รถไฟ ไปเรื่อย ๆ (๖) เลขที่ออกคือ ศูนย์-ศูนย์-ศูนย์ MO Memoir : Wednesday 4 April 2561

"..... ในระหว่างการเลี้ยง เสด็จในกรมพระกำแพง ฯ รับสั่งให้พระยาอานุภาพ ฯ ทราบว่า จะทรงเร่งรัดให้อังกฤษสร้างทางรถไฟของเราที่ช่องสิงขรเสียที เพราะตกลงกันมาตั้งแต่รัชกาลที่ ๖ พระยาอานุภาพ ฯ สนองพระบัญชาว่า ในหน้าที่เจ้ากรมยุทธการ ฯ อยากให้ระงับการเชื่อมทางสายนี้ เพราะเป็นเส้นทางส่งกำลังของฐานทัพอังกฤษที่สิงคโปร์ ถ้ามีสงครามเกิดขึ้นและไม่มีทางรถไฟสายนี้ การส่งกำลังไปป้อนฐานทัพที่สิงคโปร์จะไม่สะดวก เพราะอาจถูกเรือรบข้าศึกรบกวน แต่ถ้ามีรถไฟสายนี้ขึ้นแล้ว อังกฤษจะส่งกำลังจากมัทร๊าส หรือเมืองท่าแห่งอื่นที่อยู่ฝั่งตะวันออกของอินเดียข้ามขึ้นมาที่มะริดตะนาวศรี แล้วก็ลำเลียงตามทางรถไฟไปสิงคโปร์ นอกจากนั้นเขาอาจอ้างกับเราว่า เพื่อความปลอดภัยของเขา เขาจะขอเข้ารักษาทางรถไฟสายนี้เอง เราจะว่ากระไร การที่เราไม่ตั้งหน่วยทหารไว้ที่ปักษ์ใต้นั้น เป็นวิธีการที่จะทำให้เขาเชื่อว่าเราไว้ใจเขา ยิ่งพระองค์เจ้าบวรเดชด้วยแล้ว ทรงห้ามการวางแผนต่อสู้ทางด้านตะวันตกของประเทศไทยเลยทีเดียว พระยาอานุภาพ ฯ ไม่เห็นด้วยเลยที่จะปล่อยให้ข้าศึกลอยชายเข้าบ้านเฉย ๆ ผิดนักถอนขนหน้าแข้งได้สักเส้นก็ยังดี การปล่อยให้เส้นทางมะริดตะนาวศรีประจวบเป็นเครื่องกีดขวางสำคัญโดยธรรมชาติอย่างนี้ต่อไปพระยาอานุภาพ ฯ เห็นว่าเป็นการดีแล้ว ....."
 

ข้อความในย่อหน้าข้างต้นคัดมาจากหน้า ๘๔-๘๕ ในหนังสืออนุสรณ์งานพระราชทานเพลิงศพ พลตรีพระยาอาณุภาพไตรภพ เมื่อวันที่ ๒๐ ธันวาคม พ.ศ. ๒๕๐๔) เหตุการณ์ดังกล่าวเกิดขึ้นในปีพ.ศ. ๒๔๗๐ ซึ่งตรงกับช่วงรัชกาลที่ ๗
 

แม้ว่าคำทักท้วงด้วยเหตุผลของพระยาอานุภาพไตรภพ นั้นจะทำให้เสด็จในกรมพระกำแพงจะไม่พอพระทัย แต่ในที่สุดทางเสด็จในกรมพระกำแพง ฯ ก็ได้บอกเลิกการสร้างทางรถไฟผ่านสิงขร เรื่องนี้เคยเล่าไว้ครั้งหนึ่งแล้วใน Memoir ปีที่ ๗ ฉบับที่ ๙๓๖ วันพุธที่ ๔ กุมภาพันธ์ ๒๕๕๘ เรื่อง "เส้นทางรถไฟเชื่อมไทยกับพม่า (ก่อนจะเลือนหายไปจากความทรงจำตอนที่ ๘๖)"

การเชื่อมต่อเส้นทางรถไฟ นำมาซึ่งความสะดวกในการเดินทางและการพัฒนาการทางเศรษฐกิจ แต่ในแง่ความมั่นคงแล้ว อาจนำมาซึ่งปัญหาได้ การจะทำความเข้าใจแนวความคิดของเสนาธิการทหารในเวลานั้น คงต้องกลับไปดูด้วยว่าช่วงเวลาก่อนหน้านั้นโดยเฉพาะก่อนที่ไทยจะเข้าร่วมสงครามโลกครั้งที่ ๑ โดยอยู่ร่วมกับทางอังกฤษและฝรั่งเศสนั้น ประเทศมหาอำนาจที่เข้ามาแผ่อิทธิพลอยู่รอบสยามนั้นเห็นสยามเป็นอย่างไร แม้ว่าสยามจะอยู่ทางฝ่ายผู้ชนะสงคราม ทำให้เปิดโอกาสในการแก้ไขสนธิสัญญาต่าง ๆ ที่ไม่เป็นธรรมที่จำเป็นต้องกระทำเอาไว้ก่อนหน้านั้น แต่การพ่ายแพ้ของเยอรมันที่สยามเคยใช้เป็นผู้ช่วยถ่วงดุลอิทธิพลของอังกฤษและฝรั่งเศสนั้น ทำให้สยามไม่มีผู้ที่จะเข้ามาช่วยถ่วงดุลเอาไว้
 

เมื่อแรกสร้างนั้นเส้นทางรถไฟทางด้านฝั่งตะวันออกของแม่น้ำเจ้าพระยาใช้รางขนาด standard gauge ในขณะที่เส้นทางรถไฟสายใต้นั้นที่ต้องการเชื่อมต่อเข้ากับมลายูของอังกฤษใช้รางขนาด metre gauge การเชื่อมเส้นทางเข้ากับมลายูทำให้การเดินทางจากกรุงเทพไปยุโรปกระทำได้เร็วขึ้น คือนั่งรถไฟไปขึ้นเรือที่สิงคโปร์ได้เลย ไม่ต้องเสียเวลานั่งเรืออ้อมคาบสมุทรมลายา และเวลาเดินทางกลับก็เช่นเดียวกันก็สามารถเดินทางได้เร็วขึ้น
 

แต่การที่ฝั่งตะวันตกและฝั่งตะวันออกของแม่น้ำเจ้าพระยาใช้รางต่างขนาดกัน ทำให้เกิดปัญหาในการเดินทางเพราะขบวนรถไฟนั้นไม่สามารถแล่นจากเหนือจรดใต้ได้โดยตรง ถ้าเลือกปรับขนาดรางมาเป็น standard gauge ก็จะได้ประโยชน์ในแง่ที่ว่ารถไฟชาติมหาอำนาจไม่สามารถเข้ามาใช้เส้นทางรถไฟในสยามได้ แต่ก็จะสูญเสียความสามารถในการเป็นศูนย์กลางเชื่อมต่อการเดินทางในภูมิภาค เพราะประเทศรอบข้างต่างก็ใช้รางขนาด metre gauge

รูปที่ ๑ การวางรางขนาด metre gauge ร่วมกับ standard gauge

รูปที่ ๒ หัวรถจักรขบวนนี้ใช้รางขนาด standard gauge จอดอยู่ที่ถนนหน้าทางเข้าเจษฎาเทคนิคมิวเซียมที่นครชัยศรี (จากศาลายาก็วิ่งถนนเส้นเลียบทางรถไฟไปเรื่อย ๆ ตรงไปจนสุดทางก่อนถึงแม่น้ำท่าจีน ก็ให้เลี้ยวขวาเข้าไป พอข้ามทางรถไฟก็จะเห็นหัวรถจักรขบวนนี้จอดอยู่)

รูปที่ ๓ ทางด้านท้ายของหัวรถจักร
 

ถ้ามองในแง่เทคนิคการปรับเปลี่ยนขนาดราง การเปลี่ยนรางขนาด standard gauge มาเป็น metre gauge จะทำได้ง่ายกว่า โดยเฉพาะในยุคที่ไม้หมอนรองรางทำจากไม้ เพราะสามารถวางรางที่ ๓ ไว้ระหว่างกลาง (เพราะไม้หมอนมีความยาวมากพอ และจะตอกตะปูยึดรางตรงไหนก็ได้) อย่างเช่นในรูปที่ ๑ ที่ขนาดรางที่วัดจากรางด้านซ้ายมายังรางด้านขวาตัวในนั้นจะมีขนาดเป็น metre gauge แต่ถ้าเป็นรางด้านขวาตัวนอกก็จะมีขนาดเป็น standard gauge ด้วยเหตุนี้จึงทำให้ในช่วงเวลาการปรับเปลี่ยนนั้นรถไฟที่ใช้รางขนาดกว้างแตกต่างกันสามารถวิ่งบนเส้นทางเดียวกันได้ และพอวางรางขนาด metre gauge ครบเสร็จสิ้น ก็สามารถรื้อรางที่อยู่ด้านนอกสุดได้
 

แต่ถ้าจะเปลี่ยนจาก metre gauge มาเป็น standard gauge นั้น คงต้องวางรางกันใหม่หมด เพราะไม้หมอนรองรางของ metre gauge นั้นมันสั้นเกินไป ตรงนี้ลองดูในรูปที่ ๑ หรือ ๒ ดูก็ได้ครับ จะเห็นว่าไม้หมอนคอนกรีต (ที่ใช้กันอยู่ในปัจจุบัน) ที่ใช้สำหรับราง metre gauge นั้นมันสั้นเกินไปสำหรับรางกว้าง standard gauge
 

ส่วนปัญหาเรื่องที่ว่าถ้าสยามเปลี่ยนมาใช้รางขนาด metre gauge กันทั้งประเทศนั้น ชาติมหาอำนาจ (โดยเฉพาะอังกฤษ) จะสามารถเข้ามาใช้เส้นทางรถไฟในสยามได้ง่ายจริงหรือไม่ ประเด็นนี้ก็ได้มีการยกเหตุผลขึ้นมาว่าคงไม่ง่ายนัก เพราะความสามารถในการรับน้ำหนักของรางรถไฟของสยามนั้นไม่ได้สูงเท่ากับของชาติมหาอำนาจที่ออกแบบไว้ (ขนคนคงพอได้ แต่ขนอาวุธหนักเช่นพวกรถถังคงจะไม่ไหว)

และในที่สุดสยามก็ได้เลือกที่จะใช้รางขนาด 1,000 mm ทั้งประเทศ

ขนาดความกว้างของรางรถไฟเนี่ย บางทีดูตัวเลขในหน่วยมิลลิเมตรแล้วอาจทำให้แปลกใจได้ว่าทำไมจึงไม่เป็นตัวเลขกลม ๆ แต่ถ้าพอไปดูในหน่วยฟุต-นิ้วก็อาจจะะทำให้เข้าใจได้ เช่นในกรณีของประเทศญี่ปุ่นที่ใช้รางขนาด 1,067 mm (คือทำไมไม่เป็น 1,000 mm ไปเลย) แต่ถ้าดูในหน่วยฟุต-นิ้วก็จะมีค่าเป็น 3 ฟุต 6 นิ้วซึ่งเป็นเลขลงตัว

ในกรณีที่รางมีขนาดแตกต่างกันไม่มาก จะทำให้ไม่สามารถวางรางเส้นที่สามที่แคบกว่าไว้ทางด้านในได้ ต้องเสียเวลาในการปรับเปลี่ยนขนาดรางใหม่ เช่นเมื่อตอนที่กองทัพเยอรมันบุกรัสเซียในช่วงสงครามโลกครั้งที่ ๒ นั้น เส้นทางขนส่งในรัสเซียต้องใช้ทางรถไฟเป็นหลัก (เครือข่ายถนนในรัสเซียยุคนั้นไม่ดี และใช้ได้เพียงแค่บางฤดูกาล) เส้นทางการบุกของกองทัพเยอรมันไปทางตะวันออกจึงยึดแนวเส้นทางรถไฟเป็นหลัก และเมืองที่เป็นเป้าหมายของการเข้ายึดก็มักเป็นเมืองที่เป็นชุมทางเส้นทางรถไฟหรือมีสะพานสำหรับข้ามแม่น้ำ ผมเองตอนนั่งอ่านประวัติศาสตร์สงครามโลกครั้งที่ ๒ โดยเฉพาะแนวรบด้านตะวันออก (ระหว่างเยอรมันกับรัสเซีย) ตอนแรกก็งงเหมือนกันว่าทำไมเส้นทางการบุกในสมรภูมิต่าง ๆ จึงต้องเป็นแนวนั้น แต่พอได้เห็นแผนที่เส้นทางรถไฟและจุดที่มีสะพานข้ามแม่น้ำก็ทำให้ภาพต่าง ๆ ชัดเจนขึ้นมาก
 

จากโปแลนด์ไปยังยุโรปตะวันตกนั้นใช้รางขนาด standard gauge (กว้าง 1,435 mm) ในขณะที่รัสเซียนั้นใช้รางขนาดกว้าง 1,520 mm (5 ฟุตพอดี) ซึ่งกว้างกว่าเล็กน้อย ดังนั้นเมื่อกองทัพเยอรมันเดินหน้าลึกเข้าไปในดินแดนรัสเซีย ก็ต้องมีกองกำลังที่ต้องมาคอยปรับเปลี่ยนขนาดรางเพื่อให้สามารถขนส่งยุทธปัจจัยต่าง ๆ โดยรถไฟไปยังแนวหน้าได้ เพราะโรงงานผลิตนั้นตั้งอยู่ในเยอรมัน ก่อนสงครามโลกครั้งที่ ๑ โปแลนด์ก็เป็นส่วนหนึ่งของเยอรมัน ดังนั้นการเดินรถไฟระหว่างเยอรมันกับโปแลนด์นั้น ไม่มีปัญหาอะไร ปัญหามันเริ่มเกิดเมื่อข้ามเข้าดินแดนรัสเซีย
 

และเช่นเดียวกันเมื่อรัสเซียทำการตีโต้กลับ ก็ประสบกับปัญหาเช่นเดียวกัน แต่ท่าทางจะหนักกว่า เพราะทางเยอรมันเลือกที่จะทำลายไม้หมอนรองรางด้วย (ไม่ได้ทำเพียงแค่ระเบิดสะพานหรือทำลายราง)

ในหนังสือ "Fatal Decisions : Six decisive battles of WWII from the viewpoint of the vanquished" ในบทเรื่อง "Moscow" General Günther Blumentritt ที่เป็นนายพลเยอรมันรายหนึ่งที่มีบทบาททางการรบในช่วงเวลาที่บุกเข้ารัสเซียนั้นเขียนเอาไว้ว่า
 

" The lines of communication with Germany, fantastically long and extremely tenuous, were scarely adequate to keep the armies fed with ammunition and essential supplies. The broad-gauge Russian railways hat to be re-laid to carry our European locomotives before we colud make use of them."

รูปที่ ๔ ส่วนหนึ่งของหนังสือประวัติศาสตร์ช่วงสงครามโลกครั้งที่ ๒ ที่มีเก็บสะสมไว้

ฝากปิดท้ายด้วยแผนที่เส้นทางรถไฟและการวางกำลังระหว่างทัพเยอรมันและรัสเซียในช่วงก่อนการบุกครั้งสุดท้ายของทัพเยอรมันเพื่อเข้ายึดกรุงมอสโก โดยเฉพาะตรงเมือง Rzhev ที่แม้ว่าทัพเยอรมันจะไม่สามารถเข้ายึดกรุงมอสโกได้แต่ก็พยายามรักษาเมืองนี้เอาไว้ ในขณะเดียวกันทางรัสเซียก็พยายามเอาเมืองนี้คืนจนทำให้การรบที่เมืองนี้ที่เรียกว่า Battle of Rzhev ที่เป็นการรบที่นองเลือดแห่งหนึ่งจนได้ฉายาว่า "The Rzhev Meat-grinder" นั่นก็เพราะเมืองนี้เป็นชุมทางรถไฟและมีสะพานข้ามแม่น้ำ Volga นั่นเอง (แม่น้ำสายเดียวกันกับที่ไหลผ่านเมืองสตาลินกราด) ที่สามารถใช้เป็นเส้นทางยกพลข้ามไปตีโอบด้านหลังกรุงมอสโกได้
 

รูปที่ ๕ แผนที่เส้นทางรถไฟที่มุ่งไปยังกรุงมอสโก (จากหนังสือ "The defense of Moscow 1941 : The northern flank" ก่อนการบุกครั้งสุดท้ายของทัพเยอรมันเพื่อเข้ายึดกรุงมอสโกในปฏิบัติการที่มีชื่อว่า Operation Typhoon

แต่สุดท้ายทางรัสเซียก็ได้เมืองนี้คืนมาง่าย ๆ เพราะเยอรมันเลือกที่จะถอนทหารออกไปเพื่อนำกองกำลังที่ประจำอยู่บริเวณนี้ไปใช้ที่อื่นและเป็นกำลังสำรอง และยังทำให้แนวรบนั้นสั้นลงด้วย ซึ่งสำคัญมากขึ้นสำหรับทางเยอรมันเพราะมีปัญหาเรื่องการขาดแคลนกำลังพลแล้ว

รถไฟ ไปเรื่อย ๆ (๕) ในอุ้งหัตถ์กรมพระกำแพง ฯ MO Memoir : Sunday 25 March 2561

กรุงเทพฯ

๔ มีนาคม ค.ศ. ๑๙๑๗

สหรัฐอเมริกาได้ตัดสัมพันธ์ทางการฑูตกับประเทศเยอรมันนีและบีบบังคับให้ประเทศที่ยังเป็นกลางกระทำเช่นนั้นด้วย ทุกคนที่นี่จึงรู้สึกตึงเครียดเพราะไม่ทราบว่าประเทศสยามจะมีท่าทีตอบโต้อย่างไร ความตึงเครียดยิ่งเพิ่มมากขึ้น เมื่อหน่วยข่าวของรอยเตอร์ได้โทรเลขแจ้งมาว่า ประเทศจีนได้ตัดสินใจปฏิบัติตามสหรัฐอเมริกา ส่วนข่าวของที่นี่ไม่ได้เอ่ยถึงท่าทีของสยามที่มีต่อทิศทางทางการเมืองที่เปลี่ยนไปแม้แต่น้อย และไม่มีสัญญาณใด ๆ เช่นเดียวกันที่จะบ่งบอกว่าประเทศสยามจะละทิ้งความเป็นกลางที่ยึดถืออย่างเหนียวแน่นมาตลอดเวลานั้น ทุกสิ่งยังคงเหมือนเดิม ดังนั้นพวกเราจึงรู้สึกพึงพอใจ
 

ย่อหน้าข้างบนนำมาจากหน้า ๒๕๕ ในหนังสือ "กำเนิดการรถไฟในประเทศไทย" ที่เป็นการแปลบันทึกของ ลูอิส ไวเลอร์ ชาวเยอรมันผู้ดำรงตำแหน่งเป็นเจ้ากรมรถไฟของสยามในเวลานั้น

การสร้างเส้นทางรถไฟของไทยนั้นเริ่มจากให้บริษัทอังกฤษเป็นผู้สำรวจ พอจะสร้างเส้นทางสายไปโคราชปรากฏว่าทางเยอรมันประมูลได้ ทางอังกฤษก็โวยวายหาว่าไม่เป็นธรรม สุดท้ายทางรัฐบาลไทยจึงต้องยอมให้อังกฤษเป็นคนก่อสร้าง แต่การควบคุมงานให้เป็นหน้าที่ของวิศวกรเยอรมัน ทำให้เจ้ากรมรถไฟสามคนแรกของไทยนั้นเป็นชาวเยอรมัน
 

แต่พอเป็นเส้นทางสายใต้ ที่อังกฤษถือว่าฝั่งตะวันตกของสยามนั้นเป็นเขตอิทธิพลของอังกฤษ ประกอบกับรัฐบาลสยามมีปัญหาเรื่องเงินที่จะใช้ในการก่อสร้าง (ตอนนั้นการก่อสร้างเส้นทางสายเหนือและสายอีสานก็ยังไม่เรียบร้อย) จึงต้องยอมยกรัฐในคาบสมุทรมลายาให้กับอังกฤษและให้อังกฤษเป็นคนก่อสร้าง เพื่อแลกกับเงินกู้ ทำให้ตอนนั้นสยามมีหน่วยงานกำกับดูแลรถไฟสองหน่วยงานด้วยกัน โดยหน่วยงานแรกนั้นดูแลเส้นทางสายเหนือและอีสาน (ที่ใช้รางขนาด standard gauge) และหน่วยงานที่สองที่ดูแลเส้นทางสายใต้ (ที่ใช้รางขนาด metre gauge)
 

วันที่ ๕ มิถุนายน ปีพ.ศ. ๒๔๖๐ (ค.ศ. ๑๙๑๗) รัชกาลที่ ๖ ได้ยุบรวมหน่วยงานกำกับดูแลเส้นทางรถไฟทั้งสองเส้นทางเข้าด้วยกัน โดยให้อยู่ภายใต้การกำกับดูแลของพระเจ้าน้องยาเธอ พระองค์เจ้าบุรฉัตรไชยากร กรมขุนกำแพงเพ็ชรอัครโยธิน (พระอิสรยศในขณะนั้น) โดยให้ลูอิส ไวเลอร์ เป็นหัวหน้าวิศวกร และนาย เอช กิตตินส์ เป็นที่ปรึกษากรมรถไฟ 
  

และในเดือนถัดมาในวันที่ ๒๒ กรกฎาคม สยามก็ประกาศสงครามกับเยอรมัน ส่งผลให้วิศวกรเยอรมันที่ทำงานก่อสร้างและกำกับดูแลการรถไฟต้องถูกปลดออกจากตำแหน่งและควบคุมตัวไว้ในค่ายเชลยศึก
  

การที่สยามต้องประกาศสงครามกับเยอรมันโดยเลือกไปอยู่ฝ่ายอังกฤษและฝรั่งเศสนั้นจะเรียกว่าทำความเสียใจให้กับคนไทยจำนวนไม่น้อย เพราะช่วงเวลาก่อนหน้านั้นต่างก็ได้รับรู้การกระทำที่ทั้งอังกฤษและฝรั่งเศสกระทำต่อสยาม ในขณะที่ทางเยอรมันนั้นไม่ได้มีพฤติกรรมดังกล่าว การที่ต้องรักษาผลประโยชน์ของประเทศชาติเป็นหลัก และแรงกดดันจากมหาอำนาจ ทำให้สยามที่เป็นประเทศที่ไม่มีกำลังทหารจะไปต่อรองกับใครต้องตกอยู่ในสถานการณ์ลำบาก
 

สิ้นสุดสงครามโลกครั้งที่ ๑ แม้สถานการณ์ทางการเมืองระหว่างประเทศของสยามเริ่มดีขึ้น แต่ตามความหวาดระแวงก็ยังคงมีอยู่ ปัญหานี้นำมาซึ่งการโต้เถียงเรื่องการขยายเส้นทางรถไฟและการปรับเปลี่ยนขนาดรางรถไฟ ในขณะนั้นเส้นทางสายใต้ (ที่ใช้รางขนาด meter gauge) นั้นเรียกได้ว่าสร้างเสร็จสมบูรณ์แล้ว (รูปที่ ๒) แต่การเชื่อมต่อไปยังเส้นทางสายเหนือและอีสานยังเป็นปัญหาอยู่ เนื่องจากยังไม่มีสะพานข้ามแม่น้ำ และการที่ใช้รางที่มึความกว้างที่แตกต่างกัน (สายเหนือใช้รางขนาด standard gauge)
 

ฝ่ายหนึ่งเห็นว่าควรมีการปรับรางให้เป็นขนาด standard gauge เพื่อป้องกันไม่ให้มหาอำนาจเข้ามาใช้เส้นทางรถไฟของสยามได้ เพราะในขณะนั้นเส้นทางรถไฟของอังกฤษและฝรั่งเศสที่สร้างในภูมิภาคนี้ต่างก็ใช้รางขนาด metre gauge แต่อีกฝ่ายหนึ่งเห็นว่าสยามควรมีการพัฒนาด้วยการเป็นศูนย์กลางการเดินทางด้วยรถไฟในภูมิภาคนี้ ดังนั้นควรต้องใช้รางขนาด metre gauge เพื่อที่จะได้สามารถเชื่อมต่อเส้นทางรถไฟใน พม่า คาบสมุทรมลายา เขมร และเวียดนาม เข้าด้วยกันได้

ในบทที่ ๒ หัวข้อ ๒.๒ หน้าที่ ๕๐ ของหนังสือ "Rails of the Kingkon : The History of Thai Railways" ผู้แต่งคือ Ichiro Kakizaki ได้ให้ข้อมูลไว้ว่า "ในการเลี้ยงอาหารค่ำ ณ สโมสรโรตารี กรุงเทพ ในปีค.ศ. ๑๙๒๖ กรมพระกำแพงเพชรแสดงความตั้งใจที่ชัดแจ้งว่าต้องการให้ไทยเป็นศูนย์กลางของเส้นทางรถไฟในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ โดยได้อธิบายด้วยการใช้มือแทนเครือข่ายรถไฟในสยามโดย นิ้วหัวแม่มือแทนเส้นทางรถไฟเชื่อมต่อไปยังพม่า นิ้วชี้แทนเส้นทางรถไฟสายเหนือ นิ้วกลางแทนเส้นทงารถไฟสายขอนแก่น นิ้วนางแทนเส้นทางรถไฟสายอุบลราชธานี นิ้วก้อยแทนเส้นทางรถไฟสายตะวันออก และแขนแทนเส้นทางรถไฟสายใต้"

แต่ก่อนที่จะไปถึงเวลานั้น สยามต้องตัดสินใจให้ได้ก่อนว่าจะเลือกใช้รางกว้างขนาดเท่าใด

รูปที่ ๑ รูปนี้ถ่ายจากภาพที่แขวนไว้ในตู้รถไฟที่ใช้เป็นห้องสมุดรถไฟนพวงศ์ เป็นภาพหัวรถจักรไอน้ำที่สถานีหัวลำโพง เดิมนั้นเส้นทางรถไฟสายนี้เป็นรางกว้างขนาด standard gauge (ลูกศรสีเหลือง) พอจะให้รถไฟที่ใช้รางขนาด meter gauge วิ่งได้ก็ต้องทำการวางรางเพิ่มอีกเส้นหนึ่ง (ลูกศรสีเขียว) แสดงว่าภาพนี้ถ่ายไว้ในช่วงที่อยู่ระหว่างการปรับเปลี่ยนขนาดรางเพื่อให้รถไฟที่ใช้รางขนาดความกว้างแตกต่างกันนั้นวิ่งบนเส้นทางเดียวกันได้

รูปที่ ๒ แผนการสร้างเส้นทางรถไฟเชื่อมต่อไปยังประเทศต่าง ๆ ของไทยในปีค.ศ. ๑๙๒๕ ที่ประมวลโดย Ichiro Kakizaki

รูปที่ ๓ "ฉัตรชยานุสสรณ ๒๔๘๐" บรรจุพระสรีรางคารของพระเจ้าบรมวงศ์เธอ พระองค์เจ้าบุรฉัตรไชยากร กรมพระกำแพงเพ็ชรอัครโยธิน ณ สุสานหลวง วัดราชบพิธสถิตมหาสีมารามราชวรวิหาร ถ่ายไว้เมื่อวันพุธที่ ๒๗ พฤศจิกายน ๒๕๕๖ 

รูปที่ ๔ "ฉัตรชยานุสสรณ ๒๔๘๐" ถ่ายไว้เมื่อวันพุธที่ ๒๗ พฤศจิกายน ๒๕๕๖

รูปที่ ๕ "ฉัตรชยานุสสรณ ๒๔๘๐" ถ่ายไว้เมื่อวันพุธที่ ๒๗ พฤศจิกายน ๒๕๕๖

รถไฟ ไปเรื่อย ๆ (๒) รางแคบดี หรือรางกว้างดี MO Memoir : Thursday 15 February 2561

"ตามความเห็นของผม ไม่ใช่เพียงการติดต่อค้าขายที่มีอยู่ตลอดเวลาเท่านั้นที่เป็นสาเหตุสำคัญของการสร้างเส้นทางรถไฟสายโคราช แต่เป็นการใคร่ครวญทางการเมืองและยุทธศาสตร์มากกว่า เส้นทางจากกรุงเทพฯ ไปยังแม่น้ำโขงต้องผ่านโคราช ความตั้งใจที่จะไปถึงแม่น้ำโขงให้เร็วที่สุดหากจำเป็น น่าจะมีส่วนทำให้เกิดเส้นทางรถไฟของเราขึ้นมา ที่นี้ถือกันว่าเป็นความดีของคุณเบทเกอเจ้าหน้าที่ผู้ชำนาญการแต่เพียงผู้เดียวที่ทำให้รัฐบาลสยามตัดสินใจสร้างทางรถไฟในที่สุด หลังจากที่มีการตัดสินใจครั้งนี้ไปแล้วคุณเบทเกอยังต้องเอาชนะความยากลำบากอีกเป็นครั้งที่สอง รัฐบาลต้องการให้สร้างทางรถไฟแบบรางแคบ แต่คุณเบทเกอสามารถทำให้มีการสร้างทางรถไฟแบบรางมาตรฐานได้สำเร็จ ..."

ย่อหน้าข้างบนนำมาจากหน้า ๕๑ ของหนังสือ "กำเนิดการรถไฟในประเทศไทย" ที่แปลจากบันทึกของ ลูอิส ไวเลอร์ เป็นบันทึกที่เขียนที่ "หินลับ" (สถานีหินลับ อยู่ที่ อ. มวกเหล็ก จ. สระบุรี) ในวันที่ ๒๑ กุมภาพันธ์ ค.ศ. ๑๘๙๔

รูปที่ ๑ หัวรถจักรที่เคยทำหน้าที่เป็นหัวลากขบวนรถไฟเล็กบรรทุกไม้ในช่วงที่มีการทำป่าไม้ในป่าที่เคยมีตั้งแต่ชลบุรีไปจนถึงระยอง ปัจจุบันตั้งอยู่ ณ หน้าที่ทำการเทศบาล อ. ศรีราชา รูปนี้ถ่ายไว้เมื่อเดือนมิถุนายน ๒๕๕๔ รถไฟเล็กขบวนนี้วิ่งบนรางกว้าง 75 เซนติเมตร

ขนาดความกว้างทางรถไฟ (track gauge) เป็นระยะที่วัดจากขอบด้านในของรางฝั่งหนึ่งไปยังขอบด้านในของรางอีกฝั่งหนึ่ง ในช่วงเวลานั้นรถไฟส่วนใหญ่ในยุโรปใช้รางที่มีขนาดกว้าง 1,435 mm (4 ft 8.5 in) และเรียกความกว้างขนาดนี้ว่า "Standard gauge" ขนาดความกว้างที่แคบกว่านี้จะเรียกว่า "Narrow gauge" และขนาดความกว้างที่กว้างกว่าจะเรียกว่า "Broad gauge" รถไฟไทยที่วิ่งกันอยู่ในปัจจุบันใช้ขนาดความกว้างของราง 1,000 mm หรือเรียกว่า "Metre gauge"

ในการถ่ายน้ำหนักนั้น น้ำหนักจากตู้รถจะถ่ายลงสู่เพลา แรงกดจากเพลาถ่ายลงสู่ล้อ แรงกดจากล้อถ่ายลงสู่ราง แรงกดจากรางกระจายลงสู่ไม้หมอน และแรงกดจากไม้หมอนกระจายลงสู่พื้นทาง
 

รถยนต์บรรทุกที่บรรทุกของหนัก ๆ จำเป็นต้องมีล้อเพิ่มมากขึ้น เพื่อกระจายแรงกดให้กับแต่ละล้อเพื่อไม่ให้สูงเกินกว่าที่ถนนจะรองรับได้ อย่างเช่นรถหนัก 21 ตัน ถ้าเป็นรถ 6 ล้อ แรงกดที่แต่ละล้อก็จะอยู่ที่ 3.5 ตัน แต่ถ้าเป็นรถ 10 ล้อแรงกดที่แต่ละล้อก็จะลดเหลือ 2.1 ตัน (ไม่ต้องกังวลว่าถนนจะทรุด) รถไฟก็เช่นเดียวกัน เพียงแต่ล้อรถไฟนั้นมันไม่ได้กดพื้นโดยตรง ล้อรถกดลงบนรางที่ส่งแรงต่อไปให้ไม้หมอนอีกทีที่เป็นตัวที่กดพื้นโดยตรง ดังนั้นถ้าไม้หมอนมีพื้นที่มาก แรงกดก็จะกระจายตัวออกไปได้ดี ทางรถไฟที่มีขนาดความกว้างของรางที่มาก ไม้หมอนก็มีขนาดยาวตามไปด้วย ทำให้มีพี้นที่กระจายน้ำหนักได้มากขึ้น แรงกดต่อหน่วยพื้นที่จึงลดลง ทำให้สามารถรองรับน้ำหนักบรรทุกได้มากขึ้น
 

ขนาดเหล็กที่ใช้ทำรางรถไฟก็มีส่วนสำคัญในการรับน้ำหนัก ขนาดเหล็กที่ใช้ทำรางรถไฟนี้จะบอกเป็นน้ำหนักต่อหน่วยความยาว (ปอนด์ต่อหลา หรือกิโลกรัมต่อเมตร) ตัวเลขที่สูงหมายถึงรางที่มีขนาดที่หนาขึ้น ทำให้รางรับแรงกดได้มากขึ้น และขนาดของรางเหล็กนี้ยังเป็นปัจจัยหนึ่งที่ต้องพิจารณาในการที่จะให้รถไฟนั้นวิ่งด้วยความเร็วที่สูงขึ้น รถไฟที่วิ่งเร็วขึ้นก็ต้องการรางเหล็กที่มีขนาดใหญ่ขึ้นด้วย

รูปที่ ๒ รถไฟ "Tilt train" ของออสเตรเลีย ที่โฆษณาว่าสามารถทำความเร็วสูงสุดได้ถึง 210 km/hr (ดูรายละเอียดเพิ่มเติมได้ที่ https://en.wikipedia.org/wiki/Electric_Tilt_Train)
 

ดังนั้นในทางปฏิบัติแล้วเราสามารถทำให้รถไฟที่ใช้เส้นทางรถไฟเส้นหนึ่ง สามารถทำความเร็วได้สูงขึ้นและรับน้ำหนักบรรทุกได้มากขึ้นในระดับหนึ่ง โดยไม่จำเป็นต้องใช้รางที่กว้างขึ้น ด้วยการเปลี่ยนขนาดเหล็กที่ใช้ทำรางให้ใหญ่ขึ้นและทำการปรับปรุงการวางราง (เช่นปรับแนวความโค้ง เพิ่มปริมาณหินรองรับรางให้มากขึ้น) รถไฟของออสเตรเลียที่ใช้รางที่มีขนาดความกว้าง 1,063 mm (3 ft 6 in) โฆษณาว่าสามารถทำความเร็วสูงได้ถึง 210 km/hr (รูปที่ ๒ ข้างบน) แต่ถ้าต้องการให้รถไฟวิ่งด้วยความเร็วที่สูงขึ้นไปอีก และรองรับน้ำหนักบรรทุกได้มากขึ้นไปอีก ก็หลีกเลี่ยงไม่ได้ที่ต้องใช้ขนาดความกว้างทางรถไฟที่มากขึ้น
 

แม้ว่ารางแบบ narrow gauge หรือรางแคบนั้นจะมีข้อจำกัดในการใช้งาน คือใช้ความเร็วและรองรับน้ำหนักบรรทุกได้น้อยว่ารางความกว้างมาตรฐานหรือ standard gauge แต่ narrow gauge ก็มีข้อดีตรงที่ว่ามีค่าก่อสร้างที่ถูกกว่า สามารถวางรางให้มีรัศมีวงเลี้ยงที่แคบได้ จึงเหมาะกับภูมิประเทศบางแห่งเช่นที่เป็นภูเขา

สยามไม่ได้เป็นประเทศแรกในย่านเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ที่สร้างทางรถไฟ ก่อนที่สยามจะสร้างทางรถไฟนั้น อังกฤษได้ทำการสร้างทางรถไฟเอาไว้ในพม่าและคาบสมุทรมลายู ฝรั่งเศสก็ได้สร้างทางรถไฟเอาไว้เหมือนกันในดินแดนที่ฝรั่งเศสปกครอง (อินโดจีนฝรั่งเศส) และเนเธอร์แลนด์ก็ได้สร้างทางรถไฟเอาไว้แล้วในอินโดนีเซีย ขนาดความกว้างทางรถไฟที่อังกฤษและฝรั่งเศสสร้างเอาไว้นั้นคือ metre gauge ทั้งนี้อาจเป็นเพราะในดินแดนเหล่านี้ไม่ได้มีผู้คนมาก และสร้างเพื่อการขนส่งสินค้าเป็นหลัก (เช่นดีบุกและยางพารา)

ยุคสมัยนั้น การเคลื่อนย้ายกำลังพลทางบกอาศัยเส้นทางรถไฟเป็นหลัก เมื่อกองทัพของประเทศหนึ่งสามารถรุกคืบหน้าเข้าไปในดินแดนของอีกประเทศหนึ่งได้ ถ้าหากสองประเทศนั้นมีขนาดความกว้างของรางรถไฟที่เท่ากัน เพียงแค่ทำการเชื่อมต่อเส้นทางรถไฟของสองประเทศเข้าด้วยกัน รถไฟของอีกประเทศหนึ่งก็จะสามารถแล่นเข้าไปใช้เครือข่ายเส้นทางรถไฟของอีกประเทศหนึ่งได้ ด้วยเหตุนี้จึงทำให้เกิดแนวความคิดทางทหารในการป้องกันประเทศว่า (โดยเฉพาะประเทศที่เป็นฝ่ายตั้งรับ) ควรเลือกใช้ขนาดความกว้างของรางรถไฟที่แตกต่างไปจากประเทศเพื่อนบ้าน (ที่คาดว่าจะเป็นผู้บุกรุก) เพื่อเป็นการป้องกันไม่ให้อีกฝ่ายหนึ่งนั้น ถ้าสามารถบุกรุกคืบหน้าเข้ามาในดินแดนได้ สามารถทำการส่งกำลังบำรุงได้สะดวก
 

ประเด็นตรงนี้ทำให้มีการถกเถียงกัน (แบบไม่รู้ว่ามีหลักฐานยืนยันหรือไม่) ว่าการที่เส้นทางรถไฟสายแรกของไทยนั้น (กรุงเทพ-โคราช) ที่เลือกใช้รางความกว้างมาตรฐานหรือ standard gauge ก็เพื่อป้องกันไม่ให้ทางฝ่ายอังกฤษหรือฝรั่งเศสสามารถเข้ามาใช้ระบบเครือข่ายเส้นทางรถไฟในประเทศไทยได้ในกรณีที่มีความขัดแยังทหารเกิดขึ้น แต่จากการศึกษาของ Ichiro Kakizaki (ในหนังสือ "Rails of the Kingdoms. The History of Thai Railways" สำนักพิมพ์ White Lotus Press ปีค.ศ. 2012) พบว่าในช่วงแรกนั้นทางฝ่ายไทยต้องการสร้างรางขนาด "metre gauge" ที่เหมือนกับประเทศเพื่อนบ้าน ด้วยเหตุผลที่ว่ามีค่าก่อสร้างที่ถูกกว่า แต่ทางฝ่ายวิศวกรชาวเยอรมันสามารถชักจูงให้สร้างรางขนาด "standard gauge" ได้ด้วยการชี้ให้เห็นการใช้เส้นทางเพื่อการบรรทุกสินค้าที่จะเพิ่มมากขึ้นในอนาคต เมื่อเครือข่ายเส้นทางรถไฟนั้นขยายตัวออกไป (โดยเฉพาะยังที่ราบลุ่มภาคกลางที่เป็นแหล่งปลูกข้าวและภาคเหนือที่เป็นแหล่งทำไม้) เส้นทางรถไฟทางด้านฝั่งตะวันออกของแม่น้ำเจ้าพระยา (ทั้งสายเหนือและสายอีสาน) เมื่อแรกเริ่มสร้างนั้นจึงเป็นขนาด "standard gauge" 
  

ตรงนี้ถ้าดูเส้นทางรถไฟที่มีอยู่ในสมัยนั้น (รูปที่ ๓) จะเห็นว่าข้อกังวลที่ว่าต่างชาติจะสามารถเข้ามาใช้เส้นทางรถไฟของไทยได้นั้นถ้าหากใช้รางที่มีความกว้างขนาดเดียวกันไม่น่าจะเป็นประเด็น เพราะเส้นทางในประเทศเพื่อนบ้านในขณะนั้นต่างก็อยู่ห่างไกลจากเส้นทางรถไฟที่สยามกำลังจะวาง ข้อกังวลตรงนี้น่าจะเป็นสิ่งที่คนยุคหลังคิดขึ้นเองมากกว่า
 

ส่วนการสร้างเส้นทางด้านฝั่งตะวันตกของแม่น้ำเจ้าพระยาที่สร้างขึ้นภายหลังในสภาพแวดล้อมทางด้านการเมืองระหว่างประเทศที่แตกต่างออกไปใช้ราวกว้างขนาด "metre gauge" ด้วยเหตุผลที่ว่าต้องการประหยัดงบประมาณและเพื่อสามารถเชื่อมต่อเข้ากับเส้นทางรถไฟที่อังกฤษสร้างไว้ในคาบสมุทรมลายูได้

รูปที่ ๓ เส้นทางรถไฟในช่วงปี ค.ศ. ๑๙๐๐ หรือประมาณช่วงปลายรัชกาลที่ ๕ ต่อต้นรัชกาลที่ ๖ (จากหน้า ๔ ของหนังสือของ Ichiro Kakizaki)

เส้นทางรถไฟเชื่อมไทยกับพม่า (ก่อนจะเลือนหายไปจากความทรงจำ ตอนที่ ๘๖) MO Memoir 2558 Feb 4 Wed

ในหน้า ๕๐ ของหนังสือ "Rails of the Kingdom : The History of Thai Railways" เขียนโดย Ichiro Kakizaki (สำนักพิมพ์ White Lotus ปีพ.ศ. ๒๕๕๕) ได้กล่าวถึงแนวความคิดของการเชื่อมต่อทางรถไฟระหว่างไทยกับประเทศเพื่อนบ้านจากพระดำรัสของกรมพระกำแพงเพชรอัครโยธิน ณ สโมสรโรตารี่กรุงเทพในระหว่างงานเลี้ยงอาหารเย็นในปีค.ศ. ๑๙๒๖ ในหัวข้อ "In the Palm of Prince Kamphaengphet's Hand (ในอุ้งพระหัตถ์ของกรมพระกำแพง ฯ)" ว่า ท่านมีความตั้งใจที่จะให้ประเทศไทยเป็นศูนย์กลางของเครือข่ายรถไฟในย่านเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ โดยเปรียบเสมือนแขนของท่านเป็นเส้นทางรถไฟสายใต้ (ที่เชื่อมเข้ากับมาเลเซีย) นิ้วหัวแม่มือคือเส้นทางเชื่อมต่อระหว่างไทยกับพม่า นิ้วชี้คือเส้นทางสายเหนือ นิ้วกลางคือเส้นทางสายขอนแก่น (ที่จะเชื่อมเข้ากับลาวและต่อไปยังจีน) นิ้วนางคือเส้นทางสายอุบลราชธานี และนิ้วก้อยคือเส้นทางสายตะวันออก (ที่จะเชื่อมเข้ากับกัมพูชา)
  

รูปที่ ๑ ในหน้าถัดไปนั้นนำมาจากหน้า ๕๑ ของหนังสือของ Ichiro Kakizaki เป็นแผนที่เส้นทางรถไฟของประเทศไทยในปีค.ศ. ๑๙๒๕ (พ.ศ. ๒๔๖๘) จะเห็นว่าเส้นทางสายใต้นั้นเชื่อมต่อเข้ากับมาเลเซียแล้ว ส่วนเส้นทางสายเหนือก็ไปถึงเชียงใหม่ เส้นทางสายตะวันออกก็ไปสิ้นสุดที่พรมแดนอรัญประเทศ ส่วนสายอีสานก็มีแผนที่เชื่อมต่อไปยังลาวและเวียดนาม (ในขณะนั้นอยู่ในการปกครองของฝรั่งเศส) แผนที่ดังกล่าวยังแสดงเส้นทางรถไฟสายพระพุทธบาท (สระบุรี) เส้นทางรถไฟสายบางบัวทอง เส้นทางรถไฟสายปากน้ำ และเส้นทางรถไฟสายแม่กลอง
  

ที่น่าสนใจก็คือเส้นทางรถไฟที่จะเชื่อมต่อกับประเทศพม่านั้นมีการพิจารณาอยู่ ๓ ตำแหน่งด้วยกัน คือผ่านทางด้านอำเภอแม่สอด จังหวัดตาก ผ่านทางด้านด่านเจดีย์สามองค์ จังหวัดกาญจนบุรี และผ่านทางด้านด่านสิงขร จังหวัดประจวบคีรีขันธ์ ซึ่งแต่ละเส้นทางนั้นต่างก็มีข้อดีข้อเสียที่แตกต่างกัน และผู้ที่ประสงค์อยากได้เส้นทางนี้มากที่สุดก็คืออังกฤษ เพื่อที่จะได้เชื่อมต่อการคมนาคมทางบกระหว่างประเทศอาณานิคมของตัวเองจากอินเดียไปจนถึงปลายคาบสมุทรมลายู
  

ก่อนอื่นควรที่จะพึงระลึกว่าในช่วงเวลานั้น (หลังสงครามโลกครั้งที่ ๑ สิ้นสุดไม่นาน) แม้ว่าลัทธิการล่าอาณานิคมจะแผ่วลงไปบ้าง แต่ก็ยังไม่หมดสิ้นไป ผลจากสงครามในยุโรปทำให้ประเทศมหาอำนาจในยุโรปต้องหาทรัพยากรไปจุนเจือความเสียหายที่เกิดขึ้น แม้ว่าประเทศไทยเองจะเลือกอยู่ข้างฝ่ายที่ชนะสงคราม แต่บทบาทของประเทศไทยในสงครามโลกครั้งที่ ๑ ก็ไม่ได้มีอะไรมากนัก (เมื่อเทียบกับขนาดของสงคราม)

ในยุคก่อนสงครามโลกครั้งที่สองนั้น การกำหนดแนวเส้นทางรถไฟ (และขนาดความกว้างของราง) ไม่เพียงแต่ต้องคำนึงถึงผลตอบแทนทางเศรษฐกิจ แต่ยังต้องคำนึงถึงความมั่นคงของประเทศด้วย เพราะในยุคสมัยนั้นเส้นทางถนนยังไม่ดีนัก การเคลื่อนย้ายทหาร สัมภาระ และยุทโธปกรณ์จำนวนมาก (เห็นได้ชัดในยุโรปช่วงสงครามโลกครั้งที่ ๒) ยังต้องอาศัยเส้นทางรถไฟเป็นหลัก

เส้นทางเชื่อมพม่าผ่านทางด้าน อำเภอแม่สอด จังหวัดตาก นั้นมีจุดเด่นก็คือ ทางฝั่งพม่าเอง (ตอนนั้นยังคงอยู่ในการปกครองของอังกฤษ) ไม่จำเป็นต้องวางรางเพิ่มเป็นระยะทางยาว ส่วนทางฝั่งไทยนั้นแม้ว่าจะต้องวางรางเพิ่มเป็นระยะทางยาวหน่อย ต่อจากสวรรคโลกผ่านสุโขทัย เข้าตาก และไปที่แม่สอด แต่เส้นทางสายนี้ก็เป็นเส้นทางเศรษฐกิจ (คือคาดว่าเมื่อลงทุนไปแล้วจะมีการใช้เส้นทาง ไม่ว่าจะเป็นสินค้าหรือผู้โดยสาร) แต่สำหรับอังกฤษแล้วเส้นทางนี้มีข้อเสียก็คือเป็นเส้นทางที่อ้อม และยังต้องเดินทางผ่านกรุงเทพอีก

รูปที่ ๑ แผนที่เส้นทางรถไฟของไทยในปีค.ศ. ๑๙๒๕ (พ.ศ. ๒๔๖๘) จากหน้า ๕๑ ของหนังสือของ Ichiro Kakizaki)

  

แนวเส้นทางที่แยกจากจังหวัดราชบุรีผ่านทางกาญจนบุรีนั้นเป็นเส้นทางที่ลัดกว่าสำหรับอังกฤษในการเดินทางจากพม่าลงไปยังคาบสมุทรมลายู (อังกฤษไม่สนด้านกัมพูชาและลาว เพราะนั่นเป็นเขตอิทธิพลของฝรั่งเศส ทั้งทางฝั่งพม่าและทางฝั่งไทยเองก็ต้องมีการวางรางเพิ่ม สำหรับไทยเองนั้นเส้นทางนี้ก็มีทั้งข้อดีและข้อเสีย ข้อเสียก็คือเส้นทางจากช่วงราชบุรีไปยังกาญจนบุรีนั้นไม่ค่อยมีผู้คนอยู่อาศัยและมีการลำเลียงสินค้าใด ๆ คงจะทำรายได้จากการขนส่งผู้คนและสินค้าในช่วงเส้นทางดังกล่าวได้ไม่มาก (เห็นได้ชัดในปัจจุบัน ที่เส้นทางดังกล่าวอยู่ได้ก็เพราะการท่องเที่ยว) แต่จะมีข้อได้เปรียบตรงที่เป็นเส้นทางที่สั้นในการเชื่อมต่อระหว่าง พม่า ไปยังกัมพูชา และเวียดนาม
  

ณ จุดนี้คงจะพอทำให้เห็นภาพแล้วว่าทำไมในช่วงสงครามโลกครั้งที่ ๒ กองทัพญี่ปุ่นถึงได้ตัดสินใจสร้างเส้นทางรถไฟเข้าพม่าทางด้านนี้ เพราะก่อนหน้านั้นหลังจากสงครามอินโดจีนที่ไทยรบกับฝรั่งเศส ญี่ปุ่นเองก็ได้ส่งกองทัพเข้ามาประจำการในย่านอินโดจีนฝรั่งเศส (คือ เวียดนาม ลาว และกัมพูชา) ทำนองว่าเพื่อให้ฝรั่งเศสสบายใจว่าไม่ได้เสียเมืองขึ้นให้กับประเทศไทย และทำให้ไทยรู้สึกสบายใจว่าได้ไล่ฝรั่งเศสออกไป นอกจากนี้เมื่อเริ่มสงครามแล้วทางกองทัพญี่ปุ่นก็ยังต้องการใช้ท่าเรือของไทย (โดยเฉพาะที่คลองเตย) ในการส่งกองหนุนและเสบียงให้กับกองทัพที่รบในพม่า และเส้นทางเส้นนี้ก็เป็นเส้นทางที่สั้นที่สุดในการตัดผ่านประเทศไทยมุ่งเข้าสู่ใจกลางประเทศพม่า

จุดเชื่อมต่อสุดท้ายคือผ่านด่านสิงขรที่ประจวบคีรีขันธ์ ทางฝั่งอังกฤษนั้นแม้ว่าแนวเส้นทางนี้จะทำให้อังกฤษมุ่งลงสู่คาบสมุทรมลายูได้โดยตรง แต่ก็ต้องวางรางเพิ่มเป็นระยะทางยาว (พูดง่าย ๆ คืออังกฤษต้องแบกรับค่าใช้จ่ายในการเชื่อมต่อมากกว่าทางฝั่งไทยมาก) ส่วนทางฝั่งไทยเองแม้ว่าเส้นทางนี้ไทยจะเสียค่าใช้จ่ายในการวางรางน้อยที่สุด (เพราะเป็นบริเวณที่แคบที่สุดของประเทศ) แต่ถ้าพิจารณาในการเดินทางในแนวตะวันออก-ตะวันตก (กัมพูชาไปพม่า) เส้นทางนี้จะเป็นเส้นทางที่อ้อม เพราะต้องมีการวกลงใต้มายังประจวบคีรีขันธ์ก่อนวิ่งวนขึ้นเหนืออีกครั้ง นอกจากนี้ไทยยังต้องคำนึงถึงเรื่องความมั่นคงของประเทศด้วย ซึ่งเรื่องนี้ พลตรีพระยาอาณุภาพไตรภพบันทึกเข้าไว้ในประวัติของท่านในหน้า ๘๔-๘๖ (ที่มีการตีพิมพ์ในหนังสืออนุสรณ์งานพระราชทานเพลิงศพของท่านเมื่อวันที่ ๒๐ ธันวาคม พ.ศ. ๒๕๐๔) ดังที่คัดลอกมาให้ดูว่าทำไมในเวลานั้นท่านจึงคัดค้านการสร้างเส้นทางสายนี้

เรื่องราวเกี่ยวกับเหตุการณ์ในประวัติศาสตร์ที่พลตรีพระยาอาณุภาพไตรภพได้บันทึกไว้ในประวัติของท่าน ผมเคยเอามาเล่าไว้ใน Memoir ก่อนหน้านี้ ๓ ฉบับดังนี้

ปีที่ ๕ ฉบับที่ ๕๖๔ วันพุธที่ ๑๖ มกราคม ๒๕๕๖ เรื่อง “กระสุนSiamesetype 66 (ก่อนจะเลือนหายไปจากความทรงจำตอนที่ ๓๔)”

ปีที่ ๕ ฉบับที่ ๕๖๕ วันศุกร์ที่ ๑๘ มกราคม ๒๕๕๖ เรื่อง “รถไฟเล็กลากไม้สายตะวันออก(ศรีราชา)ภาค๕ (ก่อนจะเลือนหายไปจากความทรงจำตอนที่ ๓๕)”

ปีที่ ๖ ฉบับที่ ๗๗๙ วันจันทร์ที่ ๓๑ มีนาคม ๒๕๕๗ เรื่อง “ข้ามบางปะกงที่ท่าข้าม(ก่อนจะเลือนหายไปจากความทรงจำตอนที่ ๖๐)”

ในช่วงเวลาก่อนหน้านั้นชาติมหาอำนาจต่าง ๆ ได้ใช้วิธีบีบบังคับให้ประเทศต่าง ๆ เปิดประเทศเพื่อให้ชาติมหาอำนาจเหล่านั้นเข้าไปหาผลประโยชน์ และถ้ามีโอกาส (เช่นมีการต่อต้านของคนในประเทศนั้น) ก็จะใช้โอกาสนั้นส่งกองทัพบุกเข้าไปในประเทศนั้นโดยอ้างว่าเพื่อปกป้องผลประโยชน์ของตน (ตอนนี้ก็ยังมีการทำกันอยู่ให้เห็น) และในขณะเดียวกันก็พร้อมที่จะใช้นโยบาย “ป้องกันตนเอง” ด้วยการ “บุกเข้าโจมตีประเทศอื่น” โดยอ้างว่าประเทศนั้นเตรียมการที่จะรุกราน (ตอนนี้ก็ยังมีการทำกันอยู่ให้เห็น) เช่นกรณีของเยอรมันบุกรัสเซียในสงครามโลกครั้งที่ ๒ การกล่าวหาว่ามีการเตรียมการที่จะรุกรานอ้างได้ตั้งแต่กล่าวหาว่ามีการวางแผน การวางกองทัพเข้าใกล้ และการสร้างเส้นทางสำหรับการขนส่ง
  

เมื่อไทยเริ่มสร้างทางรถไฟไปโคราชและต่อไปยังสายเหนือนั้น ไทยใช้รางขนาดความกว้างมาตรฐานคือ 1.435 เมตร (หรือที่เรียกว่า standard gauge) แต่เมื่อจะก่อสร้างทางรถไฟสายใต้นั้นไทยใช้รางขนาดความกว้าง 1.000 เมตร (หรือที่เรียกว่า metre gauge) ซึ่งเป็นความกว้างขนาดเดียวกันกับที่อังกฤษใช้ในคาบสมุทรมาลายูและพม่า ตรงนี้เห็นมีบางคนกล่าวว่าไทยโดยอังกฤษวางยาให้ต้องวางรางกว้างขนาด 1.000 เมตรเพื่อที่อังกฤษจะได้ใช้ประโยชน์ในการใช้เส้นทางรถไฟของไทยเป็นทางเชื่อมคาบสมุทรมลายาเข้ากับพม่า แต่ Ichiro Kakizaki ได้วิเคราะห์ไว้ในหนังสือของเขาว่าการตัดสินใจของไทยตรงนี้น่าจะเป็นประเด็นด้านเศรษฐกิจมากกว่า เพราะการวางรางกว้าง 1.000 เมตรนั้นเสียค่าใช้จ่ายน้อยกว่าการวางรางกว้าง 1.435 เมตร (ต้องไม่ลืมว่าช่วงหลังสงครามโลกครั้งที่ ๑ หรือค.ศ. ๑๙๑๙ เป็นช่วงที่เศรษฐกิจกำลังตกต่ำทั้งโลก) ไทยเองก็ไม่มีทุนพอที่จะสร้าง ต้องกู้ต่างประเทศซึ่งในขณะนั้นก็มีอังกฤษที่ให้กู้ และในขณะเดียวกันไทยเองก็มีการพิจารณาประโยชน์ด้านการพาณิชย์ที่จะได้จากค้ายางพาราและการทำเหมืองแร่ดีบุกที่กำลังแพร่หลายอยู่ในภาคใต้ในขณะนั้นด้วย
  

เส้นทางรถไฟเชื่อมต่อระหว่างไทยกับพม่าที่อังกฤษเคยคาดหวังให้เกิดขึ้นนั้น ในที่สุดก็เกิดขึ้นจริงจากการก่อสร้างด้วยแรงงานเชลยศึกชาวอังกฤษ เนเธอร์แลนด์ (ที่เข้ามาปกครองเมืองที่มายึดเป็นอาณานิคม) และออสเตรเลีย (ในฐานะประเทศเครือจักรภพที่ร่วมรบเพื่อผลประโยชน์ร่วมกับอังกฤษ) โดยใช้เส้นทางผ่านทางจังหวัดกาญจนบุรี ออกด่านเจดีย์สามองค์ เข้าสู่ประเทศพม่า การที่กองทัพญี่ปุ่นสามารถสร้างเส้นทางสายนี้ได้อย่างรวดเร็วก็คงเป็นเพราะเคยมีการสำรวจความเป็นไปได้มาก่อนหน้าแล้ว แต่เมื่อสงครามโลกครั้งที่ ๒ สิ้นสุดเส้นทางดังกล่าวก็ถูกรื้อถอนทิ้งเนื่องจากพิจารณาแล้วว่ารายได้ที่จะเกิดขึ้นในเส้นทางสายนี้ไม่คุ้มกับค่าใช้จ่ายที่ต้องใช้ในการดูแลรักษาเส้นทาง ที่ปัจจุบันยังคงอยู่ได้นั้นก็ด้วยอาศัยการท่องเที่ยวเป็นหลัก

 

การศึกษาประวัติศาสตร์นั้นไม่ควรที่จะใช้แต่ความรู้สึกนึกคิดหรือมุมมองของคนในปัจจุบันไปตัดสินการกระทำของคนในอดีต แต่ควรต้องกลับไปศึกษาด้วยว่าเหตุการณ์ก่อนหน้านั้นเป็นอย่างไร เพื่อที่จะได้เห็นประสบการณ์และมุมมองของผู้ที่ทำหน้าที่ตัดสินใจในเวลานั้น เพราะเมื่อเวลาผ่านไป สถานการณ์ต่าง ๆ ก็เปลี่ยนแปลงไป สิ่งที่เคยเหมาะสมในช่วงเวลาหนึ่งก็อาจจะไม่เหมาะสมสำหรับช่วงเวลาปัจจุบัน และในทำนองเดียวกันสิ่งที่ไม่เหมาะสมหรือเป็นที่วิตกกังวลในช่วงเวลานั้นก็อาจจะไม่เป็นปัญหาใด ๆ แล้วในช่วงเวลาปัจจุบัน

ประวัติศาสตร์ บนเหล็กรางรถไฟ (ก่อนจะเลือนหายไปจากความทรงจำ ตอนที่ ๗๖) MO Memoir : Wednesday 2 July 2557

โดยความเห็นของผมนั้น ถ้าจะศึกษาประวัติศาสตร์ความเป็นมาของรถไฟไทย ก็ควรที่จะต้องศึกษาประวัติศาสตร์ทางด้านการเมือง การทหาร เศรษฐกิจ และความสัมพันธ์ระหว่างประเทศในยุคสมัยนั้น ควบคู่ไปด้วยกัน จึงจะได้ภาพการตัดสินใจของบุคคลต่าง ๆ ในช่วงที่แต่ละเหตุการณ์เกิดขึ้นนั้นได้อย่างถูกต้อง
  

การกำเนิดของรถไฟนำมาซึ่งสิ่งหนึ่งคือการย่นระยะเวลาการเดินทางทางบกให้หดสั้นลงมาก จากเวลาที่ต้องใช้เป็นวันเหลือเพียงไม่กี่ชั่วโมง และยังทำให้สามารถเคลื่อนย้ายสิ่งของและผู้คนจำนวนมากจากสถานที่หนึ่งไปยังอีกสถานที่หนึ่งได้ง่าย ดังนั้นเมื่อแรกเริ่มจะวางรางรถไฟนั้นจึงมีหลายปัจจัยที่ต้องพิจารณา โดยอาจเริ่มจากการพิจารณาว่าจะสร้างเพื่อลำเลียงสิ่งใดเป็นหลัก (คน หรือสิ่งของ หรือกองทัพ) จากนั้นจึงพิจารณาในส่วนของเส้นทางและขนาดของความกว้างของรางที่จะใช้
  

โดยหลักการแล้วรางที่มีขนาดความกว้างมากกว่าก็ยอมให้รถไฟวิ่งด้วยความเร็ว "สูงสุด" ที่สูงกว่ารางที่มีขนาดความกว้างน้อยกว่า แต่การวางรางที่มีขนาดความกว้างที่มากก็มีข้อเสียเหมือนกัน คือมีค่าใช้จ่ายที่มากกว่า (อย่างน้อยก็ต้องใช้ไม้หมอนที่มีความยาวมากกว่า) และยังต้องใช้วงเลี้ยวที่กว้างกว่ารางที่มีขนาดเล็กกว่า ทำให้ในบางท้องที่ (เช่นบริเวณภูเขา) ต้องอาจใช้วิธีการเจาะอุโมงแทนการวิ่งคดเคี้ยวไปตามไหล่เขา
  

เส้นทางรถไฟโดยเฉพาะในยุโรปนั้น เกี่ยวข้องกับการเคลื่อนย้ายกองทัพทั้งกองทัพ โดยอาจเป็นการนำกำลังพลที่กระจายอยู่ตามเมืองต่าง ๆ มารวมเป็นกองทัพใหญ่ได้ในเวลาอันสั้น หรือเคลื่อนย้ายกองทัพทั้งกองทัพจากสถานที่แห่งหนึ่ง ไปยังสถานที่อีกแห่งหนึ่ง (สนามรบ) โดยที่ฝ่ายข้าศึกยังไม่ทันได้ตั้งตัว นายทหารผู้หนึ่งที่ใช้ความรู้เรื่องเส้นทางรถไฟนี้ในการเคลื่อนย้ายกำลังพลจนประสบความสำเร็จในการรบเห็นจะได้แก่ จอมพล Helmuth von Moltke^(๑) เสนาธิการทหารแห่งกองทัพปรัสเซีย ที่ทำให้กองทัพปรัสเซียมีชัยชนะเหนือกองทัพพันธมิตรออสเตรีย ในสงครามระหว่างปรัสเชียกับออสเตรียในปีค.ศ. ๑๘๖๖ (พ.ศ. ๒๔๐๙) และชนะฝรั่งเศสในสงครามระหว่างฝรั่งเศสกับปรัสเซียในปีค.ศ. ๑๘๗๐ (พ.ศ. ๒๔๑๓)

รูปที่ ๑ ป้ายบอกประวัติทางรถไฟสายแม่กลอง ติดตั้งไว้ที่สถานีแม่กลอง

  

ในประเทศไทยเองก็มีประสบปัญหาในการเลือกขนาดความกว้างของรางที่จะใช้ และเส้นทางที่จะวาง โดยเฉพาะอย่างยิ่งในสมัยรัชกาลที่ ๕ ที่ยังเป็นยุคของการล่าอาณานิคมของประเทศในยุโรป ผู้บริหารประเทศในยุคนั้นเล็งเห็นว่าการให้ต่างชาติเข้ามาลงทุนสร้างทางรถไฟ หรือยอมให้ใช้ประเทศไทยในการวางรางเพื่อเป็นทางผ่านไปยังประเทศอื่นนั้น อาจทำให้รัฐบาลของประเทศนั้นมีข้ออ้างในการส่งทหารเข้ามาในประเทศไทยได้ โดยใช้ข้ออ้างที่ว่า "เพื่อปกป้องผลประโยชน์" ของประเทศตนเอง ด้วยเหตุนี้จีงทำให้ทางรัฐบาลไทยในยุคนั้นต้องตัดสินใจสร้างทางรถไฟและควบคุมการทำงานด้วยตนเอง
  

เส้นทางรถไฟเส้นแรกของประเทศไทยคือกรุงเทพ-โคราชนั้นใช้รางขนาดกว้างที่เรียกว่า "Standard gauge" (กว้าง 1.435 เมตร) แต่สำหรับรถไฟสายใต้ (ด้านฝั่งขวาของแม่น้ำเจ้าพระยา) นั้นใช้รางขนาดกว้างที่เรียกว่า "Metre gauge" (กว้าง 1.000 เมตร) ส่วนเหตุผลเรื่องการเลือกขนาดของรางนี้ ผมว่าแทนที่จะไปตั้งคำถามหรืออ่านตามหน้ากระดานสนทนาต่าง ๆ ที่ผู้เข้ามาแสดงใช้แต่ความคิดเห็นส่วนตัวนั้น ลองไปหาหนังสือเรื่อง "Rails of the Kingdom : The History of Thai Railways"^(๒) ที่เขียนโดย Ichiro Kakizaki เพราะได้ใช้เอกสารทางประวัติศาสตร์อธิบายให้เห็นว่า สภาพแวดล้อมทางการเมือง ความมั่นคง เศรษฐกิจ และสังคมของไทยในขณะนั้น ส่งผลต่อการตัดสินใจอย่างไร กับอีกเล่มคือ "กำเนิดการรถไฟในประเทศไทย"^(๓) ที่แปลจากบันทึกประจำวันของนาย ลูอิส ไวเลอร์ วิศวกรชาวเยอรมันที่มาควบคุมการสร้างทางรถไฟในสมัยนั้น เพราะเป็นผู้ที่อยู่ในเหตุการณ์ในขณะนั้น มาอ่านดีกว่า

  
ถ้าเรากลับไปดูเหตุการณ์ในยุคสมัยนั้น (หรือไล่ลงมาถึงยุคสงครามโลกครั้งที่สองในยุโรป) จะเห็นว่าเส้นทางรถไฟเป็นจุดยุทธศาสตร์ที่สำคัญ แม้ว่ารถไฟจะทำให้สามารถเคลื่อนย้ายคนและสิ่งของจำนวนมากได้ในเวลาเป็นระทางไกลได้ในเวลาอันสั้นลง การที่แต่ละประเทศใช้รางขนาดกว้างเท่ากันก็จะทำให้การเดินทางข้ามประเทศทำได้ง่ายขึ้น แต่ในภาวะสงครามแล้วอาจก่อให้เกิดอันตรายได้เพราะถ้าข้าศึกยึดเส้นทางรถไฟได้ ก็สามารถใช้เส้นทางรถไฟนั้นลำเลียงทหารข้ามประเทศได้อย่างรวดเร็ว
  

ในช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง ตอนเยอรมันบุกโปแลนด์นั้น ขนาดรางรถไฟในโปแลนด์และเยอรมันเป็นขนาดเดียวกัน เพราะช่วงที่มีการวางทางรถไฟนั้นเยอรมันเป็นผู้ปกครองโปแลนด์ และถนนหนทางในโปแลนด์ก็มีแพร่หลาย แต่พอเยอรมันบุกรัสเซียกับเจอกับปัญหาใหญ่ เพราะถนนในรัสเซียนั้นใช้พอใช้การได้ในฤดูแล้ง แถมมีน้อยอีก ต้องอาศัยเส้นทางรถไฟเป็นหลัก แนวการบุกของเยอรมันจึงต้องเน้นไปที่การยึดเส้นทางรถไฟ จากที่ได้อ่านประวัติศาสตร์แนวรบด้านตะวันออกนี้มาบ้างพบว่า ถ้ามีแผนที่เส้นทางรถไฟในสมัยนั้นประกอบด้วย จะเข้าใจได้ชัดเจนมากขึ้นว่าทำไมจึงต้องเลือกปฏิบัติการ ณ ตำแหน่งเหล่านั้น นอกจากนี้ขนาดความกว้างของรางในรัสเซียใหญ่กว่าของเยอรมันเล็กน้อย ในช่วงแรกเยอรมันต้องใช้การขนถ่ายสิ่งของจากขบวนรถหนึ่งไปยังอีกขบวนหนึ่ง แต่ในช่วงหลังต้องใช้การส่งคนงานเข้ามาปรับแก้ขนาดรางอีก เพื่อให้รถไฟเยอรมันวิ่งส่งเสบียงเข้าใกล้แนวหน้าของกองทัพได้โดยตรง

ด้วยเหตุนี้ในยุคสมัยรัชกาลที่ ๕ จึงได้มีการกำหนดให้เส้นทางรถไฟหลัก (รวมทั้งเส้นแยกย่อยสำคัญออกจากเส้นหลัก) นั้น รัฐจะเป็นผู้ดำเนินการสร้างเอง ส่วนเส้นทางย่อยที่เอกชนขอสร้างนั้น จะให้ใช้รางที่มีขนาดแคบกว่ารางของเส้นทางหลักที่เส้นย่อยนั้นแยกออกหรือเข้ามาบรรจบ
  

จะมียกเว้นอยู่เส้นทางหนึ่งคือเส้นจากคลองสานไปสิ้นแม่น้ำท่าจีนที่มหาชัย และเส้นจากสถานีบ้านแหลมริมแม่น้ำท่าจีนที่อยู่อีกฟากของแม่น้ำทางจีนไปยังสถานีแม่กลอง ที่สองเส้นนี้ใช้รางขนาดกว้าง 1 เมตรเช่นเดียวกับเส้นทางรถไฟสายใต้
  

ผมแวะไปที่สถานีแม่กลองมาเมื่อปลายเดือนธันวาคมก่อนขึ้นปีใหม่ พาคุณพ่อคุณแม่ไปไหว้พระและพาภรรยายไปดูตลาด "หุบร่ม" (ร่มมันกางอยู่ พอรถไฟมาก็ต้องหุบร่ม ดังนั้นผมว่าถ้าจะเรียกให้ถูกก็ควรต้องเรียกตลาด "หุบร่ม" มากกว่าที่จะเรียนตลาด "ร่มหุบ") ระหว่างที่รอรถไฟอยู่ที่สถานีก็ได้เดินถ่ายรูปเล่นแถว ๆ นั้น และได้พบว่าเหล็กรางรถไฟที่เขาเอาไปทำเป็นเสาโครงสร้างหลังคาให้กับตัวสถานีนั้น บางเส้นมีอายุมาตั้งแต่สมัยรัชกาลที่ ๕ หรือเมื่อเราเริ่มมีรถไฟ (รัชกาลที่ ๕ เปิดเส้นทางรถไฟในปีค.ศ. ๑๘๙๗ (พ.ศ. ๒๔๓๙))

รูปที่ ๒ สถานีแม่กลอง เมื่อมองจากด้านแม่น้ำแม่กลองมายังสถานี ด้านที่อยู่ไกลออกไปคือตลาดสด

รูปที่ ๓ ป้ายบอกที่ตั้งสถานี บอกว่าสถานีนี้อยู่ที่กิโลเมตรที่ 33 + 762.50 สถานีก่อนหน้าคือสถานีลาดใหญ่ อยู่ห่างออกไป 6,132.20 เมตร

รูปที่ ๔ (บน) เหล็กรางรถไฟตั้งแต่ปีค.ศ. ๑๙๐๘ หรือ พ.ศ. ๒๔๕๑ ตรงกับปลายสมัยรัชกาลที่ ๕ (กลาง) เหล็กรางรถไฟปีค.ศ. ๑๙๒๘ หรือ พ.ศ. ๒๔๗๑ ตรงกับสมัยรัชกาลที่ ๗ และ (ล่าง) เหล็กรางรถไฟปีค.ศ. ๑๙๓๘ หรือ พ.ศ. ๒๔๘๑ ตรงกับสมัยรัชกาลที่ ๘ หรือก่อนเกิดสงครามโลกครั้งที่สองไม่นาน รูปเหล่านี้เป็นเหล็กที่ใช้ทำเสาอาคารสถานีส่วนที่คร่อมทางรถไฟ (ภาพเดิมเป็นแนวตั้ง แต่จับเอามาพลิกนอน)

รูปที่ ๕ ตรงจุดรอยต่อของราง มีแผ่นเหล็กประกบและขันนอตยึดเอาไว้ หัวนอตประทับตราว่า RSR ย่อมาจาก "Royal State Railway" หรือ "กรมรถไฟหลวง" ซึ่งใช้ชื่อนี้มาจนกระทั่งสิ้นเดือนมิถุนายน พ.ศ. ๒๔๙๔ จึงได้เปลี่ยนชื่อเป็น "การรถไฟแห่งประเทศไทย" หรือ "State Railway of Thailand - SRT"

ขนาดของเหล็กที่ใช้ทำรางก็เป็นตัวกำหนดน้ำหนักรถที่จะรับได้ และความเร็วสูงสุดที่รถจะวิ่งได้ ขนาดของเหล็กที่ใช้ทำรางนี้มักจะเรียกเป็นปอนด์ หมายถึงน้ำหนักที่มีหน่วยเป็นปอนด์ต่อความยาว 1 หลา อย่างเช่นรางในยุคแรกที่วางนั้นใช้ขนาด 50 ปอนด์ ก็หมายความว่ารางนี้มีน้ำหนัก 50 ปอนด์ต่อความยาว 1 หลา รางขนาด 50 ปอนด์นี้ปัจจุบันน่าจะยังพอมีหลงเหลืออยู่ แต่คงไม่มากแล้ว คงเป็นในส่วนแยกย่อยและเส้นทางที่ไม่ได้ลำเลียงสินค้าหนักใด ๆ เพราะปัจจุบันก็เห็นแต่ข่าวการปรับปรุงรางให้เป็นขนาด 100 ปอนด์
  

รางรถไฟก็ไม่ได้ใช้ทำเฉพาะรางให้รถไฟวิ่ง เห็นใช้ทำทั้งเสาโทรเลขที่วางคู่ขนานไปกับเส้นทาง รั้วกั้นตามสถานี รวมไปถึงเสาโครงสร้างอาคารตามสถานีด้วย อย่างเช่นสถานีแม่กลองที่ไปเยี่ยมมานั้น ก็ใช้เหล็กรางรถไฟทำเป็นโครงสร้างเสาและหลังคา ครอบคลุมบริเวณที่รถไฟจอด บังเอิญไปสังเกตเห็นว่าเหล็กรางที่เขาเอาไปทำโครงสร้างอาคารนั้นบางท่อนก็มีสิ่งที่น่าสนใจบันทึกเอาไว้ นั่นคือผู้ผลิตและ ปีค.ศ. ที่ทำการผลิต
  

เหล็กรางที่เอาไปทำเสาโครงสร้างนั้นพบว่าเส้นที่มีอายุมากที่สุดเป็นเส้นที่มีตราประทับปีค.ศ. ๑๙๐๘ หรือเมื่อ ๑๐๖ ปีที่แล้ว ซึ่งตรงกับปลายสมัยรัชกาลที่ ๕ (รูปที่ ๔) ซึ่งเห็นมีเพียงไม่กี่เส้น นอกนั้นก็เป็นเส้นที่ประทับตราปีค.ศ. ๑๙๒๘ และ ๑๙๓๘ โดยมีการระบุเพิ่มเติมด้วยว่า RSR ที่ย่อมาจาก Royal State Railway หรือกรมรถไฟหลวง นอกจากนี้ที่หัวนอตที่ใช้ยึดรางสองท่อนเข้าด้วยกันก็มีตราประทับว่า RSR (รูปที่ ๕) ด้วยเช่นกัน แสดงว่าในสมัยนั้นเวลาที่เราสั่งผลิตภัณฑ์เหล็กจากต่างประเทศ ทางประเทศผู้ผลิตก็จะทำให้เกิดตราประทับบนผลิตภัณฑ์นั้นเพื่อบ่งบอกให้รู้ว่าผลิตให้กับใคร
  

เส้นทางรถไฟสายนี้ในอดีตเคยมีการวางแผนที่จะเชื่อมเข้ากับเส้นทางรถไฟสายใต้บริเวณสถานีตลิ่งชัน (ดู Memoir ฉบับที่ ๔๙๙ วันพุธที่ ๒๙ สิงหาคม พ.ศ. ๒๕๕๕ เรื่อง "ก่อนจะเลือนหายไปจากความทรงจำตอนที่ ๒๓ ทางรถไฟสายตลิ่งชัน-มหาชัย") และเชื่อมต่อเส้นทางด้านแม่กลองเข้ากับทางรถไฟสายใต้ที่บริเวณอ. ปากท่อ จังหวัดราชบุรี แต่แผนการณ์ดังกล่าวก็ถูกยกเลิกไป (กลายเป็นถนนพระราม ๒ หรือที่แรก ๆ นั้นเรียกกันว่าถนนธนบุรี-ปากท่อ)

สภาพเดิมของสถานีนี้ดูเหมือนว่าจะเป็นสถานีที่ให้จอดรถไฟได้ทีละ ๔ หรือ ๕ ขบวน แต่ตอนนี้เหลือเพียงแค่ให้จอดได้เพียงขบวนเดียว ส่วนรางที่เหลือนั้นก็โดยทับถมและปิดบังด้วยสิ่งก่อสร้างต่าง ๆ ที่สร้างคร่อมทับเอาไว้ (รูปที่ ๒) ส่วนปลายทางของเส้นทางเส้นนี้ก็ไปสิ้นสุดที่แม่น้ำแม่กลอง (ในอดีตคงเอาไว้ขนรถหัวรถจักรหรือตู้รถไฟขึ้นลงจากเรือ เพราะสมัยนั้นเรายังไม่มีถนน และไม่มีรถที่จะบรรทุกรถไฟทั้งตู้ได้) ก่อนหน้าผมไปครั้งสุดท้ายไม่นาน ป้ายบอกหลักกิโลสิ้นสุดเส้นทางคือ 33+855 ยังคงปักตั้งอยู่ แต่ที่ไปครั้งสุดท้ายนี้มันหักลงมากองกับพื้นแล้ว ไม่รู้เหมือนกันว่าจะถูกขนเอาไปทิ้งเมื่อใด

การท่องเที่ยวโดยมีวัตถุประสงค์เพื่อไปศึกษาประวัติศาสตร์จากสถานที่จริงนั้น ดูเหมือนว่าบ้านเราไม่ค่อยนิยมกันสักเท่าใดนัก จะเน้นแต่การไป ไหว้พระ ซื้อของ และหาของฝากของกิน เป็นหลักซะมากกว่า โดยส่วนตัวแล้วเห็นว่าการท่องเที่ยวเพื่อศึกษาอดีตนั้นควรที่จะทำการศึกษาสถานที่จะไปก่อนที่จะเดินทางไป บนเส้นทางการเดินทางเดียวกัน คนที่ไม่เคยรู้จักอดีตของเส้นทางนั้นก็จะเห็นแต่ภาพปัจจุบัน แต่สำหรับคนที่เคยผ่านเส้นทางนั้นในอดีตหรือศึกษาความเป็นมาของเส้นทางนั้นมาก่อน จะมีอีกภาพที่แตกต่างกันออกไป

ท้ายสุดนี้ก็ต้องขอกล่าวต้อนรับสมาชิกใหม่ของกลุ่มที่จะมาเข้าร่วมในปีการศึกษาหน้าที่กำลังจะเริ่มขึ้น Memoir ฉบับนี้จะเป็นฉบับแรกที่ส่งทางอีเมล์ให้กับสมาชิกใหม่ของกลุ่ม ที่จะส่งให้เรื่อย ๆ จนกว่าจะได้รับพระราชทานปริญญาบัตร ส่วนผู้ที่กำลังจะเข้ารับพระราชทานปริญญาบัตรในเช้าวันพรุ่งนี้นั้น ฉบับถัดไปที่จะออกหลังงานพระราชทานปริญญาบัตรก็จะเป็นฉบับสุดท้ายที่ส่งให้ทางอีเมล์

เอกสารประกอบการเขียน

๑. พลโท อภิชาติ ธีรธำรง,"ข้อคิดทางยุทธศาสตร์ของนักยุทธศาสตร์ระดับโลก", จัดพิมพ์โดยสำนักพิมพ์ธรรมนิติ จำกัด พ.ศ. ๒๕๓๙.

๒. Ichiro Kakizaki, "Rails of the Kingdom : The History of Thai Railways", White Lotus, 2012.

๓. ลูอิส ไวเลอร์, "กำเนิดการรถไฟในประเทศไทย", แปลโดย ถนอมนวล โอเจริญ และวิลิตา ศรีอุฬารพงศ์, หนังสือในโครงการเผยแพร่ผลงานวิชาการ คณะอักษรศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ลำดับที่ ๑๔๙, หนังสือนี้มีการพิมพ์ครั้งที่ ๒ ในปีพ.ศ. ๒๕๕๖

รูปที่ ๖ (บน) สุดทางที่แม่กลองที่หลักกิโลเมตรที่ 33 + 855 ส่วนป้ายหลักกิโลเมตร หักลงมากองอยู่กับพื้นแล้ว ไม่รู้ว่าจะถูกนำไปทิ้งเมื่อใด