เส้นทางรถไฟที่หายไป (๓) (ก่อนจะเลือนหายไปจากความทรงจำ ตอนที่ ๑๔๖) MO Memoir : Sunday 20 January 2562

ในหลายท้องที่ของไทยที่ทั้งการทำไม้และทำเหมืองนั้น การมีเส้นทางรถไฟดูเหมือนจะเป็นจุดเริ่มต้นที่ทำให้เกิดชุมชนใหม่ ๆ ขึ้นแม้ว่าเส้นทางรถไฟดังกล่าวจะถูกยกเลิกไปแล้วก็ตาม เพราะการมีเส้นทางรถไฟทำให้คนสามารถเดินทางเข้า-ออกพื้นที่ที่ยากหรือต้องใช้เวลานานในการเดินเท้าได้อย่างรวดเร็วขึ้น ตัวอย่างที่เห็นได้ชัดได้แก่กรณีของเส้นทางรถไฟทำไม้ของบริษัทศรีมหาราชา ที่ทำให้เกิดการบุกเบิกพื้นที่ป่าเดิมลึกเข้าไปในแผ่นดิน การเกิดชุมชนใหม่ตามจุดที่เป็นสถานีรถไฟ และการทำให้ศรีราชากลายเป็นชุมชนใหญ่จนได้รับการยกฐานะขึ้นมาเป็นอำเภอแทนบางพระ

รูปที่ ๑ แผนที่ทหาร L509 ฉบับพิมพ์ครั้งที่ ๑ ของบริเวณจ.สุราษฏร์ธานี

ข้อดีอย่างหนึ่งของรถไฟก็คือใช้เชื้อเพลิงได้หลากหลาย ใครมีถ่านหินก็เผาถ่านหินต้มน้ำ ใครมีไม้ฟืนก็เผาไหม้ฟืนต้มน้ำ ถึงแม้ว่าเชื้อเพลิงที่ต่างกันจะให้ความร้อนที่ไม่เท่ากัน แต่มันก็ทำให้รถไฟวิ่งได้เหมือนกัน ในกรณีของไม้ฟืนนั้นถ้าหากตามเส้นทางรถไฟนั้นมีป่าอยู่แล้ว ก็ไม่จำเป็นต้องขนไม้จากแหล่งอื่นไปกองไว้ตามเส้นทางที่รถไฟวิ่ง สามารถใช้การตัดไม้จากป่าในบริเวณข้างทางรถไฟมากองไว้ยังจุดพักเติมฟืนได้เลย (จะมีแปลกหน่อยก็คือรถไฟลากไม้ของบริษัทศรีมหาราชา ที่จะทำการขนเศษไม้จากโรงเลื่อยไปด้วย ให้เพียงพอสำหรับการเดินทางทั้งไปและกลับ) และหลายแห่งนั้นการขนไม้จากป่าบริเวณข้างทางรถไฟก็ใช้การสร้างเส้นทางรถไฟแตกแขนงออกไป ดังเช่นที่บ้านห้วยมุด สุราษฎร์ธานี
 

สำหรับ Memoir ฉบับนี้ก็ถือว่าเป็นการรวมสิ่งที่ได้ไปพบเห็นจากแผนที่ที่มาจากแหล่งต่าง ๆ ก็เลยขอนำมาบันทึกไว้ในที่นี้เพื่อกันลืม เพื่อว่าต่อไปในอนาคตใครอยากจะค้นคว้าลงลึกไปอีก ก็จะได้พอมีข้อมูลให้เริ่มต้นบ้าง ดังนั้นวันนี้ก็ถือว่าเป็นการเล่าเรื่องด้วยภาพก็แล้วกัน สวัสดีครับ

รูปที่ ๒ จากแผนที่ในรูปที่ ๑ บริเวณบ้านห้วยมุดปรากฏแนวเส้นทางรถไฟ (ที่คงใช้สำหรับการลำเลียงไม้ฟืนจากป่า) มายังสถานนีรถไฟ

รูปที่ ๓ แผนที่ TACTICAL PILOTAGE CHART TPC K9-C นำมาจาก http://legacy.lib.utexas.edu/maps/tpc/txu-pclmaps-oclc-22834566_k-9c.jpg แผนที่นี้เน้นเฉพาะการเดินทางทางอากาศ โดยมีการระบุในกรอบสี่เหลี่ยมทางด้านซ้ายว่าข้อมูลที่ใช้มีการยืนยันถึงวันที่ ๒๓ พฤษภาคม ค.ศ. ๑๙๘๙ (พ.ศ. ๒๕๓๒) แต่ในข้อความในคอลัมน์ด้านขวาบอกว่าใช้ข้อมูล (คงเป็นภูมิประเทศ) ที่ทำการประมวลผลในเดือนเมษายน ค.ศ. ๑๙๖๙ (พ.ศ. ๒๕๑๒) เรียกว่าข้อมูลภูมิประเทศไม่ได้มีการปรับความถูกต้องตั้ง ๒๐ ปีก็ได้

รูปที่ ๔ ภาพขยายของแผนที่ในรูปที่ ๓ บริเวณสถานีรถไฟห้วยมุด ยังปรากฏแนวเส้นทางรถไฟจากสองข้างทางมายังสถานีรถไฟห้วยมุด

รูปที่ ๕ แผนที่ TACTICAL PILOTAGE CHART TPC K9-C ฉบับเดียวกับในรูปที่ ๓ แต่มาขยายเน้นบริเวณจังหวัดระนองและชุมพร ในฝั่งจ.ระนองทางด้านซ้ายยังปรากฏแนวรถไฟทำเหมือง (ในกรอบสีแดง) และในฝั่งจ.ชุมพรก็ยังปรากฏแนวเส้นทางรถไฟทำเหมืองบริเวณสถานีควนหินมุ้ย

รูปที่ ๖ แผนที่ฉบับนี้นำมาจาก https://911gfx.nexus.net/nc4707.html ขยายบริเวณจ.ชุมพร บริเวณตอนล่างจะเห็นแนวเส้นทางรถไฟทำเหมืองบริเวณสถานีควนหินมุ้ย

รูปที่ ๗ ภาพขยายของแผนที่ในรูปที่ ๖ บริเวณควนหินมุ้ย

รูปที่ ๘ แผนที่ส่วนต่อจากรูปที่ ๖ (นำมาจาก https://911gfx.nexus.net/mapnc4711.html) จะปรากฏแนวเส้นทางรถไฟทำเหมืองที่บริเวณบ้านควนหินมุ้ยทางตอนบนของแผนที่
 

รูปที่ ๙ แผนที่ส่วนขยายของรูปที่ ๘

รูปที่ ๑๐ แผนที่ TACTICAL PILOTAGE CHART TPC K9-C ฉบับเดียวกับในรูปที่ ๓ แต่มาขยายเน้นบริเวณจังหวัดนครศรีธรรมราช ปรากฏเส้นทางรถรางของกรมโลหะกิจที่ขนแร่มายัง อ.สิชล เส้นทางรถรางสายนี้เคยกล่าวไว้ครั้งหนึ่งใน Memoir ปีที่ ๕ ฉบับที่ ๕๒๖ วันอาทิตย์ที่ ๒๘ ตุลาคม ๒๕๕๕ เรื่อง "ก่อนจะเลือนหายไปจากความทรงจำตอนที่ ๒๘ รถไฟหัตถรรม (เหมืองแร่-ป่าไม้ ในภาคใต้)"

รูปที่ ๑๑ แผนที่ TACTICAL PILOTAGE CHART TPC K9-C ฉบับเดียวกับในรูปที่ ๓ แต่มาขยายเน้นบริเวณจังหวัดสุราษฏร์ธานี ที่แสดงเส้นทางรถไฟสายคีรีรัฐนิคม ใน Memoir ปีที่ ๘ ฉบับที่ ๑๑๘๘ วันจันทร์ที่ ๒๐ มิถุนายน ๒๕๕๙ เรื่อง "เส้นทางรถไฟที่หายไป" ในรูปที่ ๑๐ ที่ผมเขียนไว้ว่าอาจจะไม่ใช่เส้นทางรถไฟสายคีรีรัฐนิคม แต่เมื่อตรวจสอบกับแผนที่นี้แล้วพบว่าคือตำแหน่งเส้นทางรถไฟสายคีรีรัฐนิคม

รถไฟหัตถกรรม (เหมืองแร่) สถานีควนหินมุ้ย อำเภาหลังสวน จังหวัดชุมพร (ก่อนจะเลือนหายไปจากความทรงจำ ตอนที่ ๕๑) MO Memoir : Tuesday 24 December 2556

ในยุคที่การขนส่งทางรถยนต์ในประเทศยังมีข้อจำกัด ไม่ว่าด้านถนนหรือรถยนต์ การขนส่งทางรถไฟดูเหมือนจะเป็นทางเลือกที่ดีกว่าสำหรับการเดินทางทางบก โดยเฉพาะในสมัยที่ยังมีป่าไม้อุดมสมบูรณ์ รถจักรไอน้ำก็สามารถใช้ไม้ฟืนจากแหล่งต่าง ๆ มาเป็นเชื้อเพลิงได้โดยไม่ต้องพึ่งพาน้ำมันเหมือนรถยนต์ เรียกว่าที่ไหนมีป่าไม้ รถไฟก็วิ่งได้ ในยุคสมัยนั้นข้อดีอีกอย่างของทางรถไฟคือสามารถเดินทางได้ทุกฤดูกาล
  

การใช้รถไฟหรือรถรางในการลำเลียงไม้หรือแร่ธาตุจากเหมือง มายังจุดรวบรวมหลักซึ่งอาจเป็นเส้นทางรถไฟหลักหรือท่าเรือก็เป็นวิธีการหนึ่งที่ใช้กันในอดีต นั่นจึงเป็นที่มาของรถไฟหัตถกรรมในบ้านเรา ซึ่งในปัจจุบันดูเหมือนว่าจะไม่เหลือรถไฟประเภทนี้ให้เห็นแล้ว (เว้นแต่ที่ตั้งเอาไว้เป็นอนุสาวรีย์) เพราะเมื่อป่าไม้และการทำเหมืองสิ้นสุด ความจำเป็นในการใช้รถไฟเพื่อกิจการดังกล่าวก็ยุติไปด้วย ทำให้เส้นทางรถไฟหัตถรรมที่มีอยู่นั้นถูกรื้อถอนออกไป แม้ว่าในบางพื้นที่พอป่าไม้เปลี่ยนไปเป็นไร่อ้อย รถไฟที่เคยใช้ขนไม้ก็เปลี่ยนมาเป็นขนอ้อยเข้าโรงงานน้ำตาลแทน แต่พอถนนและรถบรรทุกเริ่มแพร่หลายมากขึ้น รถไฟเหล่านั้นก็สูญหายไป
  

ในอดีตทางการได้มีการอนุญาตให้เอกชนสร้างและเดินรถไฟหัตถกรรมไว้หลายเส้นทาง ซึ่งสามารถสืบค้นได้จากราชกิจจานุเบกษา ที่น่าเสียดายประกาศในราชกิจจานุเบกษารุ่นเก่านั้นมักจะไม่มีแผนที่แนบ โดยเฉพาะประกาศที่ออกก่อนช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง ทำให้ยากที่จะระบุตำแหน่งที่แน่นอนของเส้นทางเหล่านั้น
  

ราชกิจจานุเบกษาเล่ม ๔๕ หน้า ๑๑๑๓-๑๑๑๔ วันที่ ๑ กรกฎาคม พ.ศ. ๒๔๗๑ "แจ้งความกรมรถไฟหลวง เรื่องสร้างและเดิรรถไฟหัตถกรรม" ลงประกาศบริษัทที่ได้รับอนุญาตให้สร้างและเดิรรถไฟหัตถกรรม ๒ บริษัทด้วยกัน หนึ่งในนั้นคือบริษัทเพ็นนินซูลาทินโนไลเอบิลลิตี้ โดยบอกว่าเริ่มจากสถานีควนหินมุ้ย ไปถึงเหมืองแร่ในหูด ตำบลนาขา อำเภอขันเงิน (รูปที่ ๑)
  

สถานีควนหินมุ้ยเป็นสถานีรถไฟสายใต้ ปัจจุบันตั้งอยู่ใน ตำบลนาขา อำเภอหลังสวน จังหวัดชุมพร อยู่ระหว่างอำเภอสวี กับอำเภอหลังสวน (รูปที่ ๒) ในราชกิจจานุเบกษาบอกว่าอยู่ในอำเภอขันเงิน ซึ่งในปัจจุบันเป็นตำบลหนึ่งในอำเภอหลังสวน 
   

ในหนังสือ "The Railway Atlas of Thailand, Laos and Cambodia" โดย B.R. Whyte หน้า ๑๑๖-๑๑๗ กล่าวถึงเส้นทางรถไฟของบริษัท Peninsular Tin N.L. Co. เอาไว้ว่า ทางรถไฟเส้นนี้เริ่มจากสถานีควรหินมุ้ยไปทางทิศตะวันตกค่อนไปทางเหนือเล็กน้อย (WNW) เป็นระยะทางประมาณ ๘๐๐ เมตร จากนั้นจึงเปลี่ยนทิศเป็นตะวันตกเฉียงเหนือ (NW) เป็นระยะทาง ๓๒๗๐ เมตร ก่อนจะเปลี่ยนทิศไปทางตะวันตกค่อนไปทางเหนือ (WNW) อีกครั้งเป็นระยะทาง ๑๐๘๐ เมตร ไปสิ้นสุดที่เหมืองแร่ที่ปัจจุบันคือบ้านในเหมือง จากนั้นเส้นทางก็มีการขยายไปทางตะวันตกและมีเส้นทางแยกขึ้นไปทางด้านทิศเหนือ ทำให้เส้นทางมีรูปร่างเหมือน "pitchfork - คราด" บริษัทล้มเลิกกิจการไปในวันที่ ๑๗ เมษายน พ.ศ. ๒๕๐๑ (ค.ศ. ๑๙๕๘)
  

ในแผนที่แนบท้ายกฎกระทรวงฉบับที่ ๑๘๓ (พ.ศ. ๒๕๐๖) ประกาศในราชกิจจานุเบกษาเล่ม ๘๐ ตอนที่ ๙๐ วันที่ ๑๐ กันยายน พ.ศ. ๒๕๐๖ หน้า ๕๕๐-๕๕๑ ที่ประกาศให้ป่าพรุใหญ่ จังหวัดชุมพร เป็นป่าสงวนแห่งชาตินั้น มีปรากฏทางรถไฟเล็กไปเหมืองแร่จากบริเวณสถานีควนหินมุ้ย ทำให้สงสัยว่าแม้ว่าบริษัททำเหมืองจะเลิกกิจการไปตั้งแต่ปีพ.ศ. ๒๕๐๑ แต่เส้นทางดังกล่าวก็ยังคงอยู่มาจนถึงปีพ.ศ. ๒๕๐๖

รูปที่ ๑ จากราชกิจจานุเบกษาเล่ม ๔๕ หน้า ๑๑๑๓-๑๑๑๔ วันที่ ๑ กรกฎาคม พ.ศ. ๒๔๗๑ "แจ้งความกรมรถไฟหลวง เรื่องสร้างและเดิรรถไฟหัตถกรรม" (คำว่า "เดิร" ในที่นี้สะกดตามราชกิจจานุเบกษาที่ใช้ "ร" ไม่ได้ใช้ "น"

รูปที่ ๒ แผนที่เส้นทางรถไฟของบริษัทเพ็นนินซูลาทินโนไลเอบิลลิตี้ จากหนังสือ "The Railway Atlas of Thailand, Laos and Cambodia" โดย B.R. Whyte ในส่วนของแผนที่ท้ายเล่ม แสดงแนวเส้นทางที่ไปยังบ้านในเหมือง (แยกไปทางด้านซ้ายล่าง) และทางแยกที่แยกขึ้นไปทางทิศเหนือ (แยกไปทางด้านซ้ายบน)

รูปที่ ๓ แผนที่ท้ายกฎกระทรวงฉบับที่ ๑๘๓ (พ.ศ. ๒๕๐๖) ประกาศในราชกิจจานุเบกษาเล่ม ๘๐ ตอนที่ ๙๐ วันที่ ๑๐ กันยายน พ.ศ. ๒๕๐๖ หน้า ๕๕๐-๕๕๑ ปรากฏเส้นทางรถไฟไปเหมืองแร่อยู่ในวงแดง
  

เมื่อเทียบเส้นทางที่ B.R. Whyte กล่าวไว้ในหนังสือ "The Railway Atlas of Thailand, Laos and Cambodia" ของเขากับแผนที่ปัจจุบัน (รูปที่ ๔) ทำให้ระบุได้ว่าแนวทางรถไฟเดิมควรจะเป็นถนนที่ขนานไปกับเส้นสีแดงที่แสดงในภาพ คือเริ่มจากจุดที่ (1) สถานีรถไฟควนหินมุ้ยไปทางทิศตะวันตกค่อนไปทางเหนือเล็กน้อย (WNW) เป็นระยะทางประมาณ ๘๐๐ เมตร จนมาถึงจุดที่ (2) จากนั้นจึงเปลี่ยนทิศเป็นตะวันตกเฉียงเหนือ (NW) มาตัดถนนสาย ๔๑ ในปัจจุบันที่จุดที่ (3) ไปเป็นระยะทาง ๓๒๗๐ เมตรจนถึงจุดที่ (4) ก่อนจะเปลี่ยนทิศไปทางตะวันตกค่อนไปทางเหนือ (WNW) อีกครั้งเป็นระยะทาง ๑๐๘๐ เมตร ไปสิ้นสุดที่เหมืองแร่ที่ปัจจุบันคือบ้านในเหมืองหรือจุดที่ (5)
  

ส่วนเส้นทางแยกที่มุ่งขึ้นเหนือ (ลูกศรสีเหลือง 6) นั้นไม่ชัดเจนว่าเริ่มต้นจากไหนและไปสิ้นสุดที่ไหน

รูปที่ ๔ แนวทางรถไฟเดิมจากสถานีรถไฟควนหินมุ้ย เทียบกับแผนที่ปัจจุบัน

ในแผนที่แนบท้ายพระราชกฤษฎีกากำหนดเขตที่ดินในบริเวณที่จะเวนคืน ในท้องที่อำเภอเมืองชุมพร อำเภอสวี อำเภอหลังสวน จังหวัดชุมพร และอำเภอไชยา อำเภอท่าฉาง อำเภอพุนพิน จังหวัดสุราษฎร์ธานี พ.ศ. ๒๕๐๒ ประกาศในราชกิจจานุเบกษาเล่มที่ ๘๖ ตอนที่ ๘๗ วันที่ ๘ กันยายน พ.ศ. ๒๕๐๒ หน้า ๓๘๕-๓๘๘ ที่เป็นการเวนคืนที่ดินเพื่อสร้างทางหลวงที่ปัจจุบันคือสาย ๔๑ นั้น ปรากฏเส้นทางรถไฟตัดแนวเวนคืนดังกล่าว (รูปที่ ๕) โดยระบุว่าสถานีควนหินมุ้ยนั้นอยู่ทางด้านทิศตะวันออกเฉียงใต้ ส่วนถนนที่ระบุว่าเป็นทางยุทธศาสตร์เชื่อมระหว่างอำเภอหลังสวนกับจังหวัดชุมพรนั้น น่าจะเป็นถนนสาย ชพ ๗๐๒๘ ในปัจจุบัน (ดูรูปที่ ๔ ถนนเส้นที่เหลืองที่อยู่ใต้เส้นประสีแดง)

เส้นทางรถไฟของบริษัทเหมืองแร่สายนี้มีไปปรากฏในอีกที่หนึ่งคือแผนที่แนบท้ายกฎกระทรวงฉบับที่ ๒๔๘ (พ.ศ. ๒๕๑๐) เรื่องประกาศให้ป่าตังอาและป่าคลองโชน ในท้องที่ตำบลตะโก อำเภอสวี จังหวัดชุมพร เป็นป่าสงวนแห่งชาติ ประกาศในราชกิจจานุเบกษาเล่ม ๘๔ ตอนที่ ๑๑๙ วันที่ ๕ ธันวาคม ๒๕๑๐ หน้า ๑๐๐๔-๑๐๐๕ (รูปที่ ๖) แนวเส้นทางที่ปรากฏนั้นวางตัวในแนวทิศเหนือ-ใต้ ขนานกับทางรถไฟสายใต้ โดยอยู่ทางด้านตะวันตกของทางรถไฟสายใต้ เส้นทางนี้น่าจะเป็นส่วนของเส้นทางที่แยกจากบ้านในเหมืองขึ้นมาทางทิศเหนือตามที่ B.R. Whyte กล่าวไว้ในหนังสือของเขา

รูปที่ ๕ แผนที่แนบท้ายราชกิจจานุเบกษาเล่มที่ ๘๖ ตอนที่ ๘๗ วันที่ ๘ กันยายน พ.ศ. ๒๕๐๒ ปรากฏเส้นทางรถไฟทำเหมืองแร่ตัดแนวเขตที่จะทำการเวนคืน

รูปที่ ๖ แผนที่แนบท้ายกฎกระทรวงฉบับที่ ๒๔๘ (พ.ศ. ๒๕๑๐) ประกาศในราชกิจจานุเบกษาเล่ม ๘๔ ตอนที่ ๑๑๙ วันที่ ๕ ธันวาคม ๒๕๑๐ หน้า ๑๐๐๔-๑๐๐๕ ปรากฏแนวทางรถไฟของบริษัทเหมืองแร่เดิมในแนวเหนือ-ใต้อยู่ทางทิศตะวันตกของทางรถไฟสายใต้โดยห่างออกมาประมาณกิโลเมตรเศษ

เมื่อเทียบตำแหน่งของส่วนแยกขึ้นมาทางทิศเหนือ (รูปที่ ๖) กับแผนที่ปัจจุบัน (รูปที่ ๗) เส้นทางดังกล่าวน่าจะอยู่ตรงบริเวณจุดที่ 3 ในรูปที่ ๗ ตำแหน่งที่เป็นโรงเรียนเกษตรกรรมชุมพรในรูปที่ ๖ นั้นคือตำแหน่งของวิทยาลัยการเกษตรและเทคโนโลยีการเกษตรในรูปที่ ๗ แผนที่ดังกล่าวยังปรากฏแนวท่อน้ำเหมืองแร่ (อยู่หน้าคำว่า "อำเภอหลังสวน") ด้วย

รูปที่ ๗ จุดที่ 1 คือสถานีรถไฟควนหินมุ้ย จุดที่ 2 คือบ้านในเหมือง ส่วนจุดที่ 3 คาดว่าเป็นบริเวณตำแหน่งแนวเส้นทางรถไฟที่ไปปรากฏในแผนที่แนบท้ายกฎกระทรวงฉบับที่ ๒๔๘ (พ.ศ. ๒๕๑๐) ที่แสดงในรูปที่ ๖

เส้นทางรถไฟหัตถรรมนั้นไม่ว่าจะเป็นรถไฟสำหรับการทำเหมืองแร่หรือป่าไม้ มักจะเป็นการบุกเบิกเข้าไปในบริเวณที่ยังไม่มีผู้คนเข้าไปอยู่อาศัยหรือมีคนอยู่น้อย สิ่งที่ตามมาก็คือการเกิดชุมชนขึ้นจากการมีรถไฟดังกล่าว เพราะนอกจากอุตสาหกรรมเหล่านั้นต้องการแรงงานคนในการทำเหมืองแร่หรือป่าไม้แล้ว ตัวอุตสาหกรรมเองยังบุกเบิกพื้นที่ที่เดิมเป็นป่านั้นให้คนเข้าไปจับจองเปลี่ยนแปลงเป็นพื้นที่ทางการเกษตร โดยผู้อยู่อาศัยก็ได้อาศัยรถไฟเหล่านี้ในการเดินทางเชื่อมต่อกับตัวเมืองที่อยู่ภายนอก และเมื่อเวลาเปลี่ยนไป เมื่อเส้นทางรถไฟถูกรื้อถอนไป แนวเส้นทางรถไฟเดิมนั้นก็มักกลายเป็นถนนให้ผู้คนทั่วไปสัญจรแทน