มีให้ไม่ใช้และไม่มีให้ใช้ MO Memoir : Sunday 13 November 2554

ในเมื่ออยู่กรุงเทพมันไม่มีอะไรให้กินและไม่ที่ให้พัก ก็เลยหลบไปพักผ่อนที่หาดใหญ่สัก ๓ คืน ได้เรื่องต่าง ๆ กลับมาเล่าให้ฟังหลายเรื่อง แล้วจะค่อย ๆ ทยอยเล่าให้ฟังกันก็แล้วกัน

 

ฉบับนี้ขอเริ่มเกี่ยวกับเรื่องราวที่เห็นในระหว่างการเดินทางก่อน

๑. มีให้ไม่ใช้

ผมไม่ได้นั่งรถตู้โดยสารซะนาน เพิ่งจะมีโอกาสได้นั่งอีกครั้งตอนที่จะเดินทางไปยังสนามบินสุวรรณภูมิ เมื่อจ่ายตังค์เสร็จก็ขึ้นไปนั่งรอบนรถเพื่อรอรถออก เลือกที่นั่งได้แล้วก็มองหาเข็มขัดนิรภัย เพื่อจะใช้รัดตัวเอาไว้เผื่อเวลาเกิดอุบัติเหตุจะได้ไม่กระเด็นออกมานอกรถ (ส่วนจะตายหรือไม่ตายนั้นเป็นอีกเรื่องหนึ่ง) และก็พบว่ารถคันที่นั่งนั้น (และคันอื่นด้วย) เก็บเข็มขัดนิรภัยดังแสดงในรูปที่ ๑ ข้างล่าง

รูปที่ ๑  เข็มขัดนิรภัยสำหรับรัดคาดเอว ถูกนำไปคล้องไว้กับพนักพิงศีรษะ

หวังว่าคงยังจำเหตุการณ์อุบัติเหตุรถตู้โดยสารถูกรถยนต์นั่งส่วนบุคคล (ขับโดยผู้ที่มีอายุยังไม่ถึงเกณฑ์ที่จะได้รับใบอนุญาตขับขี่) ชนท้าย ทำให้มีผู้เสียชีวิตถึง ๙ ราย ผู้เสียชีวิตส่วนใหญ่ถูกเหวี่ยงกระเด็นออกมานอกตัวรถ และจากเหตุการณ์ครั้งนั้นก็มีการรณรงค์ให้รถตู้โดยสารต้องจัดให้มีเข็มขัดนิรภัยให้กับผู้โดยสาร

เข็มขัดนิรภัยที่ใช้กับรถยนต์ทั่วไป (หรือรถทัวร์) นั้นมีอยู่ ๒ แบบ คือแบบรัด ๓ จุดที่จะคาดไหล่และเอวผู้นั่ง และแบบรัด ๒ จุดที่มีการคาดเฉพาะเอวผู้นั่ง (เก้าอี้ผู้โดยสารเครื่องบินก็เป็นแบบ ๒ จุดด้วย)

ในรถเก๋งทั่วไป เข็มขัดแบบรัด ๓ จุดนั้นเราจะเห็นที่ตำแหน่งผู้นั่งด้านหน้า (คือคนขับและผู้นั่งข้างคนขับที่นั่งริมหน้าต่าง) และผู้นั่งด้านหลังที่นั่งริมหน้าต่าง ส่วนผู้นั่งหลังที่นั่งตรงกลางจะเป็นเข็มขัดแบบรัด ๒ จุด

แต่ถ้าเป็นเบาะนั่งของผู้โดยสารของรถทัวร์หรือรถตู้โดยสารนั้นมักจะเป็บแบบ ๒ จุด

กฎหมายไทยนั้นบังคับเฉพาะผู้ที่นั่งเบาะหน้า (คนขับและผู้นั่งข้างคนขับ) ให้ต้องคาดเข็มขัดนิรภัย แต่ไม่ได้บังคับคนนั่งข้างหลัง ในขณะที่ในต่างประเทศหลายประเทศนั้นบังคับให้ทุกคนที่นั่งในรถต้องคาดเข็มขัดนิรภัย ทั้งนี้เพราะเวลาที่เกิดเหตุรถชน ผู้โดยสารที่นั่งข้างหลังและไม่ได้คาดเข็มขัดนิรภัยจะปลิวมาทางด้านหน้าและอัดเข้ากับเบาะนั่งด้านหน้า ทำให้ผู้ที่นั่งเบาะหน้าถูกอัดเข้ากับพวงมาลัยหรือคอนโซลหน้ารถได้ และถ้าเป็นการนั่งข้างหลังตรงกลางก็อาจปลิวผ่านช่องว่างระหว่างเบาะหน้าไปกระแทกกับกระจกหน้าได้

เข็มขัดชนิดรัด ๓ จุดนั้นเวลาที่ไม่มีการใช้งานมันก็จะถูกแรงดึงของสปริงม้วนเก็บเข้ากับผนังข้างลำตัวรถ แต่เข็มขัดชนิด ๒ จุดนั้นมันไม่มีการม้วนเก็บ ดังนั้นถ้าไม่มีการใช้งานมันก็จะวางอยู่บนเบาะนั่ง ซึ่งทำให้คนจำนวนไม่น้อยคิดว่ามันทำให้เกะกะที่นั่งบนเบาะ

รถตู้โดยสารคันที่ผมนั่งนั้นเขามีเข็มขัดนิรภัยชนิดคาด ๒ จุดให้กับเก้าอี้ผู้โดยสารที่นั่งข้างหลังคนขับทุกเก้าอี้ แต่แทนที่เขาจะเปิดโอกาสให้ผู้โดยสารได้คาดเข็มขัด เขากลับเอาสายเข็มขัดไปพันกับด้านหลังของพนักพิงหลัง และนำส่วนที่เป็นห่วง (ที่ควรต้องนำไปสอดในตัวยึดข้างเก้าอี้) ไปคล้องไว้กับขาของพนักพิงศีรษะตามรูป ดังนั้นถ้าใครต้องการใช้เข็มขัดนิรภัยก็ต้องทำการถอดพนักพิงศีรษะออกจากพนักพิงหลังก่อนเพื่อเอาปลายเข็มขัดออกมา จากนั้นก็ค่อยสอดพนักพิงศีรษะเข้ากับพนักพิงหลังดังเดิม

งานนี้ดูเหมือนว่าคนขับรถเขาไม่อยากให้ผู้โดยสารได้ใช้อุปกรณ์นิรภัยเพื่อความปลอดภัยของตัวผู้โดยสาร

๒. ไม่มีให้ใช้

ระหว่างนั่งรถไฟแอร์พอร์ตลิงค์จากสนามบินมายังสถานีพญาไท (ซึ่งเป็นการนั่งรถไฟสายดังกล่าวครั้งแรกของผม) ก็ได้สังเกตเห็นอุปกรณ์หนึ่งติดอยู่ที่ผนังข้างลำตัวรถ ซึ่งก็คือค้อนสำหรับทุบกระจกที่มีหน้าตาดังแสดงในรูปที่ ๒ ข้างล่าง

รูปที่ ๒  ค้อนสำหรับทุบกระจกหน้าต่างที่มีติดตั้งในตู้รถไฟแอร์พอร์ตลิงค์

ห้องโดยสารปรับอากาศนั้นมักจะไม่มีหน้าต่างที่เปิดได้ แต่ใช้วิธีติดบานกระจกติดตายแทน กระจกที่ใช้กับกระจกข้างนั้นจะเป็นกระจกนิรภัยชนิด tempered กระจกชนิดนี้เมื่อมีรอยแตกเพียงเล็กน้อยที่พื้นผิว กระจกจะแตกร้าวทั้งบานทันทีในรูปแบบที่เรียกว่าเป็น "เม็ดข้าวโพด" (คือเป็นรูปสี่เหลี่ยมชิ้นเล็ก ๆ ซึ่งจัดว่าเป็นรูปแบบที่มีความแหลมคมเฉลี่ยน้อยที่สุด)

รถโดยสารปรับอากาศต่าง ๆ และรถไฟตู้ปรับอากาศจะใช้ช่องทางกระจกหน้าต่างที่ใหญ่นี้เป็นช่องทางหนีฉุกเฉิน โดยจะต้องทุบกระจกเพื่อให้แตกทั้งบานแล้วปีนหนีออกทางช่องทางนี้ เพื่ออำนวยความสะดวกในการทุบกระจก รถพวกนี้จึงมักมีการติดตั้งค้อนที่มีหัวแหลมไว้สำหรับทุบกระจก (หน้าตาดังรูปที่ ๒) แต่ถ้าไม่มีค้อนก็หาอะไรแข็ง ๆ ทุบก็ได้ ไม่ต้องกลัวว่ากระจกจะบาดหรอก

ในกรุงเทพนั้นมีระบบรถไฟขนส่งมวลชนอยู่ ๓ ระบบ ระบบแรกคือ BTS หรือที่คนเรียกว่ารถไฟลอยฟ้า ระบบที่สองคือ MRT หรือที่คนเรียกว่ารถใต้ดิน และระบบที่สามคือระบบแอร์พอร์ตลิงค์

จะว่าไปแล้วตัวรถทั้ง ๓ ระบบมันก็คล้าย ๆ กัน สงสัยว่าคงมาจากบริษัทเดียวกัน แต่ตกแต่งภายในต่างกัน อุปกรณ์หนึ่งที่รถไฟใต้ดินไม่มีประจำตู้โดยสาร มีแต่ที่ด้านหัวท้าย (ตรงห้องคนขับรถ) ในขณะที่รถไฟลอยฟ้าและแอร์พอร์ตลิงค์นั้นมีประจำทุกตู้โดยสารก็คือ "ค้อนสำหรับทุบกระจก"

ก่อนหน้านี้บ้านเราเคยเกิดอุบัติเหตุรถไฟใต้ดินชนกันที่สถานีแห่งหนึ่ง ทำให้รถขบวนที่จอดอยู่ที่สถานนี้เกิดการเลื่อนตำแหน่ง ตำแหน่งประตูรถไฟไม่ตรงกับตำแหน่งประตูสถานี ทำให้ผู้โดยสารไม่สามารถออกมาจากตัวรถได้ เมื่อผมได้ยินข่าวผมก็รู้สึกแปลกใจว่าทำไมจึงไม่มีการทุบกระจกหน้าต่างรถไฟและกระจกกั้นระหว่างตัวรถไฟและชานชาลาสถานีเพื่อนำเปิดช่องทางให้ผู้ที่ติดอยู่ในตัวรถสามารถออกจากตัวรถได้ และเมื่อมีโอกาสได้ใช้รถไฟใต้ดินจึงได้สังเกตเห็นว่าในตัวรถตู้รถไฟเองนั้นไม่มีอุปกรณ์สำหรับให้ผู้โดยสารทุบกระจกในกรณีฉุกเฉิน และตัวชานาชลาสถานีนั้นก็ไม่มีอุปกรณ์สำหรับให้เจ้าหน้าที่ (หรือผู้ที่อยู่บนชานชาลา) ทุบกระจกเพื่อเปิดทางให้ผู้โดยสารที่ติดอยู่ภายในรถหนีออกมา

ผมคิดเอาเองว่าสาเหตุที่รถไฟใต้ดินนั้นไม่มีค้อนสำหรับทุกกระจกข้างคงเป็นเพราะว่าเขาคิดว่าผนังด้านข้างของตัวรถนั้นมันอยู่ใกล้กับผนังอุโมงค์ ดังนั้นแม้จะทุบกระจกข้างแตกคนก็ไม่สามารถเดินระหว่างผนังอุโมงค์กับด้านข้างของลำตัวรถได้ ทางออกของผู้ที่ติดอยู่ในรถที่จอดอยู่ในอุโมงค์คือทางด้านหัวและท้ายขบวน ซึ่งต้องผ่านทางห้องพนักงานขับรถ ส่วนตัวรถไฟที่วิ่งอยู่บนผิวดิน (หรือลอยฟ้า) นั้นผู้โดยสารสามารถปีนหนีออกทางด้านข้างของตัวรถได้ เขาจึงมีค้อนสำหรับให้ทุบกระจกข้างประจำอยู่ทุกตู้โดยสาร

แต่เหตุการณ์ในอดีตที่ผ่านมาหลายเหตุการณ์มันก็ได้ให้บทเรียนกับรถไฟใต้ดินเอาไว้ว่า อุบัติเหตุนั้นไม่จำเป็นต้องเกิดในอุโมงค์แคบ ๆ ที่พอดีกับขนาดของตัวรถไฟ แต่มันสามารถเกิดได้ที่ตัวสถานีหรือในอุโมงค์ที่กว้างที่คนสามารถเดินระหว่างตัวรถกับผนังอุโมงค์ได้เช่นเดียวกัน

Track circuit MO Memoir : Sunday 6 November 2554

"ถ้าเป็นเวลาปรกติ คันนี้เอามาวิ่งบนรางไม่ได้หรอก เดี๋ยวไฟฟ้ามันลัดวงจร"

ประโยคข้างบนเป็นคำพูดที่เจ้าหน้าที่การรถไฟที่เฝ้าทางข้ามทางรถไฟบอกกับผมในวันที่ผมเอารถรางที่ต่อขึ้นมา (รูปที่ ๑) ไปฝากเขาไว้ยังตู้ทำการ

รูปที่ ๑ รถรางที่ต่อเพื่อใช้ช่วยในการขนของออกจากบ้านที่น้ำท่วม รูปนี้ถ่ายเมื่อนำไปทดสอบที่ทางรถไฟแถวหนองมน

สัปดาห์ที่ผ่านมาผมได้ไปสำรวจหาทางเข้าบ้านสองเส้นทางด้วยกัน เส้นทางแรกคือเข้าทางด้านสะพานกรุงธนซึ่งพอจะหารถไปส่งยังปากซอยได้ จากนั้นต้องหาเรือต่อเข้าไปในซอยอีกกว่า ๒ กิโลเมตร

เส้นทางที่สองอาศัยแนวทางรถไฟสายใต้ (ซึ่งในขณะนี้งดวิ่งอยู่) ตามเส้นทางนี้จะต้องเดินตามทางรถไฟจากสะพานพระราม ๖ ลงเนินต่ำไปเรื่อย ๆ ไปยังหลังวัดเพลงบางพลัดเป็นระยะทางประมาณ ๓ กิโลเมตร โดยระยะประมาณ ๒.๕ กิโลเมตรแรกจะเป็นทางที่แห้ง และประมาณ ๕๐๐ เมตรสุดท้ายจะมีน้ำท่วมทางเล็กน้อย (ประมาณแค่ระดับรางหรือ ๑๕ เซนติเมตร) จากนั้นต้องเดินลุยน้ำลึกประมาณ ๖๐-๘๐ เซนติเมตรเข้าไปอีกประมาณไม่เกิน ๕๐๐ เมตร

ผมตัดสินใจเลือกเส้นทางที่สอง เพราะเห็นว่าเป็นเส้นทางที่ลุยน้ำน้อยที่สุดและน่าจะเสียเวลาเดินทางโดยรวมน้อยที่สุด (สำหรับคนที่ยังเดินไหวและไม่รังเกียจที่จะเดินทางไกลนะ)

เมื่อตัดสินใจแล้วก็เลยออกแบบรถรางที่จะใช้เข็นบนทางรถไฟเพื่อใช้ขนออก แต่เนื่องด้วยเวลา อุปกรณ์ และวัสดุที่มีจำกัด จึงตัดสินใจหาเศษเหล็กฉากมาต่อเป็นโครง และไปหาซื้อลูกล้อและล้อประคองมาต่อเป็นรถดังรูป

บ่ายวันวานผมบรรทุกรถรางดังกล่าวใส่ท้ายรถ จากนั้นขับรถไปจอดที่ถนนริมทางรถไฟ (กำลังก่อสร้างอยู่) แล้วเริ่มออกเดินทางจากจุดนั้น ใช้ไม่ไผ่เข็นรถดังกล่าวไปเรื่อย ๆ จนถึงจุดถนนข้ามทางรถไฟ จึงได้นำรถรางดังกล่าวไปบอกกับเจ้าหน้าที่ที่อยู่เฝ้าว่าของวางของเอาไว้สักหน่อยและสอบถามเรื่องระดับน้ำ

เจ้าหน้าที่การรถไฟพอเห็นรถรางที่ผมทำก็บอกว่าแปลกดี และกล่าวกับผมด้วยประโยคที่ผมขึ้นต้น Memoir และบอกผมว่าโชคดีนะที่ช่วงนี้เขาตัดไฟ ผมก็บอกเขาว่าก็เห็นว่าช่วงนี้การรถไฟงดวิ่งรถไฟสายใต้และมีความจำเป็นต้องเดินทางเส้นทางนี้ ก็เลยต้องขอประกอบรถรางชั่วคราวมาใช้งานหน่อย

แล้วกระแสไฟฟ้ามันเกี่ยวข้องอะไรกับรางรถไฟ

การที่จะไม่ทำให้รถไฟวิ่งชนกัน (ไม่ว่าจะเป็นการวิ่งตามกันหรือวิ่งสวนทางกัน) จำเป็นต้องรู้ว่าทางรถไฟข้างหน้านั้นมีรถไฟวิ่งหรือจอดอยู่หรือเปล่า ระบบหนึ่งที่มีการนำมาใช้งานกันคือการใช้ "Track circuit"

"Track circuit" นั้นจะเป็นการปล่อยกระแสไฟฟ้าเข้าไปรางรถไฟ แล้วอาศัยหลักการว่าเวลาที่ไม่มีรถไฟอยู่บนรางกับเวลาที่มีรถไฟอยู่บนรางนั้น เส้นทางเดินของกระแสไฟฟ้าจะต่างกัน เพื่อให้เข้าใจง่ายลองดูรูปที่ ๒ ข้างล่าง

รูปที่ ๒ การทำงานของ track circuit (รูปจาก http://cs.wikipedia.org/wiki/Soubor:Track_circuit.png)

รูปที่ ๒ ซ้ายนั้นเป็นรูปเมื่อไม่มีรถไฟอยู่บนราง กระแสไฟฟ้าจากแหล่งจ่ายจะวิ่งตลอดแนวรางจากปลายข้างหนึ่งไปยังปลายอีกข้างหนึ่ง (ช่วงระว่างวงจรที่เห็นเป็นสีดำนั้นจะต้องก่อสร้างโดยไม่เปิดโอกาสให้กระแสไฟฟ้าวิ่งข้ามไปได้) และไปยังสวิตช์ควบคุมสัญญาณไฟให้เปิดสัญญาณไฟเขียว ซึ่งแสดงว่าทางข้างหน้าว่างอยู่

แต่ถ้ามีรถไฟอยู่บนรางช่วงดังกล่าว (รูปที่ ๒ ขวา) กระแสไฟฟ้าที่วิ่งอยู่บนรางจะถูกลัดวงจรโดยการไหลผ่านล้อเหล็กข้างหนึ่ง ผ่านเพลาเชื่อมระหว่างล้อ ไปยังล้อเหล็กอีกข้างหนึ่ง กลับไปยังแหล่งจ่าย ทำให้ไม่มีกระแสไฟฟ้าไหลไปถึงสวิตช์ควบคุมสัญญาณไฟ ทำให้สัญญาณไฟเปลี่ยนไปเป็นสีแดง ซึ่งแสดงว่ามีรถไฟอยู่ในรางช้างหน้า

รูปที่ ๓ รางรถไฟบริเวณรอยต่อของ track circuit สองวงจร จะเห็นสายไฟของ track circuit ติดตั้งอยู่

Track circuit แบบเดิมนั้นจะวางไว้เป็นช่วง ๆ โดยระหว่างวงจรของ track circuit ตรงรอยต่อระหว่างรางนั้นจะต้องมีการป้องกันไม่ให้กระแสไฟฟ้าไหลข้ามกันได้ เช่นเว้นช่องว่างไม่ให้รางสัมผัสกัน และใช้วัสดุที่เป็นฉนวนไฟฟ้ารองกันไมให้ผิวโลหะสัมผัสกัน เช่นที่ระหว่างตัวนอตที่ใช้ขันกับเหล็กประกับข้างราง และระหว่างเหล็กประกับข้างรางกับตัวราง

แต่สำหรับรางที่เชื่อมเหล็กกันต่อเนื่องเป็นเส้นยาวนั้นจะใช้วิธีการที่แตกต่างกันออกไปซึ่งตัวผมเองก็ไม่ค่อยรู้เรื่องตรงนี้เท่าไรนัก ใครอยากรู้มากกว่านี้ก็ลองไปค้นคว้ากันเองก็แล้วกัน

รถรางที่ถ่อกันอยู่บนรางรถไฟที่ผมเห็นชาวบ้านทั่วไปส่วนใหญ่ใช้กันนั้น มักจะใช้ตลับลูกปืนเป็นล้อวิ่งและล้อประคอง และใช้เพลากับตัวรถเป็นไม้ ทำให้ไม่ทำให้เกิดกระแสไฟฟ้าลัดวงจรซึ่งจะไปรบกวนการทำงานของ track circuit ได้

ตามความรู้สึกของผมแล้ว บรรยากาศบนทางรถไฟหรือสองข้างทางรถไฟนั้นมันแตกต่างไปจากบรรยากาศสองฝากฝั่งถนนมาก ผมว่ามันมีทั้งความสงบและธรรมชาติที่มากกว่า ทั้งนี้อาจเป็นเพราะมันเป็นเส้นทางที่ไม่ค่อยมีคนใช้เดินนั่นเอง จะมีก็แต่ผู้ที่อาศัยรถไฟวิ่งไปมาเท่านั้น และนี่เป็นเสน่ห์อย่างหนึ่งของรถไฟที่การเดินทางโดยรถยนต์ไม่สามารถเทียบเคียงได้