รถไฟฟ้า เอาไฟฟ้าจากไหนมาใช้ MO Memoir : Thursday 14 November 2562

รูปที่ ๑ สัดส่วนที่มาของพลังงานไฟฟ้าของประเทศในกลุ่มนอร์ดิก (จาก https://www.nordicenergy.org/publications/)

  

ช่วงที่ผ่านมาเห็นมีการแชร์กันเรื่องที่บางประเทศในยุโรป โดยเฉพาะนอร์เวย์ หันมาใช้รถยนต์ไฟฟ้ากันมากขึ้น โดยอ้างว่าเพื่อลดการปลดปล่อย CO₂ เพราะรถไฟฟ้านั้นวิ่งด้วยไฟฟ้า ไม่ได้ใช้น้ำมัน บางคนก็แชร์โดยมีความเห็นเปรียบเทียบทำนองว่าประเทศอื่นเขาไปกันตั้งไกลแล้ว ส่วนประเทศไทยยังไม่ไปไหนเลย
  

เรื่องรถไฟฟ้านี้ที่อ้างกันว่ามันช่วยลดการปลอปล่อย CO₂ ได้นั้นเป็นเรื่องจริงหรือเท็จ ก็ต้องไปดูตรงที่ไฟฟ้าที่เอามาชาร์ตแบตเตอรี่นั้นได้มาอย่างไร ถ้ามันได้มาจากการเผาเชื้อเพลิงฟอสซิล การใช้รถไฟฟ้าก็เป็นเพียงแค่การเปลี่ยนที่ปลดปล่อย CO₂ คือลดการปลดปล่อยในตัวเมือง แต่ไปเพิ่มการปลดปล่อยที่โรงไฟฟ้าแทน และนั่นอาจหมายถึงการที่ต้องสร้างโรงไฟฟ้ามากขึ้นเพื่อตอบสนองความต้องการใช้ไฟฟ้าที่มากขึ้นตามไปด้วย
  

พอถึงจุดนี้บางคนก็อาจจะบอกว่ายังไงมันก็ดีกว่าการให้รถยนต์วิ่งปลดปล่อยทั่วไปหมด แต่ถ้าถามว่าถ้าหากต้องสร้างโรงไฟฟ้าเพิ่มเติม คุณจะยินดีให้ไปสร้างโรงงานไฟฟ้าข้าง ๆ บ้านคุณหรือชุมชนที่คุณอยู่ไหม เรื่องแบบนี้เป็นเรื่องที่ฝรั่งเขาเรียกประชดพวกเรียกร้องให้มีการพัฒนาการต่างๆ ว่า "NIMBY" หรือ "Not In My Back Yard" แปลว่าไม่มีปัญหาหรอกถ้าไม่ใช่มาอยู่ข้าง ๆ บ้านฉัน
  

รูปที่ ๑ และ ๒ ผมดาวน์โหลดมาจากเว็บ https://www.nordicenergy.org/publications/ เป็นเอกสารแสดงแหล่งที่มาของพลังงานไฟฟ้า (รูปที่ ๑) และสัดส่วนการใช้พลังงานของประเทศกลุ่ม Nordic ซึ่งได้แก่ประเทศในกลุ่มยุโรปตอนเหนืออันได้แก่ประเทศในกลุ่มสแกนดิเนเวียน เดนมาร์ก และรวมไปถึงไอซ์แลนด์
  

ปรกติแล้วประเทศที่สามารถผลิตไฟฟ้าได้มากเกินความต้องการใช้ในประเทศ ก็สามารถส่งไฟฟ้าเป็นสินค้าขาออกได้ถ้าหากประเทศที่อยู่ติดกันนั้นยินดีรับซื้อ อย่างเช่นเขื่อนผลิตไฟฟ้าพลังงานน้ำที่เพิ่งเปิดใช้งานที่สร้างในประเทศลาว ไฟฟ้าส่วนใหญ่ที่ผลิตที่นั่นก็จะส่งขายมายังประเทศไทย ประเทศที่เป็นผู้ส่งออกไฟฟ้าก็ไม่ได้หมายความว่าจะไม่มีการรับซื้อไฟฟ้าจากเพื่อนบ้านนะ ตรงนี้อาจต้องดูเรื่องระบบสายส่งประกอบด้วย ท้องที่ที่อยู่ห่างไกลจากแหล่งผลิตไฟฟ้าของประเทศหนึ่ง แต่อยู่ใกล้แหล่งผลิตไฟฟ้าของประเทศเพื่อนบ้าน การซื้อไฟฟ้าจากประเทศเพื่อนบ้านอาจจะถูกว่าการลงทุนเดินสาย (และบำรุงรักษา) ภายในประเทศเองก็ได้ ดังนั้นในแผนผังในรูปที่ ๑ นั้นก็จะเห็นว่า แม้แต่ประเทศนอร์เวย์ที่เป็นผู้ส่งออกไฟฟ้ารายใหญ่เอง ก็ยังมีการนำเข้าไฟฟ้าด้วย ไทยกับลาวแต่ก่อนก็เป็นเช่นนั้น คือไทยมีการซื้อไฟฟ้าจากลาวตอนบน และมีการขายให้กับลาวตอนล่าง เพราะเวลานั้นระบบสายส่งฝั่งไทยนั้นมีความพร้อมมากกว่า
   

นอร์เวย์เองเป็นประเทศที่ผลิตไฟฟ้าจากแหล่งพลังงานที่ไม่ใช่เชื้อเพลิงฟอสซิลได้มากกว่าความต้องการในประเทศ แต่ในขณะเดียวกันเขาก็เป็นประเทศผู้ส่งออกน้ำมันรายใหญ่ของโลกเช่นกัน (เขามีน้ำมันในทะเลเหนือ) ดังนั้นจึงไม่แปลกถ้าเขาจะหันมารณรงค์ให้คนหันมาใช้รถยนต์ไฟฟ้ามากขึ้น
  

ไฟฟ้าที่รถยนต์ต้องการนั้นไม่ได้มีเพียงแค่เฉพาะสำหรับการขับเคลื่อนเท่านั้น แต่ที่เห็นโฆษณากันมักจะคุยเพียงแค่วิ่งได้เร็วเท่าใด วิ่งได้ระยะทางไกลแค่ไหน แต่ไม่ยักมีการบอกว่าการทดสอบดังกล่าวนั้นมีการเปิดใช้เครื่องปรับอากาศด้วยหรือไม่ (ไม่ว่าจะเป็นเครื่องทำความร้อนสำหรับประเทศหนาว หรือเครื่องทำความเย็นสำหรับประเทศร้อน) และถ้าสภาพการจราจรที่ติดขัดหนักมาก อย่างเช่นในกรุงเทพมหานครในชั่วโมงเร่งด่วน ซึ่งแน่นอนว่าต้องเปิดเครื่องปรับอากาศกันอยู่แล้ว แบตเตอรี่จะเหลือไฟให้รถนั้นวิ่งได้ไกลแค่ไหน
  

อีกเรื่องที่ควรต้องนำมาพิจารณาคือผลของอุณหภูมิที่มีต่ออายุการใช้งานแบตเตอรี่ ไม่ว่าจะเป็นการจ่ายไฟหรือชาร์ตไฟ เพราะการทดสอบที่ให้ผลดีในประเทศที่มีอากาศเย็นนั้นเมื่อนำมาทดสอบในประเทศที่มีอากาศร้อนก็มีสิทธิที่จะแตกต่างกันได้ โดยเฉพาะในส่วนอายุการใช้งาน และจะจัดการอย่างไรกับแบตเตอรี่ที่หมดอายุการใช้งานแล้ว
  

ดังนั้นก่อนที่จะรณรงค์ให้หันมาใช้รถยนต์ไฟฟ้าให้มากขึ้น ก็ควรที่จะพิจารณาสิ่งต่าง ๆ ที่เกี่ยวข้องให้รอบด้านก่อนว่าอันที่จริงแล้วมันช่วยลดปัญหาสิ่งแวดล้อมจริงหรือไม่ เพราะมันอาจช่วยลดในเรื่องหนึ่ง แต่ไปเพิ่มปัญหาด้านอื่นแทน
  

เห็นมาหลายที่แล้วที่นำยานยนต์ไฟฟ้ามาใช้โดยอ้างว่ารักษาสิ่งแวดล้อม ทั้ง ๆ ที่ในความเป็นจริงเป็นเพียงแค่การย้ายการปลดปล่อยมลภาวะจากในหน่วยงานไปยังโรงไฟฟ้าชานเมืองให้มากขึ้นแค่นั้นเอง

รูปที่ ๒ สัดส่วนการใช้พลังงานในกลุ่มประเทศนอร์ดิก จะเห็นว่ายังมีการใช้น้ำมันในสัดส่วนที่สูง แม้แต่นอร์เวย์เองก็ตาม

รู้ทันนักวิจัย (๒๑) ลดโลกร้อนด้วยการดักจับ CO2 ออกจากแก๊สปล่อยทิ้งจากการเผาไหม้ MO Memoir : Sunday 7 July 2562

ในภาคอุตสาหกรรม การแยก CO₂ ออกจากแก๊สมีการทำกันมานานแล้วและมีอยู่ด้วยกันหลายเทคนิค ส่วนจะเลือกใช้เทคนิคใดนั้นขึ้นอยู่กับ ปริมาณแก๊สที่ต้องแยก ความเข้มข้น CO₂ ในแก๊สขาเข้า ความเข้มข้น CO₂ ในแก๊สขาออกที่ยอมรับได้ และองค์ประกอบอื่นที่มีอยู่ในแก๊ส
 

เช่นในกรณีของ CO₂ ความเข้มข้นต่ำ (ระดับ ppm) ที่ปนเปื้อนอยู่ในเอทิลีนที่ใช้ในกระบวนการพอลิเมอร์ไรซ์นั้น การใช้การดูดซับด้วยของแข็งที่เป็นเบส (เช่น KOH) ก็เป็นวิธีการที่เหมาะสม เพราะทำเพียงแค่กะปริมาณเบสที่ต้องใช้ให้มากเพียงพอที่จะทำงานได้จนถึงรอบการหยุดเดินเครื่องเพื่อเปลี่ยนเอาเบสเก่าที่หมดสภาพทิ้ง และใส่เบสใหม่เข้าไป โดยในระหว่างการใช้งานนั้นก็ไม่ต้องมีการดูแลอะไร
 

ในกรณีของแก๊สที่มีปริมาณมากและมีความเข้มข้น CO₂ สูง (เช่นแก๊สธรรมชาติที่ได้มาจากอ่าวไทย) การใช้สารละลายเบสที่สามารถฟื้นคืนสภาพได้ (regeneration) เช่นสารละลาย K₂CO₃ หรือเอมีนต่าง ๆ จะเป็นวิธีการที่เหมาะสมมากกว่า โดยหลักการของวิธีการนี้ก็คือให้สารละลายเบสดูดซับ CO₂ เอาไว้ที่อุณหภูมิต่ำ จากนั้นจึงนำเอาสารละลายเบสที่ดูดซับ CO₂ จนอิ่มตัวนั้นไปต้มไล่ CO₂ ออกจากสารละลายเบสนั้นที่อุณหภูมิสูงขึ้น ก็จะได้สารละลายเบสที่ไม่มี CO₂ ละลายปนอยู่หมุนเวียนกลับไปใช้ดูดซับ CO₂ ใหม่ (แต่ต้องหลังจากทำให้เย็นตัวลง) ส่วน CO₂ ที่แยกออกมาได้นั้นก็ปล่อยทิ้งสู่บรรยากาศหรือเข้าสู่กระบวนการอื่นถ้าหากมีความต้องการ

รูปที่ ๑ แผนผังทั่วไปโดยรวมของกระบวนการแยก CO₂ ออกจากแก๊ส ในกรอบเส้นประสีน้ำเงินทางด้านซ้ายคือส่วนที่มักจะนำเสนอกันในบทความ ส่วนที่อยู่ทางด้านขวานั้นต่างก็มีการปลดปล่อย CO₂ แต่ไม่ได้รับการกล่าวถึง

ถ้าเทียบกับการใช้สารดูดซับที่เป็นของแข็งแล้ว การใช้สารดูดซับที่เป็นของเหลวมันมีข้อดีตรงที่มันลำเลียงผ่านทางระบบท่อได้ง่าย แลกเปลี่ยนความร้อนให้มันร้อนขึ้นหรือเย็นลงก็ทำได้ง่าย แต่มันก็มีข้อเสียบ้างตรงที่อาจมีตัวทำละลายบางส่วนติดไปกับแก๊สขาออก ทำให้ต้องมีการกำจัดตัวทำละลายนั้นออกอีก
 

เรื่องราวมันมาสนุกตรงที่มีความพยายามจะแยก CO₂ ออกจากแก๊สปล่อยทิ้งที่เกิดจากการเผาไหม้ เช่นจากโรงผลิตไฟฟ้า โดยอ้างว่าเป็นการช่วย “ลด” การปลดปล่อย CO₂ ออกสู่บรรยากาศ แก๊สประเภทนี้เป็นแก๊สที่มีอัตราการไหลสูง อุณหภูมิสูง มีความเข้มข้น CO₂ สูง และมีความดันต่ำอยู่ที่ประมาณสูงกว่าความดันบรรยากาศเล็กน้อย การใช้สารดูดซับชนิดครั้งเดียวทิ้งโดยไม่สามารถทำการคืนสภาพเพื่อกลับมาใช้งานใหม่ได้นั้นไม่เหมาะสมแน่ ด้วยความดันที่ต่ำของแก๊สปล่อยทิ้งเหล่านี้ทำให้ไม่สามารถใช้ระบบที่มี pressure drop สูงได้ และด้วยอุณหภูมิที่สูงของแก๊สจึงทำให้ไม่สามารถใช้ระบบการแยกด้วยแผ่นเยื่อที่ทำจากพอลิเมอร์ 
  

แต่ไม่ว่าจะเป็นวิธีการใดก็ตาม สิ่งหนึ่งที่บทความเหล่านี้ทำกันก็คือ การนำเสนอเฉพาะส่วนที่อยู่ในกรอบเส้นประสีน้ำเงินของรูปที่ ๑ สิ่งที่ไม่มีการกล่าวถึงกันก็คือจัดการอย่างไรต่อกับ CO₂ ที่แยกออกมาได้ และนี่ก็เป็นที่มาของคำถามแรกคือ ถ้าหากเป็นการปล่อยออกสู่บรรยากาศเหมือนเดิม ดังนั้นสิ่งที่ทำก็ไม่ได้เป็นการลดการปลดปล่อย CO₂ แต่เป็นเพียงแค่เปลี่นสถานที่ปลดปล่อยเท่านั้น ถ้านำไปเก็บเอาไว้ในรูปของเหลว ก็ต้องถามต่อด้วยว่าพลังงานที่ต้องใช้ในการเปลี่ยนจากแก๊สเป็นของเหลวนั้นปลดปล่อย CO₂ อีกเท่าใด และมีสถานที่เก็บนั้นเพียงพอหรือไม่ ถ้าบอกว่าจะนำไปใช้เป็นสารตั้งต้นในการผลิตสารเคมีตัวอื่นที่มีมูลค่าเพิ่มสูงขึ้น ก็ต้องตอบคำถามให้ได้ด้วยว่าพลังงานที่ต้องใช้นั้นปลดปล่อย CO₂ อีกเท่าใด เพราะ CO₂ เป็นสารที่เฉื่อย ต้องใช้พลังงานที่สูงในการกระตุ้นให้มันทำปฏิกิริยาได้ ซึ่งประเด็นตรงนี้เคยเล่าไว้เมื่อ ๓ เดือนที่แล้วเมื่อวันที่ ๔ เมษายน ๒๕๖๒ เรื่อง “รู้ทันนักวิจัย (๒๐) ลดโลกร้อนด้วยการเปลี่ยน CO₂ กลับเป็นสารอินทรีย์”
 

ปฏิกิริยาการดูดซับ (ไม่ว่าจะเป็นการดูดซับด้วยสารละลายของเหลว หรือของแข็ง) เป็นปฏิกิริยาคายความร้อน ดังนั้นการไล่ CO₂ ที่สารดูดซับจับเอาไว้เพื่อนำเอาสารดูดซับไปใช้งานใหม่นั้นต้องใช้พลังงานความร้อน การนำเอาสารดูดซับที่จับ CO₂ จนอิ่มตัว และสารดูดซับที่ผ่านการไล่ CO₂ ออกไปแล้วไปใช้งานใหม่ต่างก็ต้องใช้พลังงานในการลำเลียง คำถามที่เกิดขึ้นก็คือความร้อนที่ใช้ในการไล่ CO₂ และใช้ในการลำเลียงสารดูดซับนั้นได้มาจากไหน ถ้าต่างได้มาจากแหล่งพลังงานที่มีการผลิต CO₂ วิธีการเหล่านี้ก็เป็นการเพิ่มการปลดปล่อย CO₂ ไม่ใช่การลดการปลดปล่อย
 

การใช้สารดูดซับที่เป็นของแข็งในระบบไหลเวียนต่อเนื่องก็ต้องพิจารณาเรื่องพลังงานที่ต้องใช้ในการลำเลียงของแข็งและการลดอุณหภูมิของแข็ง จริงอยู่ที่ว่าในอุตสาหกรรมนั้นมีการใช้ระบบการไหลเวียนของแข็งต่อเนื่อง โดยระบบที่สำคัญคือ FCC ที่ย่อมาจาก Fluidised bed Catalytic Cracking โดยในระบบนี้ตัวเร่งปฏิกิริยาที่เสื่อมสภาพเนื่องจากการสะสมของ coke จะถูกนำไปเผาไล่ coke ทิ้ง ก่อนที่จะหมุนเวียนกลับตัวเร่งปฏิกิริยามาใช้งานใหม่ โดยไม่จำเป็นต้องมีการลดอุณหภูมิของตัวเร่งปฏิกิริยาให้เย็นตัวลง ด้วยเหตุผลที่ว่าปฏิกิริยา cracking นั้นเป็นปฏิกิริยาดูดความร้อนที่ต้องการอุณหภูมิสูงอยู่แล้ว แต่ปฏิกิริยาการดูดซับแก๊สนั้นเป็นปฏิกิริยาคายความร้อนที่จะทำงานได้ดีที่อุณหภูมิต่ำ
 

เคยเห็นมีคนนำเสนอการใช้ CaO ที่เป็นของแข็งเป็นสารดูดซับ CO₂ แต่ CaO นั้นได้มาจากการเผา CaCO₃ ที่อุณหภูมิสูงเพื่อให้มันคาย CO₂ ออกมา ซึ่งแน่นอนว่าการผลิต CaO นั้นก่อให้เกิดการการผลิต CO₂ ด้วยไม่ว่าที่ตัว CaCO₃ คายออกมาหรือจากการผลิตพลังงานความร้อนที่ต้องใช้ในการเผา แถมปฏิกิริยานี้ยังยากที่จะทำให้เกิดได้สมบูรณ์
 

องค์ประกอบหนึ่งที่มักมีปนเปื้อนอยู่ในแก๊สเผาไหม้ที่ใช้ในการผลิตไฟฟ้าก็คือ SO₂ ที่เกิดจากการเผาไหม้สารประกอบกำมะถันเที่ปนเปื้อนอยู่ในเชื้อเพลิง SO₂ นี้สามารถทำปฏิกิริยากับออกไซด์ของโลหะอัลคาไลน์หรืออัลคาไลน์เอิร์ธกลายเป็นสารประกอบซัลเฟตได้ (sulphate แบบอังกฤษหรือ sulfate แบบอเมริกา) และการทำให้สารประกอบซัลเฟตนี้สลายตัวกลายเป็นสารประกอบออกไซด์ใหม่ก็ต้องใช้อุณหภูมิสูงด้วยเช่นกัน
 

ถ้าสิ่งที่บทความวิจัยตีพิมพ์ต่าง ๆ คุยนักคุยหนาว่าช่วยลดการปลดปล่อย CO₂ ได้นั้น เป็นเรื่องจริงและสามารถใช้งานได้จริงในทางปฏิบัติ ปัญหาเรื่องโลกร้อนเนื่องจาก CO₂ ที่เพิ่มขึ้นคงหมดไปนานแล้ว
 

Memoir ฉบับนี้ก็ถือว่าเป็นฉบับส่งท้ายปีที่ ๑๑ สรุปว่าปีที่ ๑๑ นี้เขียนไปทั้งหมด ๑๔๒ เรื่อง จำนวน ๘๑๒ หน้า ส่วนปีที่ ๑๒ นั้นจะมีอีกไหม หรือจะเป็นการเขียนในเรื่องทำนองไหนนั้น ก็ยังบอกไม่ได้เหมือนกัน เพราะลากยาวมาได้ถึงปีที่ ๑๑ เนี่ย ก็คิดไม่ถึงเหมือนกัน

รถไฟฟ้าติดแอร์หรือเปล่าครับ ? MO Memoir : Wednesday 1 August 2561

"แอร์" ในที่นี้คือภาษาพูดของบ้านเรา จะเรียกให้เป็นทางการก็คือเครื่องปรับอากาศ และถ้าจะระบุให้เจาะจงชัดเจนก็ต้องเป็นเครื่องปรับอากาศที่ใช้ทำความเย็น
 

ส่วนคำถามที่ว่า "รถไฟฟ้าติดแอร์หรือเปล่า" ที่เคยเห็นก็มีทั้งแบบที่ติดแอร์และไม่ติดแอร์ และถ้าเป็นรถที่ติดแอร์ ก็จะมีคำถามตามมาอีกก็คือ "เอาพลังงานจากที่ไหนมาใช้เดินเครื่องปรับอากาศ"

เมื่อไม่กี่ปีก่อนหน้านี้ตอนที่ทางมหาวิทยาลัยจัดงาน ก็มีบริษัทผลิตรถยนต์ไฟฟ้านำรถยนต์นั่งส่วนบุคคลมาแสดง โดยอ้างว่าชาร์ทไฟหนึ่งครั้งวิ่งได้ ๒๐๐ กิโลเมตร (ไม่มีการเปิดแอร์) ถ้าคิดเป็นเวลาใช้งานก็น่าจะอยู่ที่ราว ๆ ๒ - ๓ ชั่วโมง ผมเองก็แวะเข้าไปดูเพราะอยากรู้ว่ารถยนต์คันนี้มันติดแอร์หรือเปล่า ก็เห็นว่ามันติดแอร์ ก็เลยถามเขาว่าแล้วแอร์ใช้พลังงานจากไหน เขาก็บอกว่าแบตเตอรี่ ผมจึงถามต่อไปว่าแอร์มันกินกำลังแบตเท่าไร เขาก็ตอบว่าประมาณ 40% นั่นก็แสดงว่าถ้าขับไปและเปิดแอร์ไปด้วย ระยะทางที่รถวิ่งได้ก็เหลือเพียงแค่ ๑๒๐ กิโลเมตร แต่นี่เป็นกรณีที่วิ่งโดยไม่มีการหยุดนะครับ
 

ในสภาพความเป็นจริงนั้นสำหรับการเดินทางในเมือง โดยเฉพาะอากาศร้อนแบบบ้านเรา การเปิดแอร์ในรถคงเป็นเรื่องที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ และในสภาพการจราจรที่ติดขัด แม้ว่ารถจะไม่วิ่ง แต่แอร์ก็ยังต้องดึงกระแสไฟฟ้าจากแบตเตอรี่อยู่ คำถามที่น่าสนใจหาคำตอบก็คือ ถ้าเปิดแอร์เพียงอย่างเดียว (คือจำลองสภาพรถติดมาก ๆ ที่เป็นเรื่องปรกติในกรุงเทพ) จะอยู่ได้กี่ชั่วโมง (หรือนาที) ก่อนที่แบตจะหมด แต่ประเด็นนี้ดูเหมือนว่าทางผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าไม่อยากจะกล่าวถึงเท่าไรนัก (และคงไม่อยากให้มีใครถามถึงด้วย)
 

รถโดยสารไฟฟ้าที่วิ่งภายในมหาวิทยาลัย รายแรกที่นำมาวิ่งนั้นใช้แบตเตอรี่ตะกั่ว-กรดเป็นแหล่งพลังงาน แต่เขาใช้ไฟฟ้าเพื่อการขับเคลื่อนเพียงอย่างเดียว ส่วนเครื่องปรับอากาศนั้นเขาใช้เครื่องยนต์เบนซินที่ใช้แก๊สหุงต้มเป็นเชื้อเพลิง
 

ในตอนนั้น รถที่ต้องวิ่งออกไปนอกมหาวิทยาลัยไปทางสยามสแควร์ จะใช้รถที่มีเครื่องปรับอากาศ เพราะมันต้องไปติดอยู่ท่ามกลางควันไอเสียรถ แต่ถ้าเป็นรถที่วิ่งอยู่ภายในมหาวิทยาลัยเป็นหลัก (สายที่ข้ามฟากไปมาระหว่างสองฝั่งถนนพญาไท) ก็จะมีการนำเอารถที่ไม่มีเครื่องปรับอากาศที่เป็นแบบตัวถังเปิดโล่งมาวิ่ง รถที่มีเครื่องปรับอากาศนั้นเวลาที่แก๊สหมดทีก็ต้องแวะเข้าไปเปลี่ยนถังแก๊สที่อู่ ส่วนแบตเตอรี่นั้นเห็นมีทั้งเอาเข้าไปจอดชาร์ทไฟ และแบบที่ยกเปลี่ยนโดยถอดเอาแบตเตอรี่ที่หมดไฟแล้วออก แล้วใส่ชุดใหม่ที่ชาร์ทไฟไว้เต็มแล้วเข้าไปแทน
 

ส่วนรถรุ่นปัจจุบันที่เป็นของรายใหม่นั้นเห็นตอนโฆษณาบอกว่าจะใช้แบตเตอรี่ชนิดลิเทียมฟอสเฟต รถรุ่นนี้ต้องยอมรับว่าอัตราเร่งออกตัวดีกว่าของรายแรก เสียตรงที่ว่าโช็คหลังนั้นส่งเสียงเอี๊ยดอ๊าดดีเหลือเกิน เสียงดังอย่างกับใช้ระบบฝูงหนูถีบจักรในการขับเคลื่อนล้อหลัง รถที่มาใหม่นั้นติดแอร์ทุกคัน โดยใช้พลังงานจากแบตเตอรี่ในการเดินเครื่องแอร์
 

มีวันหนึ่งผมโบกรถคันหนึ่งที่เขากำลังจะกลับไปที่อู่ ทั้งคันมีผมเป็นผู้โดยสารอยู่คนเดียว ก็เลยได้คุยกับคนขับรถ ผมถามเขาว่าชาร์ทไฟแต่ละครั้งวิ่งได้กี่รอบ เขาก็บอกว่า ๓ - ๕ รอบ ขึ้นอยู่กับว่าต้องจอดรอนานเท่าใด ถ้าเข้าถึงท่าแล้วได้ออกรถเลยก็วิ่งได้ถึง ๕ รอบ แต่ถ้าเป็นช่วงกลางวันที่ ๑๕ นาทีออกคันนึง ก็วิ่งได้เพียงแค่ ๓ รอบ ส่วนเหตุผลที่ว่าทำไปพอรถต้องจอดรอแล้ววิ่งได้น้อยรอบลง เขาอธิบายว่าเป็นเพราะต้องเปิดรถให้คนไปนั่งรอบนรถ ทำให้ต้องเดินเครื่องปรับอากาศตามไปด้วย นั่นก็คือแม้ว่ารถจะไม่วิ่ง แต่แบตเตอรี่ก็ยังคงต้องจ่ายไฟให้กับเครื่องปรับอากาศอยู่ และไฟที่แบตเตอรี่ใช้นั้นก็มีปริมาณที่มากเสียด้วย
 

ต้นทุนการผลิตไฟฟ้าในแต่ละช่วงเวลาของวันนั้นไม่เท่ากัน ช่วงหัวค่ำจะมีความต้องการไฟฟ้ามากที่สุดและต้นทุนการผลิตจะสูงที่สุด ทำให้ค่าไฟฟ้าในช่วงนี้แพงที่สุด (เป็นเพราะความต้องการไฟฟ้าเพิ่มสูงขึ้นอยู่รวดเร็ว) รองลงไปก็จะเป็นช่วงกลางวัน (สำนักงานเปิดทำงาน มีการใช้เครื่องปรับอากาศและไฟแสงสว่างในอาคารกันมาก) กับรุ่งเช้า (ที่คนตื่นนอนมาทำกิจวัตรประจำวัน) โดยช่วงที่ต้นทุนการผลิตไฟฟ้าต่ำที่สุดคือช่วงดึกไปจนถึงย่ำรุ่ง (คือคนเข้านอนกันหมด ร้านค้าและสำนักงานต่าง ๆ ปิดทำการ ช่วงนี้จะเป็นช่วงที่โรงไฟฟ้าขนาดใหญ่จะมีปัญหาได้ถ้าหากความต้องการใช้ไฟฟ้านั้นต่ำเกินไป เพราะมันไม่สามารถเบาเครื่องหรือหยุดการทำงานเพื่อรอเริ่มต้นเดินเครื่องใหม่ได้อย่างรวดเร็ว) 
  

โรงไฟฟ้าขนาดใหญ่ (ที่มีต้นทุนการผลิตไฟฟ้าต่อหน่วยต่ำ) นั้นเหมาะสำหรับการเดินเครื่องด้วยโหลดคงที่ ไม่แกว่งไปมามากอย่างรวดเร็ว แต่ความต้องการไฟฟ้าในแต่ละช่วงเวลาของวันนั้นเปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็ว หนึ่งในวิธีการรองรับพฤติกรรมการใช้ไฟฟ้าดังกล่าวคือพยายามให้โรงไฟฟ้าขนาดใหญ่เดินเครื่องคงที่ตลอดทั้งวัน ในช่วงที่ความต้องการเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วก็ให้โรงขนาดเล็กที่แม้ว่าต้นทุนการผลิตต่อหน่วยสูงแต่สามารถเดินเครื่องเสริมได้อย่างรวดเร็ว เดินเครื่องเสริม และเมื่อความรต้องการใช้ไฟฟ้าลดลง ก็ค่อย ๆ หยุดการจ่ายไฟฟ้าจากโรงไฟฟ้าขนาดเล็ก ด้วยเหตุนี้การไฟฟ้าจึงมีการคิดค่าไฟฟ้าตามเวลาใช้งานจริง (สำหรับการใช้ในเชิงพาณิชย์) เพื่อจูงใจให้ลดการใช้ไฟฟ้าในช่วงหัวค่ำ และไปใช้ในช่วงดึกแทน
 

รถไฟฟ้านั้นเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมหรือเปล่า ควรต้องพิจารณาประเด็นเรื่องจะทำอย่างไรก็แบตเตอรี่ที่หมดอายุการใช้งาน (เพราะมันเป็นขยะพิษ และอายุการใช้งานคงอยู่ได้ไม่เกิน ๑๐ ปีดังเช่นเครื่องยนต์อายุการใช้งานนานกว่านั้นมาก) และจะเอาไฟฟ้าจากแหล่งใดมาชาร์ทไฟ ในประเทศที่มีสัดส่วนการผลิตไฟฟ้าจากพลังงานน้ำที่สูง และความสามารถในการผลิตไฟฟ้านั้นเกินกว่าความต้องการใช้ในประเทศ เมื่อไม่มีตลาดให้ส่งไฟฟ้าออกขาย ก็จำเป็นต้องกระตุ้นการใช้งานในประเทศ และวิธีการหนึ่งที่ทำได้ก็คือให้คนหันมาใช้รถไฟฟ้า
 

แต่ในประเทศที่พึ่งพาพลังงานฟอสซิลเป็นหลักในการผลิตไฟฟ้า การใช้รถไฟฟ้าก็เป็นเพียงแค่การย้ายแหล่งผลิตมลพิษทางอากาศจากแหล่งเล็ก ๆ จำนวนมากในตัวเมืองไปเป็นแหล่งใหญ่ที่อยู่นอกตัวเมือง (จะเรียกว่าให้คนอยู่นอกเมืองรับเคราะห์แทนคนอยู่ในเมืองก็ไม่น่าจะผิด) แต่สิ่งหนึ่งที่สำคัญที่ตอนนี้มักจะแทบไม่มีใครเอ่ยถึงก็คือ การชาร์ทไฟนั้นควรไปชาร์ทในช่วงดึกไปถึงย่ำรุ่ง (หรือช่วง off peak) เพราะเป็นช่วงที่ต้นทุนการผลิตไฟฟ้าต่ำสุด ไม่ใช่นึกอยากจะชาร์ทไฟเมื่อไรก็ได้ และเมื่อชาร์ทไฟแต่ละครั้งแล้วก็ควรที่จะใช้ได้ทั้งวัน ไม่ใช่ว่าต้องคอยชาร์ททุก ๆ ที่ที่ขับไปจอด