำมันเบนซินและดีเซล) เพื่อสนองความต้องการของตลาด แต่ในกระบวนการนี้จะเกิดไฮโดรคาร์บอนโมเลกุลเล็กระดับ C3 และ C4 (ทั้งอิ่มตัวและไม่อิ่มตัว) ที่เป็นแก๊สที่อุณหภูมิห้อง ดังนั้นเพื่อที่จะเปลี่ยนผลิตภัณฑ์ทีเป็นแก๊สเหล่านี้ให้กลายเป็นของเหลว จำเป็นต้องเอาโมเลกุลเล็ก ๆ เหล่านี้มาต่อเข้าด้วยกันให้เป็นโมเลกุลที่ใหญ่ขึ้น (ระดับ C7 และ C8) และด้วยผลิตภัณฑ์ที่ได้จากการต่อโมเลกุลมีโครงสร้างเป็นแบบโซ่กิ่ง จึงมีเลขออกเทนสูง เหมาะสำหรับการนำไปผสมกับน้ำมันเบนซินเพื่อเพิ่มเลขออกเทน

การต่อโมเลกุลเล็ก ๆ เหล่านี้เข้าด้วยกันใช้กระบวนการที่เรียกว่า Alkylation process ที่นำเอาโอเลฟินส์โมเลกุลเล็ก (C3 และ C4) มาทำปฏิกิริยากับ isobutane โดยมีกรดเป็นตัวเร่งปฏิกิริยา กรดสองตัวหลักที่ใช้กันคือกรดไฮโดรฟลูออริก (Hydrofluoric HF) และกรดกำมะถัน (Sulphuric acid H₂SO₄) รูปที่ ๑ ข้างล่างเป็นตัวอย่างหนึ่งของกระบวนการ Sulphuric acid alkylation

รูปที่ ๑ แผนผังกระบวนการ Sulphuric acid alkylation ของเจ้าของเทคโนโลยีรายหนึ่ง

เรื่องที่นำมาเล่าในวันนี้นำมาจากรายงานการสอบสวนของ U.S. Chemical Safety and Hazard Investigation Board เป็นกรณีของการระเบิดที่ถังเก็บกรดกำมะถัน (ที่ใช้ในกระบวนการ alkylation) ในขณะที่ทำการซ่อมแซมทางเดินเชื่อมต่อระหว่างด้านบนของถัง (catwalk) โดยเหตุการณ์ดังกล่าวเกิดที่โรงกลั่นน้ำมัน Delaware City Refinery เมื่อวันที่ ๑๗ กรกฎาคม ค.ศ. ๒๐๐๑ (พ.ศ. ๒๕๔๔) ส่งผลให้มีผู้เสียชีวิต ๑ รายและบาดเจ็บอีก ๘ ราย

เหล็ก Carbon steel ทำปฏิกิริยากับกรดกำมะถันได้แก๊สไฮโดรเจนและสารประกอบ FeSO₄ ในกรณีของกรดกำมะถันเข้มข้น (98% หรือมากกว่า) FeSO₄ ที่เกิดขึ้นจะทำหน้าที่เป็นชั้นฟิล์มขวางกั้นไม่ให้เนื้อโลหะทำปฏิกิริยากับกรดกำมะถันได้ง่าย การกัดกร่อนก็จะช้าลง แต่ถ้ามีอะไรก็ตามที่ทำให้ชั้นฟิล์ม FeSO₄ บนผิวเหล็กนี้หลุดออกไป เช่นการไหลแบบปั่นป่วนบริเวณผิวโลหะ หรือการมีน้ำในกรดกำมะถันมากขึ้นที่ทำให้ FeSO₄ ละลายออก ผิวเหล็กถูกกัดกร่อนต่อไปอีก

รูปที่ ๒ ตำแหน่งที่ตั้งของ Tank 393 ที่เกิดการระเบิด

Tank หมายเลข 393 ที่เกิดการระเบิด (ดูรูปที่ ๒ ประกอบ) เดิมออกแบบมาเพื่อเก็บกรดกำมะถันเข้มข้นที่จะส่งไปทำปฏิกิริยา (ความเข้มข้นประมาณ 99%) ต่อมาถูกเปลี่ยนให้มาทำหน้าที่เก็บกรดกำมะถันที่ผ่านการใช้งานแล้ว กรดใช้งานแล้วมีความเข้มข้นเหลือประมาณ 88-95% และน้ำอีกประมาณ 5% โดยส่วนที่เหลือจะเป็นไฮโดรคาร์บอนเบาที่ระเหยได้ง่าย ดังนั้นจากสภาพถังเดิมที่มีความเสี่ยงต่อการระเบิดต่ำ (เพราะไม่มีไฮโดรคาร์บอนอยู่ในถัง) กลายเป็นมีความเสี่ยงที่สูงขึ้น ดังนั้นเพื่อป้องกันไม่ให้เกิดการระเบิดในถัง จึงได้ทำการติดตั้ง PV valve (ย่อมาจาก Pressure-Vacuum valve หรืออีกชื่อคือ Breather valve) และ Flame arrester

นอกจากนี้ยังได้พยายามป้องกันไม่ให้อากาศภายนอกเข้าไปในถังด้วยการป้อนแก๊สคาร์บอนไดออกไซด์ แต่การป้อนแก๊สเข้า Tank 393 นี้ไม่ได้มีการเดินท่อถาวรป้อนแก๊สเข้าไปเหมือนถังอื่น แต่ใช้การต่อสายยางขนาด 3/4 นิ้วแล้วแหย่เข้าไปในช่องเปิดช่องหนึ่งที่มีอยู่บนฝาถัง การเดินสายยางที่เดิมคาดว่าจะเป็นแบบชั่วคราวกลับกลายเป็นแบบถาวร และด้วยการที่สายยางมีขนาดเล็ก มีโอกาสที่จะเกิดการพับ และมีความยาว ทำให้การไหลของแก๊สคาร์บอนไดออกไซด์ไม่เพียงพอที่จะป้องกันไม่ให้อากาศเข้าไปในถัง (รูปที่ ๓)

นอกจากนี้การวัดระดับของเหลวในถังยังใช้ชนิด bubble type ที่วัดความดันที่ต้องใช้ในการอัดอากาศให้ไหลออกจากปลายท่อที่จุ่มอยู่ในของเหลวภายในถัง จึงเป็นการป้อนอากาศเข้าไปในถังโดยตรง

รูปที่ ๓ การป้อนแก๊สคาร์บอนไดออกไซด์เข้า Tank 393 ใช้สายยางขนาด 3/4" ต่อจากท่อแก๊สแล้วแหย่เข้าไปทางช่องเปิดช่องหนึ่งที่มีอยู่บนฝาถัง

หลักการทำงานของ Bubble type level measurement จะใช้การอัดแก๊สลงไปตามท่อที่จุ่มอยู่ในของเหลว (โดยปลายท่อจะอยู่สูงกว่าพื้น ณ ระดับความสูงที่กำหนด) และวัดความดันที่ต้องใช้เพื่อทำให้แก๊สไหลออกทางปลายท่อ ถ้าระดับความสูงของของเหลวมาก ก็ต้องใช้ความดันในการอัดที่มาก ถ้าระดับความสูงของของเหลวต่ำ ความดันที่ใช้ก็จะลดต่ำลามไปด้วย ข้อดีของระบบนี้คือมีเฉพาะตัวท่อเท่านั้นที่จุ่มอยู่ในของเหลวในขณะที่ชิ้นส่วนอื่นสามารถติดตั้งอยู่ภายนอก Tank จึงไม่ต้องกังวลว่าชิ้นส่วนเหล่านี้จะได้รับผลกระทบจากสารเคมีในถัง

รูปที่ ๔ สภาพถังหลังเหตุการณ์สงบ

ถังกรดแต่ละใบมีปัญหาการกัดกร่อนเกิดขึ้นตลอด ซึ่งเห็นได้จากมีการเชื่อมแผ่นเหล็กปิดรูรั่วตามบริเวณต่าง ๆ รอบตัวถัง นอกจากนี้ไอกรดที่ระเหยออกมาจากถังยังทำให้ทางเดินเชื่อม (ที่อยู่ทางด้านบน) ระหว่างถังผุกร่อนไปด้วย ทำให้ต้องได้รับการซ่อมแซม (ความร้อนทำให้กรดกำมะถันสลายตัวเป็นแก๊สซัลเฟอร์ไตรออกไซด์ (SO₃) ได้ ซึ่งเมื่อแก๊สนี้รวมกับความชื้นในอากาศก็จะกลายเป็นกรดกำมะถันใหม่)

จะว่าไปแม้ไม่มีไฮโดรคาร์บอนเข้ามาเกี่ยวข้อง ถังเก็บกรดกำมะถันเข้มข้นก็ยังมีโอกาสเกิดระเบิดได้ถ้าหากไม่มีการระบายแก๊สไฮโดรเจนที่เกิดจากการกัดกร่อนออกไป การระบายแก๊สไฮโดรเจนทำได้ไม่ยากด้วยการมีช่องระบายแก๊ส (vent) อยู่ที่ตำแหน่งบนสุดของถังเพราะแก๊สไฮโดรเจนเป็นแก๊สที่เบา ฟุ้งกระจายออกไปได้ง่าย ประกอบกับการใช้งานปรกติจะไม่มีการเกิดแก๊สไฮโดรเจนมาก แต่ก็เคยอ่านเจอเหมือนกันกรณีการระเบิดที่เกิดจากแก๊สไฮโดรเจนในถังเก็บกรดกำมะถัน นั่นเป็นเพราะตำแหน่งท่อระบายแก๊สไม่ได้อยู่ที่ตำแหน่งสูงสุด แก๊สไฮโดรเจนที่เกิดขึ้นจึงสะสมใต้ฝาถังได้ (ในกรณีของถังเก็บกรดกำมะถันเจือจางจะไม่เกิดปัญหาการเกิดแก๊สไฮโดรเจน เพราะเหล็กไม่ทนต่อกรดกำมะถันเจือจาง วัสดุที่ใช้ทำถังจะเป็นวัสดุอื่นเช่นพวกพอลิเมอร์ต่าง ๆ)

ในวันที่เกิดเหตุนั้นคนงานของผู้รับเหมาได้เข้าทำงานเพื่อที่จะตัดเหล็กทางเดินที่ผุที่อยู่เหนือ Tank 393 เมื่อเริ่มการทำงานก็เกิดการระเบิดขึ้นใน Tank 393 แรงระเบิดทำให้ลำตัว Tank 393 ยกสูงขึ้นก่อนที่จะเกิดการฉีกขาดที่บริเวณขอบล่างของถัง ทำให้ตัวถังปลิวตกไปด้านข้าง (รูปที่ ๔ และ ๕) กรดกำมะถันที่อยู่ในถังจึงไหลออกมาสะสมในบริเวณกำแพงที่ล้อมรอบ (dike) กลุ่มของ Tank แต่ก็มีส่วนหนึ่งรั่วไหลล้นออกมาเพราะปริมาตรที่รั่วออกมานั้นมากเกินกว่าที่กำแพงที่ล้อมรอบนั้นจะรับเอาไว้ได้ ส่วนไฮโดรคาร์บอนที่รั่วออกมาก็เกิดการเผาไหม้โดยลอยอยู่บนผิวน้ำกรดที่รั่วออกมา

รูปที่ ๕ การยกตัวขึ้นของขอบพื้นถังแสดงให้เห็นว่าการระเบิดภายในได้ทำให้ลำตัวถังยกสูงขึ้น จึงดึงขอบพื้นให้ยกขึ้นตามไปด้วย ก่อนที่จะเกิดการฉีกขาดบริเวณของล่างของถัง

ถังที่เกิดการระเบิดมีความจุ 415,000 US gal สร้างในปีค.ศ. ๑๙๗๙ (พ.ศ. ๒๕๒๒) และไม่ได้รับการออกแบบให้แนวรอยเชื่อมระหว่างฝาถังกับส่วนลำตัวเป็นจุดอ่อน การฉีกขาดจึงไปเกิดที่แนวรอยเชื่อมที่ก้นถังแทน

สาเหตุของการระเบิดเชื่อว่าเกิดจากประกายไฟที่เกิดจากการตัดเหล็กตกลงไปบนฝาถัง และไปทำให้ไอระเหยของเชื้อเพลิง + อากาศ ที่ระเหยออกมาทางช่องเปิดของถัง (คือฝาถังมีช่องเปิดอื่นนอกเหนือจาก PV valve อีก) เปลวไฟจึงลุกไหม้ย้อนกลับเข้าไปภายในก่อนที่จะเกิดการระเบิด

ในเช้าวันเกิดเหตุเวลาประมาณ ๘.๐๐ น ได้มีการตรวจสอบสภาพอากาศบริเวณรอบสถานที่ทำงาน และตรวจไม่พบไอระเหยของสารไวไฟ แต่ก่อนที่จะเริ่มการทำงานใหม่ในช่วงบ่ายไม่ได้มีการตรวจสอบซ้ำ รายงานกล่าวว่าเป็นไปได้ว่าในช่วงเช้านั้นอากาศยังเย็นอยู่ (อุณหภูมิประมาณ 21.7ºC) แต่ในช่วงบ่ายก่อนเริ่มงานอุณหภูมิอากาศเพิ่มเป็น 29.4ºC อุณหภูมิอากาศที่เพิ่มขึ้นส่งผลให้มีไฮโดรคาร์บอนระเหยออกมาเพิ่มมากขึ้น ่ และด้วยการที่ไม่ได้มีการตรวจสอบสภาพอากาศบริเวณทำงานใหม่ก่อนเริ่มงานในช่วงบ่าย จึงทำให้เกิดการระเบิดขึ้น (ในความเป็นจริงนั้นควรต้องตรวจสอบเป็นระยะในระหว่างการทำงาน เพื่อให้มั่นใจว่าในระหว่างที่ทำงานอยู่นั้นไม่มีไอระเหยของไฮโดรคาร์บอนออกมามากจนสามารถเกิดระเบิดได้ และบริเวณที่ตรวจสอบนั้นควรครอบคลุมถึงบริเวณที่สะเก็ดไฟที่เกิดจากการทำงานจะกระเด็นไปถึงด้วย)

อีกประเด็นที่มีการกล่าวถึงคือการเปลี่ยนการตัดเหล็กทางเดินจากการใช้เปลวไฟอะเซทิลีนมาเป็น "air carbon gouging" เนื่องจากผู้ทำงานพบว่าเปลวไฟอะเซทิลีนร้อนไม่พอที่จะตัดเหล็กส่วนที่ขึ้นสนิมของทางเดิน เทคนิค air carbon gouging ใช้การเกิดประกายไฟฟ้า (electric arc) ระหว่างขั้วไฟฟ้าคาร์บอนและชิ้นงานโลหะที่ต้องการตัด ความร้อนที่เกิดขึ้นจะทำให้ชิ้นงานโลหะหลอมเหลว จากนั้นจะทำการฉีดพ่นอากาศความดันสูงลงไปเพื่อผลักโลหะหลอมเหลวนั้นออกไป ข้อดีของเทคนิคนี้คือให้ความร้อนที่สูงกว่าเปลวไฟอะเซทิลีน แต่ก็มีข้อเสียคือมีการกระจายของสะเก็ดไฟมากกว่าและออกไปในบริเวณที่กว้างกว่าเนื่องจากใช้กระแสไฟฟ้าที่สูงและความดันแก๊สที่สูง

ในรายงานฉบับเต็มที่ยาวเกือบ ๑๐๐ หน้ายังมีรายละเอียดประเด็นต่าง ๆ อีกหลายเรื่อง ผู้ที่สนใจสามารถไปดาวน์โหลดได้จากหน้าเว็บของ https://www.csb.gov/ ในหัวข้อ completed investigation

วาล์วไอน้ำระเบิดเพราะใส่ปะเก็นไม่เข้าที่ MO Memoir : Saturday 4 March 2566

ข้อต่อแบบหน้าแปลน (flange) ตัวนอต (ที่ภาษาอังกฤษเรียกว่า bolt หรือนอตตัวผู้ในภาษาไทย หรือสลักเกลียวในภาษาที่เป็นทางการ) จะไม่สัมผัสกับของไหลที่ไหลอยู่ภายใน เพราะระหว่างหน้าแปลนจะมีปะเก็น (gasket) ปิดกั้นการรั่วซึมของของไหล ดังนั้นตัววัสดุที่ใช้ทำนอตจึงไม่จำเป็นต้องมีความทนทานต่อสารเคมีดังเช่นวัสดุที่ใช้ทำปะเก็นหรือตัวท่อ แต่ต้องมีความสามารถในการรับแรงดึงที่เกิดจากการขันนอตให้ตึงได้ (นอตตัวหลังนี้คือนอตตัวเมีย หรือที่ภาษาอังกฤษเรียกว่า nut และภาษาทางการเรียกว่าแป้นเกลียว)

ชนิด รูปร่าง และวัสดุ ของปะเก็นที่ปัองกันการรั่วซึมระหว่างหน้าแปลนขึ้นอยู่กับ ความดัน อุณหภูมิ และของไหลที่มันสัมผัส ในกรณีของระบบความดันสูงนั้นจะใช้หน้าแปลนแบบ Ring Type Joint (RTJ) ที่บนผิวหน้าของหน้าแปลนจะมีร่องสำหรับวางปะเก็นโลหะตัน (Ring Type Joint (RTJ) gasket) (ดูรูปที่ ๑ ข้างล่าง) ที่ตัวปะเก็นนั้นจะต้องวางลงในร่องได้พอดี เมื่อนำหน้าแปลนสองชิ้นปะกบกันและทำการขันตอน ตัวปะเก็นโลหะตันก็จะถูกบีบอัดให้แนบเข้ากับพื้นผิวในร่องของหน้าแปลน เป็นการป้องกันการรั่วซึมของของไหลที่อยู่ภายใน

รูปที่ ๑ หน้าแปลนแบบ Ring Type Joint (RTJ) จะมีร่องสำหรับวางปะเก็นโลหะตัน

คำว่า "Bonnet" ถ้าดูตามพจนานุกรมก็จะหมายถึงฝากระโปรงรถหรือหมวกบางชนิดสำหรับสุภาพสตรีสวมใส่ แต่ถ้าใช้กับวาล์วจะหมายถึงชิ้นส่วนที่ปิดครอบลำตัว (body) ของตัววาล์ว โดยกลไกต่าง ๆ ที่ใช้ในการควบคุมการไหลจะติดตั้งอยู่กับตัว bonnet นี้ (รูปที่ ๒) วิธีการยึด bonnet เข้ากับลำตัววาล์วขึ้นอยู่กับชนิดของไหล อุณหภูมิ และความดัน สำหรับระบบที่มีอุณหภูมิและความดันสูง และของไหลที่อันตราย ก็จะใช้การยึดแบบหน้าแปลน โดยมีการวางปะเก็นไว้ระหว่างพื้นผิวของลำตัววาล์วกับพื้นผิวของ bonnet ที่จะนำมาปะกบเข้าด้วยกัน

ข้อต่อแบบหน้าแปลนนั้นเมื่อใช้งานไปก็อาจเกิดการรั่วไหลได้ ในกรณีที่การรั่วไหลนั้นอยู่ในตำแหน่งที่ไม่สามารถหยุดการเดินเครื่องเพื่อซ่อมแซมได้และเกิดไม่มาก ก็สามารถหยุดการรั่วไหลออกมาภายนอกด้วยการใช้อุปกรณ์ที่เรียกว่า "Clamping system" (รูปที่ ๓) ที่เป็นชิ้นส่วนสวมครอบทับลงไปบนตำแหน่งที่เกิดการรั่ว ลักษณะหน้าตาของอุปกรณ์นี้ขึ้นกับว่าตำแหน่งที่เกิดการรั่วนั้นเป็นแบบใด และการออกแบบของผู้ผลิตแต่ละราย

รูปที่ ๒ ตัวซ้ายเป็น globe valve ส่วนตัวขวาเป็น gate valve ที่ยึดส่วน bonnet เข้ากับ body ด้วยข้อต่อแบบหน้าแปลน

รูปที่ ๓ เป็นตัวอย่าง Clamping system ของผู้ผลิตรายหนึ่งสำหรับใช้ปิดกั้นการรั่วไหลตรงบริเวณหน้าแปลน ตัวอุปกรณ์จะเสมือนปลอกโลหะสวมครอบแนบลงไปบนหน้าแปลนที่มีการรั่ว โดยมีรู (ที่มีวาล์วปิดเปิด) อยู่ที่ตำแหน่งมุมต่าง ๆ เพื่อไว้สำหรับฉีดสาร sealant (วัสดุอุดกันรั่ว) เข้าไปในที่ว่างระหว่าง Clamping system และแปลนเพื่อปิดกั้นการรั่วไหล

รูปที่ ๓ ตัวอย่าง Clamping system ของผู้ผลิตรายหนึ่งที่ใช้สำหรับปิดกั้นการรั่วไหลที่หน้าแปลน

เรื่องที่นำมาเล่าในวันนี้นำมาจากเอกสารเรื่อง "Accident description & Lessons learned" ฉบับวันที่ 1 เมษายน ค.ศ. ๒๐๑๔ (พ.ศ. ๒๕๕๗) จัดทำโดย TEAM Industrial Services ของบริษัท Total ที่เป็นเหตุการณ์วาล์วท่อไอน้ำระเบิดที่โรงกลั่นน้ำมันแห่งหนึ่งในประเทศเบลเยี่ยมเมื่อวันที่ ๑๙ พฤศจิกายน ค.ศ. ๒๐๑๓ (พ.ศ. ๒๕๕๖) ในขณะที่พนักงานของ TEAM กำลังฉีด sealant เพื่อปิดกั้นการรั่วบริเวณ bonnet ของตัววาล์ว ทำให้พนักงานที่ทำหน้าที่ดังกล่าวเสียชีวิต ๒ ราย

รูปที่ ๔ รูปซ้ายเป็นวาล์วตัวที่เกิดเหตุ ส่วนรูปขวาเป็นตัว bonnet ที่หลุดแยกออกมา

วาล์วที่เกิดเหตุเป็น gate valve ขนาด 16 นิ้ว ใช้กับท่อน้ำร้อนป้อนหม้อน้ำที่ความดัน 70 bar อุณหภูมิ 290ºC (น้ำที่จุดเดือด) rating 900 (รูปที่ ๔) วาล์วตัวนี้มีการรั่วซึมบริเวณ bonnet จึงได้ทำการติดตั้ง clamp ไว้ตั้งแค่ประมาณเดือนมีนาคม ค.ศ. ๒๐๑๑ (พ.ศ. ๒๕๕๔) หรือประมาณสองปีครึ่งก่อนเกิดเหตุ

ในวันที่เกิดเหตุพนักงานของ TEAM ได้เข้าไปเพื่อทำการฉีด sealant เพิ่มเติม โดยฉีดเข้าทางวาล์วที่ติดตั้งอยู่บนตัว clamp ในตำแหน่งระหว่างนอตตัวที่ 1 และ 2 ของ bonnet (รูปที่ ๕) และแทบจะทันทีที่เริ่มทำการฉีด sealant ก็เกิดการระเบิดขึ้น

รูปที่ ๕ ตำแหน่งการฉีด sealant อยู่ระหว่างนอตตัวที่ 1 และ 2 ซึ่งนอตในตำแหน่งนั้นมีความเค้นสูงมาก

จากการตรวจสอบพบว่า นอตที่ใช้ยึด bonnet เข้ากับตัววาล์วจำนวน 14 ตัวจากทั้งหมด 20 ตัว มีความเสียหายที่เกิดจาก Stress Corrosion Cracking (มักเรียกย่อกันว่า SCC) เนื่องจากการเกิด SCC นี้จำเป็นต้องมีทั้งความเค้นและสารเคมีร่วมกัน โดยปรกตินอตในขณะถูกขันตึงก็จะมีความเค้นอยู่แล้ว จึงเกิดคำถามขึ้นมาว่าแล้วสารเคมีมาได้อย่างไร

การตรวจสอบข้อมูลย้อนหลังพบว่า ช่วงหลังการหยุดซ่อมบำรุงใหญ่ในปีค.ศ. ๒๐๐๙ (พ.ศ. ๒๕๕๒) คุณภาพน้ำหม้อน้ำมีความผันผวน ทำให้เกิดการรั่วไหลในระบบหลายจุดต้องต้องมีการติดตั้ง clamp หลายตำแหน่ง (วาล์วตัวที่เกิดเหตุนี้ได้รับการติดตั้ง clamp ในปีค.ศ ๒๐๐๑ (พ.ศ. ๒๕๕๔)) เหตุการณ์นี้อธิบายได้ว่าทำไมตัวนอตจึงต้องประสบกับสารเคมี

หลังติดตั้ง clamp ก็ไม่มีการใช้งานวาล์วดังกล่าวเป็นเวลานานประมาณ ๕ เดือน และอีกประมาณ ๖ สัปดาห์ในปีค.ศ. ๒๐๑๒ (พ.ศ. ๒๕๕๕) โดยในช่วงเวลาดังกล่าวระบบยังมีความดันแต่ไม่ได้มีอุณหภูมิสูง เหตุการณ์นี้คงเป็นตัวอธิบายว่านอตนั้นได้สัมผัสกับสารเคมีเป็นเวลานานโดยที่ตัวนอตมีแรงดีง แต่ไม่เพียงพอที่จะอธิบายการแตกหักว่าความเค้นที่สูงเกินมาจากไหน

การตรวจสอบตัววาล์วพบข้อบอกพร่องในการออกแบบ/ผลิต กล่าวคือร่องสำหรับวางประเก็นโลหะตันตรง body กับ bonnet นั้นมีขนาดวงที่เล็กเกินไป 5 mm (มาตรฐานกำหนดให้ไม่เกิน 0.13 mm) ดังนั้นเมื่อวางปะเก็นโลหะตันลงไปตอนประกอบวาล์ว ส่วนหนึ่งของปะเก็นจะอยู่เหนือร่อง (รูปที่ ๖) ทำให้นอตที่อยู่ทางฝั่งด้านนี้ถูกขันตึงมากเป็นพิเศษเพื่อไม่ให้เกิดการรั่วซึม ประมาณว่าความเค้นในตัวนอตฝั่งนี้เกือบเท่าความเค้นสูงสุดที่นอตจะทนได้ ความเค้นที่เพิ่มขึ้นอีกในขณะที่ทำการฉีดอัด sealant ลงไป ร่วมกับรอยแตกร้าวที่เกิดจาก SCC จึงทำให้นอตบางตัวฉีกขาด นอตตัวที่เหลือที่ไม่สามารถรับความเค้นเพิ่มเติมได้อีกแล้วจึงฉีกขาดตามอย่างรวดเร็ว ก่อให้เกิดการระเบิดเกิดขึ้น

บทความไม่ได้บอกไว้ชัดเจนว่าความผิดพลาดในการประกอบวาล์วเกิดขึ้นเมื่อใด แต่ดูเหมือนจะบอกเป็นนัยว่าน่าจะมาจากผู้ผลิต

รูปที่ ๖ รูปซ้ายเป็นกรณีที่ขนาดร่องและปะเก็นโลหะตันนั้นสอดรับกัน ปะเก็นจะวางลงในตัวร่องได้พอดีตลอดเส้นรอบวง ส่วนรูปขวาเป็นกรณีที่ขนาดเส้นผ่านศูนย์กลางของร่องเล็กกว่าขนาดเส้นผ่านศูนย์กลางของปะเก็น ทำให้ตัวปะเก็นลอยขึ้นมาอยู่นอกร่อง