"ตามความเห็นของผม
ไม่ใช่เพียงการติดต่อค้าขายที่มีอยู่ตลอดเวลาเท่านั้นที่เป็นสาเหตุสำคัญของการสร้างเส้นทางรถไฟสายโคราช
แต่เป็นการใคร่ครวญทางการเมืองและยุทธศาสตร์มากกว่า
เส้นทางจากกรุงเทพฯ
ไปยังแม่น้ำโขงต้องผ่านโคราช
ความตั้งใจที่จะไปถึงแม่น้ำโขงให้เร็วที่สุดหากจำเป็น
น่าจะมีส่วนทำให้เกิดเส้นทางรถไฟของเราขึ้นมา
ที่นี้ถือกันว่าเป็นความดีของคุณเบทเกอเจ้าหน้าที่ผู้ชำนาญการแต่เพียงผู้เดียวที่ทำให้รัฐบาลสยามตัดสินใจสร้างทางรถไฟในที่สุด
หลังจากที่มีการตัดสินใจครั้งนี้ไปแล้วคุณเบทเกอยังต้องเอาชนะความยากลำบากอีกเป็นครั้งที่สอง
รัฐบาลต้องการให้สร้างทางรถไฟแบบรางแคบ
แต่คุณเบทเกอสามารถทำให้มีการสร้างทางรถไฟแบบรางมาตรฐานได้สำเร็จ
..."
ย่อหน้าข้างบนนำมาจากหน้า
๕๑ ของหนังสือ "กำเนิดการรถไฟในประเทศไทย"
ที่แปลจากบันทึกของ
ลูอิส ไวเลอร์ เป็นบันทึกที่เขียนที่
"หินลับ"
(สถานีหินลับ
อยู่ที่ อ.
มวกเหล็ก
จ.
สระบุรี)
ในวันที่
๒๑ กุมภาพันธ์ ค.ศ.
๑๘๙๔
รูปที่
๑
หัวรถจักรที่เคยทำหน้าที่เป็นหัวลากขบวนรถไฟเล็กบรรทุกไม้ในช่วงที่มีการทำป่าไม้ในป่าที่เคยมีตั้งแต่ชลบุรีไปจนถึงระยอง
ปัจจุบันตั้งอยู่ ณ
หน้าที่ทำการเทศบาล อ.
ศรีราชา
รูปนี้ถ่ายไว้เมื่อเดือนมิถุนายน
๒๕๕๔ รถไฟเล็กขบวนนี้วิ่งบนรางกว้าง
75
เซนติเมตร
ขนาดความกว้างทางรถไฟ
(track
gauge)
เป็นระยะที่วัดจากขอบด้านในของรางฝั่งหนึ่งไปยังขอบด้านในของรางอีกฝั่งหนึ่ง
ในช่วงเวลานั้นรถไฟส่วนใหญ่ในยุโรปใช้รางที่มีขนาดกว้าง
1,435
mm (4 ft 8.5 in) และเรียกความกว้างขนาดนี้ว่า
"Standard
gauge" ขนาดความกว้างที่แคบกว่านี้จะเรียกว่า
"Narrow
gauge" และขนาดความกว้างที่กว้างกว่าจะเรียกว่า
"Broad
gauge" รถไฟไทยที่วิ่งกันอยู่ในปัจจุบันใช้ขนาดความกว้างของราง
1,000
mm หรือเรียกว่า
"Metre
gauge"
ในการถ่ายน้ำหนักนั้น
น้ำหนักจากตู้รถจะถ่ายลงสู่เพลา
แรงกดจากเพลาถ่ายลงสู่ล้อ
แรงกดจากล้อถ่ายลงสู่ราง
แรงกดจากรางกระจายลงสู่ไม้หมอน
และแรงกดจากไม้หมอนกระจายลงสู่พื้นทาง
รถยนต์บรรทุกที่บรรทุกของหนัก
ๆ จำเป็นต้องมีล้อเพิ่มมากขึ้น
เพื่อกระจายแรงกดให้กับแต่ละล้อเพื่อไม่ให้สูงเกินกว่าที่ถนนจะรองรับได้
อย่างเช่นรถหนัก 21
ตัน
ถ้าเป็นรถ 6
ล้อ
แรงกดที่แต่ละล้อก็จะอยู่ที่
3.5
ตัน
แต่ถ้าเป็นรถ 10
ล้อแรงกดที่แต่ละล้อก็จะลดเหลือ
2.1
ตัน
(ไม่ต้องกังวลว่าถนนจะทรุด)
รถไฟก็เช่นเดียวกัน
เพียงแต่ล้อรถไฟนั้นมันไม่ได้กดพื้นโดยตรง
ล้อรถกดลงบนรางที่ส่งแรงต่อไปให้ไม้หมอนอีกทีที่เป็นตัวที่กดพื้นโดยตรง
ดังนั้นถ้าไม้หมอนมีพื้นที่มาก
แรงกดก็จะกระจายตัวออกไปได้ดี
ทางรถไฟที่มีขนาดความกว้างของรางที่มาก
ไม้หมอนก็มีขนาดยาวตามไปด้วย
ทำให้มีพี้นที่กระจายน้ำหนักได้มากขึ้น
แรงกดต่อหน่วยพื้นที่จึงลดลง
ทำให้สามารถรองรับน้ำหนักบรรทุกได้มากขึ้น
ขนาดเหล็กที่ใช้ทำรางรถไฟก็มีส่วนสำคัญในการรับน้ำหนัก
ขนาดเหล็กที่ใช้ทำรางรถไฟนี้จะบอกเป็นน้ำหนักต่อหน่วยความยาว
(ปอนด์ต่อหลา
หรือกิโลกรัมต่อเมตร)
ตัวเลขที่สูงหมายถึงรางที่มีขนาดที่หนาขึ้น
ทำให้รางรับแรงกดได้มากขึ้น
และขนาดของรางเหล็กนี้ยังเป็นปัจจัยหนึ่งที่ต้องพิจารณาในการที่จะให้รถไฟนั้นวิ่งด้วยความเร็วที่สูงขึ้น
รถไฟที่วิ่งเร็วขึ้นก็ต้องการรางเหล็กที่มีขนาดใหญ่ขึ้นด้วย
รูปที่
๒ รถไฟ "Tilt
train" ของออสเตรเลีย
ที่โฆษณาว่าสามารถทำความเร็วสูงสุดได้ถึง
210
km/hr (ดูรายละเอียดเพิ่มเติมได้ที่
https://en.wikipedia.org/wiki/Electric_Tilt_Train)
ดังนั้นในทางปฏิบัติแล้วเราสามารถทำให้รถไฟที่ใช้เส้นทางรถไฟเส้นหนึ่ง
สามารถทำความเร็วได้สูงขึ้นและรับน้ำหนักบรรทุกได้มากขึ้นในระดับหนึ่ง
โดยไม่จำเป็นต้องใช้รางที่กว้างขึ้น
ด้วยการเปลี่ยนขนาดเหล็กที่ใช้ทำรางให้ใหญ่ขึ้นและทำการปรับปรุงการวางราง
(เช่นปรับแนวความโค้ง
เพิ่มปริมาณหินรองรับรางให้มากขึ้น)
รถไฟของออสเตรเลียที่ใช้รางที่มีขนาดความกว้าง
1,063
mm (3 ft 6 in) โฆษณาว่าสามารถทำความเร็วสูงได้ถึง
210
km/hr (รูปที่
๒ ข้างบน)
แต่ถ้าต้องการให้รถไฟวิ่งด้วยความเร็วที่สูงขึ้นไปอีก
และรองรับน้ำหนักบรรทุกได้มากขึ้นไปอีก
ก็หลีกเลี่ยงไม่ได้ที่ต้องใช้ขนาดความกว้างทางรถไฟที่มากขึ้น
แม้ว่ารางแบบ
narrow
gauge หรือรางแคบนั้นจะมีข้อจำกัดในการใช้งาน
คือใช้ความเร็วและรองรับน้ำหนักบรรทุกได้น้อยว่ารางความกว้างมาตรฐานหรือ
standard
gauge แต่
narrow
gauge ก็มีข้อดีตรงที่ว่ามีค่าก่อสร้างที่ถูกกว่า
สามารถวางรางให้มีรัศมีวงเลี้ยงที่แคบได้
จึงเหมาะกับภูมิประเทศบางแห่งเช่นที่เป็นภูเขา
สยามไม่ได้เป็นประเทศแรกในย่านเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ที่สร้างทางรถไฟ
ก่อนที่สยามจะสร้างทางรถไฟนั้น
อังกฤษได้ทำการสร้างทางรถไฟเอาไว้ในพม่าและคาบสมุทรมลายู
ฝรั่งเศสก็ได้สร้างทางรถไฟเอาไว้เหมือนกันในดินแดนที่ฝรั่งเศสปกครอง
(อินโดจีนฝรั่งเศส)
และเนเธอร์แลนด์ก็ได้สร้างทางรถไฟเอาไว้แล้วในอินโดนีเซีย
ขนาดความกว้างทางรถไฟที่อังกฤษและฝรั่งเศสสร้างเอาไว้นั้นคือ
metre
gauge ทั้งนี้อาจเป็นเพราะในดินแดนเหล่านี้ไม่ได้มีผู้คนมาก
และสร้างเพื่อการขนส่งสินค้าเป็นหลัก
(เช่นดีบุกและยางพารา)
ยุคสมัยนั้น
การเคลื่อนย้ายกำลังพลทางบกอาศัยเส้นทางรถไฟเป็นหลัก
เมื่อกองทัพของประเทศหนึ่งสามารถรุกคืบหน้าเข้าไปในดินแดนของอีกประเทศหนึ่งได้
ถ้าหากสองประเทศนั้นมีขนาดความกว้างของรางรถไฟที่เท่ากัน
เพียงแค่ทำการเชื่อมต่อเส้นทางรถไฟของสองประเทศเข้าด้วยกัน
รถไฟของอีกประเทศหนึ่งก็จะสามารถแล่นเข้าไปใช้เครือข่ายเส้นทางรถไฟของอีกประเทศหนึ่งได้
ด้วยเหตุนี้จึงทำให้เกิดแนวความคิดทางทหารในการป้องกันประเทศว่า
(โดยเฉพาะประเทศที่เป็นฝ่ายตั้งรับ)
ควรเลือกใช้ขนาดความกว้างของรางรถไฟที่แตกต่างไปจากประเทศเพื่อนบ้าน
(ที่คาดว่าจะเป็นผู้บุกรุก)
เพื่อเป็นการป้องกันไม่ให้อีกฝ่ายหนึ่งนั้น
ถ้าสามารถบุกรุกคืบหน้าเข้ามาในดินแดนได้
สามารถทำการส่งกำลังบำรุงได้สะดวก
ประเด็นตรงนี้ทำให้มีการถกเถียงกัน
(แบบไม่รู้ว่ามีหลักฐานยืนยันหรือไม่)
ว่าการที่เส้นทางรถไฟสายแรกของไทยนั้น
(กรุงเทพ-โคราช)
ที่เลือกใช้รางความกว้างมาตรฐานหรือ
standard
gauge
ก็เพื่อป้องกันไม่ให้ทางฝ่ายอังกฤษหรือฝรั่งเศสสามารถเข้ามาใช้ระบบเครือข่ายเส้นทางรถไฟในประเทศไทยได้ในกรณีที่มีความขัดแยังทหารเกิดขึ้น
แต่จากการศึกษาของ Ichiro
Kakizaki (ในหนังสือ
"Rails
of the Kingdoms. The History of Thai Railways" สำนักพิมพ์
White
Lotus Press ปีค.ศ.
2012) พบว่าในช่วงแรกนั้นทางฝ่ายไทยต้องการสร้างรางขนาด
"metre
gauge" ที่เหมือนกับประเทศเพื่อนบ้าน
ด้วยเหตุผลที่ว่ามีค่าก่อสร้างที่ถูกกว่า
แต่ทางฝ่ายวิศวกรชาวเยอรมันสามารถชักจูงให้สร้างรางขนาด
"standard
gauge"
ได้ด้วยการชี้ให้เห็นการใช้เส้นทางเพื่อการบรรทุกสินค้าที่จะเพิ่มมากขึ้นในอนาคต
เมื่อเครือข่ายเส้นทางรถไฟนั้นขยายตัวออกไป
(โดยเฉพาะยังที่ราบลุ่มภาคกลางที่เป็นแหล่งปลูกข้าวและภาคเหนือที่เป็นแหล่งทำไม้)
เส้นทางรถไฟทางด้านฝั่งตะวันออกของแม่น้ำเจ้าพระยา
(ทั้งสายเหนือและสายอีสาน)
เมื่อแรกเริ่มสร้างนั้นจึงเป็นขนาด
"standard
gauge"
ตรงนี้ถ้าดูเส้นทางรถไฟที่มีอยู่ในสมัยนั้น
(รูปที่ ๓)
จะเห็นว่าข้อกังวลที่ว่าต่างชาติจะสามารถเข้ามาใช้เส้นทางรถไฟของไทยได้นั้นถ้าหากใช้รางที่มีความกว้างขนาดเดียวกันไม่น่าจะเป็นประเด็น
เพราะเส้นทางในประเทศเพื่อนบ้านในขณะนั้นต่างก็อยู่ห่างไกลจากเส้นทางรถไฟที่สยามกำลังจะวาง
ข้อกังวลตรงนี้น่าจะเป็นสิ่งที่คนยุคหลังคิดขึ้นเองมากกว่า
ส่วนการสร้างเส้นทางด้านฝั่งตะวันตกของแม่น้ำเจ้าพระยาที่สร้างขึ้นภายหลังในสภาพแวดล้อมทางด้านการเมืองระหว่างประเทศที่แตกต่างออกไปใช้ราวกว้างขนาด
"metre
gauge"
ด้วยเหตุผลที่ว่าต้องการประหยัดงบประมาณและเพื่อสามารถเชื่อมต่อเข้ากับเส้นทางรถไฟที่อังกฤษสร้างไว้ในคาบสมุทรมลายูได้
รูปที่
๓ เส้นทางรถไฟในช่วงปี
ค.ศ.
๑๙๐๐
หรือประมาณช่วงปลายรัชกาลที่
๕ ต่อต้นรัชกาลที่ ๖ (จากหน้า
๔ ของหนังสือของ Ichiro
Kakizaki)
ไม่มีความคิดเห็น:
แสดงความคิดเห็น