สุดทางรถไฟที่ ละอุ่น ระนอง (ก่อนจะเลือนหายไปจากความทรงจำ ตอนที่ ๗๗) MO Memoir : Thursday 3 July 2557

ในยุคของการล่าอาณานิคมนั้น ทำเลที่ตั้งของประเทศไทยจัดได้ว่าขวางการเดินทางทางบกของอาณานิคมของชาติมหาอำนาจ ไม่ว่าจะเป็นการเดินทางจากพม่าเข้าสู่จีน (ตัดเข้าไทยก่อนแล้วออกทางลาว จากนั้นจึงค่อยเข้าจีนตอนใต้ จะง่ายกว่าผ่านทางเหนือของพม่าเข้าจีนด้านตะวันตกเฉียงใต้ที่ต้องผ่านภูมิประเทศที่เป็นภูเขาที่สูงมากกว่า) หรือระหว่างมลายูกับพม่า หรือระหว่างพม่ากับอินโดจีนฝรั่งเศส และนี่เป็นปัจจัยหนึ่งในยุคนั้นที่กดดันให้ไทยต้องมีเส้นทางรถไฟ ซึ่งข้อสรุปสุดท้ายที่ได้ก็คือทางไทยจะเป็นคนลงทุนสร้างและควบคุมทางรถไฟดังกล่าวด้วยตนเอง

รูปที่ ๑ หัวรถจักรที่จอดอยู่ที่ริมคลองละอุ่น อำเภอละอุ่น จังหวัดระนอง ณ สถานที่ที่เคยเป็นจุดถ่ายสิ่งของลงเรือ ก่อนนำส่งต่อไปให้กับกองทัพญี่ปุ่นในพม่า

ยังมีเส้นทางเส้นสั้น ๆ อยู่เส้นหนึ่ง ที่อาจเรียกได้ว่าเป็นโครงการรถไฟโครงการแรกที่มีการขอก่อสร้างในประเทศไทย นั่นคือเส้นทางรถไฟข้ามคอคอดกระระหว่างระนองกับชุมพร ซึ่งจะช่วยย่นระยะการเดินทางทางเรือที่ต้องอ้อมผ่านแหลมมลายู ในหนังสือของ Ichiro Kakizaki กล่าวว่าแผนการสร้างทางรถไฟเชื่อมสองฝั่งของคอคอดกระนี้มีการนำเสนอต่อรัชกาลที่ ๔ โดยชาวอังกฤษผู้หนึ่งในปีค.ศ. ๑๘๕๙ (พ.ศ. ๒๔๐๒) แต่ท้ายสุดเส้นทางนี้ก็ไม่ได้รับการก่อสร้างแต่อย่างใด จวบจนกระทั่งช่วงกลางของสงครามโลกครั้งที่สอง ที่กองทัพญี่ปุ่นตัดสินใจสร้างเส้นทางดังกล่าว เพื่อเป็นทางเลือกในการขนส่งเสบียงและยุทธภัณฑ์ไปให้กับกองทัพในพม่า นอกเหนือจากเส้นทางรถไฟที่เชื่อมต่อระหว่างไทยกับพม่าผ่านทางจังหวัดกาญจนบุรี

รูปที่ ๒ ป้ายบอกข้อมูลการก่อสร้างและแนวทางรถไฟ

รูปที่ ๓ บทความของ David Baggott กล่าวว่าหัวรถจักรที่ตั้งอยู่ที่ริมคลองละอุ่น (รูปที่ ๑) นั้น ไม่ใช่หัวรถจักรที่ใช้ในเส้นทางดังกล่าวในเวลานั้น แต่เป็นหัวรถจักรรุ่นเดียวกัน หัวรถจักรที่ตั้งอยู่ปัจจุบันนั้นได้รับมาเมื่อปีค.ศ. ๑๙๔๗ (พ.ศ. ๒๔๙๐) หรือหลังสงครามสงบไปแล้ว ๒ ปี (บทความนี้ตีพิมพ์ใน Journal of Kyoto Seika Universiyt No. 27)

เส้นทางสายนี้ไม่ค่อยได้รับความสนใจจากนักประวัติศาสตร์เท่าใดนัก อาจเป็นเพราะว่าไม่ได้ใช้แรงงานเชลยศึกในการสร้าง แต่ใช้กรรมกร (ที่มีทั้งว่าจ้างและเกณฑ์) ในการก่อสร้าง เส้นทางรถไฟเส้นนี้เริ่มสร้างในเดือนมิถุนายน พ.ศ. ๒๔๘๖ (ค.ศ. ๑๙๔๓) และเสร็จเมื่อวันที่ ๒๕ ธันวาคม ในปีเดียวกัน หรือเสร็จหลังจากเส้นทางรถไฟสายมรณะที่ผ่านทางกาญจนบุรีเพียง ๒ เดือน เส้นทางรถไฟชุมพร-ระนองนี้มีความยาวทั้งสิ้น ๙๑ กิโลเมตร สาเหตุที่ทำให้สร้างเส้นทางนี้ได้เร็วอาจเป็นเพราะสร้างขนานไปกับแนวถนนที่เชื่อมระหว่างจังหวัดชุมพรกับจังหวัดระนองที่มีอยู่แล้วในขณะนั้น (ถนนเพชรเกษมในปัจจุบัน) ไม่เหมือนเส้นทางกาญจนบุรีที่เป็นเส้นทางบุกเบิกใหม่ผ่านป่าเขา
  

สัมภาระต่าง ๆ ที่กองทัพญี่ปุ่นขนมาทางเรือนั้น จะนำมาขึ้นบกที่ท่าเรือชุมพร จากนั้นจึงถ่ายสู่รถไฟเพื่อลำเลียงไปยังละอุ่น ก่อนถ่ายลงเรืออีกครั้ง เพื่อลำเลียงส่งต่อไปยังกองทัพในพม่า เส้นทางสายนี้ก็เป็นเป้าหมายหนึ่งของการโจมตีทางอากาศจากสัมพันธมิตรในช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง เรื่องนี้เคยเล่าเอาไว้ใน Memoir ปีที่ ๖ ฉบับที่ ๗๘๕ วันเสาร์ที่ ๑๒ เมษายน พ.ศ. ๒๕๕๗ เรื่อง "การทิ้งระเบิดเส้นทางรถไฟไปจังหวัดระนอง(ก่อนจะเลือนหายไปจากความทรงจำตอนที่ ๖๒)"

รูปที่ ๔ (บน) ภาพด้านหน้าของหัวรถจักร

รูปที่ ๕ ภาพมองจากด้านหลัง

ละอุ่นเป็นอำเภอเล็ก ๆ ของจังหวัดระนอง ถ้าขับรถมาจากชุมพร ก่อนถึงตัวเมืองระนองประมาณ ๒๐ กิโลเมตร พอข้ามคลองละอุ่น จะมีทางแยกซ้ายมือคือถนนสาย ๔๐๙๑ เข้าไปอีกประมาณ ๑๐ กิโลเมตรก็จะถึงตัวอำเภอ ทางเข้าจุดที่เคยเป็นปลายทางรถไฟนั้นจะอยู่ทางซ้ายมือ ก่อนข้ามสะพานข้ามคลอง เลี้ยวเข้าไปไม่ไกลก็จะไปพบกับหัวรถจักรจอดนิ่งอยู่หัวหนึ่ง ในเดือนพฤษภาคมที่ผมไปนั้น มีหลังคาคลุมแล้ว (รูปที่ ๑) แต่ก่อนหน้านี้ก็จอดตากแดดตากฝนไปวัน ๆ (รูปที่ ๓)

รูปที่ ๖ ภาพจากด้านหลังอีกฟากหนึ่งของหัวรถจักร

รูปที่ ๗ ภาพด้านข้าง

รูปที่ ๘ ภาพจากบทความของ David Baggott กล่าวว่าเป็นภาพวาดการลำเลียงสิ่งของจากรถไฟลงเรือ ณ บริเวณท่าเทียบเรือในช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง ในภาพนี้แนวเส้นทางรถไฟอยู่ทางด้านขวาของรูป ที่เห็นเป็นเนินเขาด้านบนคือเขาฝาชี

รูปที่ ๙ คลองละอุ่น น่าจะเป็นบริเวณเดียวกับภาพวาดในรูปที่ ๘ สะพานที่เห็นอยู่ไกล ๆ คือสะพานข้ามคลองของถนนเพชรเกษม ซึ่งในขณะนี้กำลังอยู่ระหว่างการขยายถนนและก่อสร้างสะพานใหม่

รูปที่ ๑๐ ฝั่งตรงข้ามกับสถานีรถไฟ ที่ตั้งอำเภอละอุ่นอยู่ทางฟากนั้น

ในช่วงท้ายสงคราม ในขณะที่กองทัพญี่ปุ่นกำลังถอยร่นอยู่ในพม่านั้น กองทัพญี่ปุ่นเกรงว่าอังกฤษอาจใช้เส้นทางรถไฟดังกล่าวในการลำเลียงพลข้ามคอคอดกระมายังฟากอ่าวไทยได้ ซึ่งจะเป็นการตัดการเชื่อมต่อระหว่างกองทัพญี่ปุ่นในประเทศไทยและในมลายู ประกอบกับเส้นทางดังกล่าวได้รับความเสียหายจากการโจมตีทางอากาศ จึงได้เริ่มดำเนินการรื้อถอนเส้นทางดังกล่าว แต่สงครามก็ยุติก่อนการรื้อถอนจะสิ้นสุด อายุการใช้งานของเส้นทางรถไฟสายนี้จึงมีเพียงแค่ ๑ ปีกับอีก ๖ เดือนเท่านั้นเอง

หัวรถจักรที่จอดอยู่ ณ ปัจจุบันนี้ถูกยกมาตั้งเมื่อใดก็ไม่รู้เหมือนกัน แต่ไม่น่าจะแล่นมาเองจากชุมพร เพราะในเวลาที่ได้หัวรถจักรนี้มานั้น เส้นทางดังกล่าวได้ถูกรื้อทิ้งไปแล้ว (รูปที่ ๓) สภาพหัวรถจักรนั้นก็ชำรุดทรุดโทรมเหมือนกับไม่เคยได้รับการดูแล ถ้าดูเทียบรูปที่ ๓ ที่ไม่รู้เหมือนกันว่าถ่ายมาเมื่อใด ยังมีคำว่า ร.ฟ.ท. ปรากฏให้เห็นอยู่ แต่ตอนนี้มันหายไปแล้ว เหลือแต่ตัวเลข 962 ที่ยังปรากฏให้เห็น สภาพภายในก็พุพังไปตามกาลเวลา

ท้ายสุดนี้ก็ต้องขอแสดงความยินดีกับมหาบัณฑิตทั้ง ๔ คนที่เข้ารับพระราชทานปริญญาบัตรในช่วงบ่ายวันนี้ และ Memoir ฉบับนี้ก็จะเป็นฉบับสุดท้ายที่จัดส่งให้ทางอีเมล์กับทั้ง ๔ คน ก็ขอให้ทุกคนประสบแต่ความสุขในชีวิต ประสบความสำเร็จในหน้าที่การงาน และเป็นที่รักของคนทั่วไป ก็แล้วกัน

เอกสารประกอบการเขียน

๑. Ichiro Kakizaki, "Rails of the Kingdom : The History of Thai Railways", White Lotus, 2012.

๒. พวงทิพย์ เกียรติสหกุล, "ทางรถไฟสายใต้ในเงาอาทิตย์อุทัย", หนังสือในโครงการตำราและหนังสือคณะอักษรศาสตร์ มหาวิทยาลัยศิลปากร, พิมพ์ครั้งที่ ๑ ปีพ.ศ. ๒๕๕๔.

๓. David Baggott, "Notes on the Thai-Burma railway : Part IX : The Kra Isthmus Railway", บทความนี้ตีพิมพ์ใน Journal of Kyoto Seika Universiyt No. 27

ประวัติศาสตร์ บนเหล็กรางรถไฟ (ก่อนจะเลือนหายไปจากความทรงจำ ตอนที่ ๗๖) MO Memoir : Wednesday 2 July 2557

โดยความเห็นของผมนั้น ถ้าจะศึกษาประวัติศาสตร์ความเป็นมาของรถไฟไทย ก็ควรที่จะต้องศึกษาประวัติศาสตร์ทางด้านการเมือง การทหาร เศรษฐกิจ และความสัมพันธ์ระหว่างประเทศในยุคสมัยนั้น ควบคู่ไปด้วยกัน จึงจะได้ภาพการตัดสินใจของบุคคลต่าง ๆ ในช่วงที่แต่ละเหตุการณ์เกิดขึ้นนั้นได้อย่างถูกต้อง
  

การกำเนิดของรถไฟนำมาซึ่งสิ่งหนึ่งคือการย่นระยะเวลาการเดินทางทางบกให้หดสั้นลงมาก จากเวลาที่ต้องใช้เป็นวันเหลือเพียงไม่กี่ชั่วโมง และยังทำให้สามารถเคลื่อนย้ายสิ่งของและผู้คนจำนวนมากจากสถานที่หนึ่งไปยังอีกสถานที่หนึ่งได้ง่าย ดังนั้นเมื่อแรกเริ่มจะวางรางรถไฟนั้นจึงมีหลายปัจจัยที่ต้องพิจารณา โดยอาจเริ่มจากการพิจารณาว่าจะสร้างเพื่อลำเลียงสิ่งใดเป็นหลัก (คน หรือสิ่งของ หรือกองทัพ) จากนั้นจึงพิจารณาในส่วนของเส้นทางและขนาดของความกว้างของรางที่จะใช้
  

โดยหลักการแล้วรางที่มีขนาดความกว้างมากกว่าก็ยอมให้รถไฟวิ่งด้วยความเร็ว "สูงสุด" ที่สูงกว่ารางที่มีขนาดความกว้างน้อยกว่า แต่การวางรางที่มีขนาดความกว้างที่มากก็มีข้อเสียเหมือนกัน คือมีค่าใช้จ่ายที่มากกว่า (อย่างน้อยก็ต้องใช้ไม้หมอนที่มีความยาวมากกว่า) และยังต้องใช้วงเลี้ยวที่กว้างกว่ารางที่มีขนาดเล็กกว่า ทำให้ในบางท้องที่ (เช่นบริเวณภูเขา) ต้องอาจใช้วิธีการเจาะอุโมงแทนการวิ่งคดเคี้ยวไปตามไหล่เขา
  

เส้นทางรถไฟโดยเฉพาะในยุโรปนั้น เกี่ยวข้องกับการเคลื่อนย้ายกองทัพทั้งกองทัพ โดยอาจเป็นการนำกำลังพลที่กระจายอยู่ตามเมืองต่าง ๆ มารวมเป็นกองทัพใหญ่ได้ในเวลาอันสั้น หรือเคลื่อนย้ายกองทัพทั้งกองทัพจากสถานที่แห่งหนึ่ง ไปยังสถานที่อีกแห่งหนึ่ง (สนามรบ) โดยที่ฝ่ายข้าศึกยังไม่ทันได้ตั้งตัว นายทหารผู้หนึ่งที่ใช้ความรู้เรื่องเส้นทางรถไฟนี้ในการเคลื่อนย้ายกำลังพลจนประสบความสำเร็จในการรบเห็นจะได้แก่ จอมพล Helmuth von Moltke^(๑) เสนาธิการทหารแห่งกองทัพปรัสเซีย ที่ทำให้กองทัพปรัสเซียมีชัยชนะเหนือกองทัพพันธมิตรออสเตรีย ในสงครามระหว่างปรัสเชียกับออสเตรียในปีค.ศ. ๑๘๖๖ (พ.ศ. ๒๔๐๙) และชนะฝรั่งเศสในสงครามระหว่างฝรั่งเศสกับปรัสเซียในปีค.ศ. ๑๘๗๐ (พ.ศ. ๒๔๑๓)

รูปที่ ๑ ป้ายบอกประวัติทางรถไฟสายแม่กลอง ติดตั้งไว้ที่สถานีแม่กลอง

  

ในประเทศไทยเองก็มีประสบปัญหาในการเลือกขนาดความกว้างของรางที่จะใช้ และเส้นทางที่จะวาง โดยเฉพาะอย่างยิ่งในสมัยรัชกาลที่ ๕ ที่ยังเป็นยุคของการล่าอาณานิคมของประเทศในยุโรป ผู้บริหารประเทศในยุคนั้นเล็งเห็นว่าการให้ต่างชาติเข้ามาลงทุนสร้างทางรถไฟ หรือยอมให้ใช้ประเทศไทยในการวางรางเพื่อเป็นทางผ่านไปยังประเทศอื่นนั้น อาจทำให้รัฐบาลของประเทศนั้นมีข้ออ้างในการส่งทหารเข้ามาในประเทศไทยได้ โดยใช้ข้ออ้างที่ว่า "เพื่อปกป้องผลประโยชน์" ของประเทศตนเอง ด้วยเหตุนี้จีงทำให้ทางรัฐบาลไทยในยุคนั้นต้องตัดสินใจสร้างทางรถไฟและควบคุมการทำงานด้วยตนเอง
  

เส้นทางรถไฟเส้นแรกของประเทศไทยคือกรุงเทพ-โคราชนั้นใช้รางขนาดกว้างที่เรียกว่า "Standard gauge" (กว้าง 1.435 เมตร) แต่สำหรับรถไฟสายใต้ (ด้านฝั่งขวาของแม่น้ำเจ้าพระยา) นั้นใช้รางขนาดกว้างที่เรียกว่า "Metre gauge" (กว้าง 1.000 เมตร) ส่วนเหตุผลเรื่องการเลือกขนาดของรางนี้ ผมว่าแทนที่จะไปตั้งคำถามหรืออ่านตามหน้ากระดานสนทนาต่าง ๆ ที่ผู้เข้ามาแสดงใช้แต่ความคิดเห็นส่วนตัวนั้น ลองไปหาหนังสือเรื่อง "Rails of the Kingdom : The History of Thai Railways"^(๒) ที่เขียนโดย Ichiro Kakizaki เพราะได้ใช้เอกสารทางประวัติศาสตร์อธิบายให้เห็นว่า สภาพแวดล้อมทางการเมือง ความมั่นคง เศรษฐกิจ และสังคมของไทยในขณะนั้น ส่งผลต่อการตัดสินใจอย่างไร กับอีกเล่มคือ "กำเนิดการรถไฟในประเทศไทย"^(๓) ที่แปลจากบันทึกประจำวันของนาย ลูอิส ไวเลอร์ วิศวกรชาวเยอรมันที่มาควบคุมการสร้างทางรถไฟในสมัยนั้น เพราะเป็นผู้ที่อยู่ในเหตุการณ์ในขณะนั้น มาอ่านดีกว่า

  
ถ้าเรากลับไปดูเหตุการณ์ในยุคสมัยนั้น (หรือไล่ลงมาถึงยุคสงครามโลกครั้งที่สองในยุโรป) จะเห็นว่าเส้นทางรถไฟเป็นจุดยุทธศาสตร์ที่สำคัญ แม้ว่ารถไฟจะทำให้สามารถเคลื่อนย้ายคนและสิ่งของจำนวนมากได้ในเวลาเป็นระทางไกลได้ในเวลาอันสั้นลง การที่แต่ละประเทศใช้รางขนาดกว้างเท่ากันก็จะทำให้การเดินทางข้ามประเทศทำได้ง่ายขึ้น แต่ในภาวะสงครามแล้วอาจก่อให้เกิดอันตรายได้เพราะถ้าข้าศึกยึดเส้นทางรถไฟได้ ก็สามารถใช้เส้นทางรถไฟนั้นลำเลียงทหารข้ามประเทศได้อย่างรวดเร็ว
  

ในช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง ตอนเยอรมันบุกโปแลนด์นั้น ขนาดรางรถไฟในโปแลนด์และเยอรมันเป็นขนาดเดียวกัน เพราะช่วงที่มีการวางทางรถไฟนั้นเยอรมันเป็นผู้ปกครองโปแลนด์ และถนนหนทางในโปแลนด์ก็มีแพร่หลาย แต่พอเยอรมันบุกรัสเซียกับเจอกับปัญหาใหญ่ เพราะถนนในรัสเซียนั้นใช้พอใช้การได้ในฤดูแล้ง แถมมีน้อยอีก ต้องอาศัยเส้นทางรถไฟเป็นหลัก แนวการบุกของเยอรมันจึงต้องเน้นไปที่การยึดเส้นทางรถไฟ จากที่ได้อ่านประวัติศาสตร์แนวรบด้านตะวันออกนี้มาบ้างพบว่า ถ้ามีแผนที่เส้นทางรถไฟในสมัยนั้นประกอบด้วย จะเข้าใจได้ชัดเจนมากขึ้นว่าทำไมจึงต้องเลือกปฏิบัติการ ณ ตำแหน่งเหล่านั้น นอกจากนี้ขนาดความกว้างของรางในรัสเซียใหญ่กว่าของเยอรมันเล็กน้อย ในช่วงแรกเยอรมันต้องใช้การขนถ่ายสิ่งของจากขบวนรถหนึ่งไปยังอีกขบวนหนึ่ง แต่ในช่วงหลังต้องใช้การส่งคนงานเข้ามาปรับแก้ขนาดรางอีก เพื่อให้รถไฟเยอรมันวิ่งส่งเสบียงเข้าใกล้แนวหน้าของกองทัพได้โดยตรง

ด้วยเหตุนี้ในยุคสมัยรัชกาลที่ ๕ จึงได้มีการกำหนดให้เส้นทางรถไฟหลัก (รวมทั้งเส้นแยกย่อยสำคัญออกจากเส้นหลัก) นั้น รัฐจะเป็นผู้ดำเนินการสร้างเอง ส่วนเส้นทางย่อยที่เอกชนขอสร้างนั้น จะให้ใช้รางที่มีขนาดแคบกว่ารางของเส้นทางหลักที่เส้นย่อยนั้นแยกออกหรือเข้ามาบรรจบ
  

จะมียกเว้นอยู่เส้นทางหนึ่งคือเส้นจากคลองสานไปสิ้นแม่น้ำท่าจีนที่มหาชัย และเส้นจากสถานีบ้านแหลมริมแม่น้ำท่าจีนที่อยู่อีกฟากของแม่น้ำทางจีนไปยังสถานีแม่กลอง ที่สองเส้นนี้ใช้รางขนาดกว้าง 1 เมตรเช่นเดียวกับเส้นทางรถไฟสายใต้
  

ผมแวะไปที่สถานีแม่กลองมาเมื่อปลายเดือนธันวาคมก่อนขึ้นปีใหม่ พาคุณพ่อคุณแม่ไปไหว้พระและพาภรรยายไปดูตลาด "หุบร่ม" (ร่มมันกางอยู่ พอรถไฟมาก็ต้องหุบร่ม ดังนั้นผมว่าถ้าจะเรียกให้ถูกก็ควรต้องเรียกตลาด "หุบร่ม" มากกว่าที่จะเรียนตลาด "ร่มหุบ") ระหว่างที่รอรถไฟอยู่ที่สถานีก็ได้เดินถ่ายรูปเล่นแถว ๆ นั้น และได้พบว่าเหล็กรางรถไฟที่เขาเอาไปทำเป็นเสาโครงสร้างหลังคาให้กับตัวสถานีนั้น บางเส้นมีอายุมาตั้งแต่สมัยรัชกาลที่ ๕ หรือเมื่อเราเริ่มมีรถไฟ (รัชกาลที่ ๕ เปิดเส้นทางรถไฟในปีค.ศ. ๑๘๙๗ (พ.ศ. ๒๔๓๙))

รูปที่ ๒ สถานีแม่กลอง เมื่อมองจากด้านแม่น้ำแม่กลองมายังสถานี ด้านที่อยู่ไกลออกไปคือตลาดสด

รูปที่ ๓ ป้ายบอกที่ตั้งสถานี บอกว่าสถานีนี้อยู่ที่กิโลเมตรที่ 33 + 762.50 สถานีก่อนหน้าคือสถานีลาดใหญ่ อยู่ห่างออกไป 6,132.20 เมตร

รูปที่ ๔ (บน) เหล็กรางรถไฟตั้งแต่ปีค.ศ. ๑๙๐๘ หรือ พ.ศ. ๒๔๕๑ ตรงกับปลายสมัยรัชกาลที่ ๕ (กลาง) เหล็กรางรถไฟปีค.ศ. ๑๙๒๘ หรือ พ.ศ. ๒๔๗๑ ตรงกับสมัยรัชกาลที่ ๗ และ (ล่าง) เหล็กรางรถไฟปีค.ศ. ๑๙๓๘ หรือ พ.ศ. ๒๔๘๑ ตรงกับสมัยรัชกาลที่ ๘ หรือก่อนเกิดสงครามโลกครั้งที่สองไม่นาน รูปเหล่านี้เป็นเหล็กที่ใช้ทำเสาอาคารสถานีส่วนที่คร่อมทางรถไฟ (ภาพเดิมเป็นแนวตั้ง แต่จับเอามาพลิกนอน)

รูปที่ ๕ ตรงจุดรอยต่อของราง มีแผ่นเหล็กประกบและขันนอตยึดเอาไว้ หัวนอตประทับตราว่า RSR ย่อมาจาก "Royal State Railway" หรือ "กรมรถไฟหลวง" ซึ่งใช้ชื่อนี้มาจนกระทั่งสิ้นเดือนมิถุนายน พ.ศ. ๒๔๙๔ จึงได้เปลี่ยนชื่อเป็น "การรถไฟแห่งประเทศไทย" หรือ "State Railway of Thailand - SRT"

ขนาดของเหล็กที่ใช้ทำรางก็เป็นตัวกำหนดน้ำหนักรถที่จะรับได้ และความเร็วสูงสุดที่รถจะวิ่งได้ ขนาดของเหล็กที่ใช้ทำรางนี้มักจะเรียกเป็นปอนด์ หมายถึงน้ำหนักที่มีหน่วยเป็นปอนด์ต่อความยาว 1 หลา อย่างเช่นรางในยุคแรกที่วางนั้นใช้ขนาด 50 ปอนด์ ก็หมายความว่ารางนี้มีน้ำหนัก 50 ปอนด์ต่อความยาว 1 หลา รางขนาด 50 ปอนด์นี้ปัจจุบันน่าจะยังพอมีหลงเหลืออยู่ แต่คงไม่มากแล้ว คงเป็นในส่วนแยกย่อยและเส้นทางที่ไม่ได้ลำเลียงสินค้าหนักใด ๆ เพราะปัจจุบันก็เห็นแต่ข่าวการปรับปรุงรางให้เป็นขนาด 100 ปอนด์
  

รางรถไฟก็ไม่ได้ใช้ทำเฉพาะรางให้รถไฟวิ่ง เห็นใช้ทำทั้งเสาโทรเลขที่วางคู่ขนานไปกับเส้นทาง รั้วกั้นตามสถานี รวมไปถึงเสาโครงสร้างอาคารตามสถานีด้วย อย่างเช่นสถานีแม่กลองที่ไปเยี่ยมมานั้น ก็ใช้เหล็กรางรถไฟทำเป็นโครงสร้างเสาและหลังคา ครอบคลุมบริเวณที่รถไฟจอด บังเอิญไปสังเกตเห็นว่าเหล็กรางที่เขาเอาไปทำโครงสร้างอาคารนั้นบางท่อนก็มีสิ่งที่น่าสนใจบันทึกเอาไว้ นั่นคือผู้ผลิตและ ปีค.ศ. ที่ทำการผลิต
  

เหล็กรางที่เอาไปทำเสาโครงสร้างนั้นพบว่าเส้นที่มีอายุมากที่สุดเป็นเส้นที่มีตราประทับปีค.ศ. ๑๙๐๘ หรือเมื่อ ๑๐๖ ปีที่แล้ว ซึ่งตรงกับปลายสมัยรัชกาลที่ ๕ (รูปที่ ๔) ซึ่งเห็นมีเพียงไม่กี่เส้น นอกนั้นก็เป็นเส้นที่ประทับตราปีค.ศ. ๑๙๒๘ และ ๑๙๓๘ โดยมีการระบุเพิ่มเติมด้วยว่า RSR ที่ย่อมาจาก Royal State Railway หรือกรมรถไฟหลวง นอกจากนี้ที่หัวนอตที่ใช้ยึดรางสองท่อนเข้าด้วยกันก็มีตราประทับว่า RSR (รูปที่ ๕) ด้วยเช่นกัน แสดงว่าในสมัยนั้นเวลาที่เราสั่งผลิตภัณฑ์เหล็กจากต่างประเทศ ทางประเทศผู้ผลิตก็จะทำให้เกิดตราประทับบนผลิตภัณฑ์นั้นเพื่อบ่งบอกให้รู้ว่าผลิตให้กับใคร
  

เส้นทางรถไฟสายนี้ในอดีตเคยมีการวางแผนที่จะเชื่อมเข้ากับเส้นทางรถไฟสายใต้บริเวณสถานีตลิ่งชัน (ดู Memoir ฉบับที่ ๔๙๙ วันพุธที่ ๒๙ สิงหาคม พ.ศ. ๒๕๕๕ เรื่อง "ก่อนจะเลือนหายไปจากความทรงจำตอนที่ ๒๓ ทางรถไฟสายตลิ่งชัน-มหาชัย") และเชื่อมต่อเส้นทางด้านแม่กลองเข้ากับทางรถไฟสายใต้ที่บริเวณอ. ปากท่อ จังหวัดราชบุรี แต่แผนการณ์ดังกล่าวก็ถูกยกเลิกไป (กลายเป็นถนนพระราม ๒ หรือที่แรก ๆ นั้นเรียกกันว่าถนนธนบุรี-ปากท่อ)

สภาพเดิมของสถานีนี้ดูเหมือนว่าจะเป็นสถานีที่ให้จอดรถไฟได้ทีละ ๔ หรือ ๕ ขบวน แต่ตอนนี้เหลือเพียงแค่ให้จอดได้เพียงขบวนเดียว ส่วนรางที่เหลือนั้นก็โดยทับถมและปิดบังด้วยสิ่งก่อสร้างต่าง ๆ ที่สร้างคร่อมทับเอาไว้ (รูปที่ ๒) ส่วนปลายทางของเส้นทางเส้นนี้ก็ไปสิ้นสุดที่แม่น้ำแม่กลอง (ในอดีตคงเอาไว้ขนรถหัวรถจักรหรือตู้รถไฟขึ้นลงจากเรือ เพราะสมัยนั้นเรายังไม่มีถนน และไม่มีรถที่จะบรรทุกรถไฟทั้งตู้ได้) ก่อนหน้าผมไปครั้งสุดท้ายไม่นาน ป้ายบอกหลักกิโลสิ้นสุดเส้นทางคือ 33+855 ยังคงปักตั้งอยู่ แต่ที่ไปครั้งสุดท้ายนี้มันหักลงมากองกับพื้นแล้ว ไม่รู้เหมือนกันว่าจะถูกขนเอาไปทิ้งเมื่อใด

การท่องเที่ยวโดยมีวัตถุประสงค์เพื่อไปศึกษาประวัติศาสตร์จากสถานที่จริงนั้น ดูเหมือนว่าบ้านเราไม่ค่อยนิยมกันสักเท่าใดนัก จะเน้นแต่การไป ไหว้พระ ซื้อของ และหาของฝากของกิน เป็นหลักซะมากกว่า โดยส่วนตัวแล้วเห็นว่าการท่องเที่ยวเพื่อศึกษาอดีตนั้นควรที่จะทำการศึกษาสถานที่จะไปก่อนที่จะเดินทางไป บนเส้นทางการเดินทางเดียวกัน คนที่ไม่เคยรู้จักอดีตของเส้นทางนั้นก็จะเห็นแต่ภาพปัจจุบัน แต่สำหรับคนที่เคยผ่านเส้นทางนั้นในอดีตหรือศึกษาความเป็นมาของเส้นทางนั้นมาก่อน จะมีอีกภาพที่แตกต่างกันออกไป

ท้ายสุดนี้ก็ต้องขอกล่าวต้อนรับสมาชิกใหม่ของกลุ่มที่จะมาเข้าร่วมในปีการศึกษาหน้าที่กำลังจะเริ่มขึ้น Memoir ฉบับนี้จะเป็นฉบับแรกที่ส่งทางอีเมล์ให้กับสมาชิกใหม่ของกลุ่ม ที่จะส่งให้เรื่อย ๆ จนกว่าจะได้รับพระราชทานปริญญาบัตร ส่วนผู้ที่กำลังจะเข้ารับพระราชทานปริญญาบัตรในเช้าวันพรุ่งนี้นั้น ฉบับถัดไปที่จะออกหลังงานพระราชทานปริญญาบัตรก็จะเป็นฉบับสุดท้ายที่ส่งให้ทางอีเมล์

เอกสารประกอบการเขียน

๑. พลโท อภิชาติ ธีรธำรง,"ข้อคิดทางยุทธศาสตร์ของนักยุทธศาสตร์ระดับโลก", จัดพิมพ์โดยสำนักพิมพ์ธรรมนิติ จำกัด พ.ศ. ๒๕๓๙.

๒. Ichiro Kakizaki, "Rails of the Kingdom : The History of Thai Railways", White Lotus, 2012.

๓. ลูอิส ไวเลอร์, "กำเนิดการรถไฟในประเทศไทย", แปลโดย ถนอมนวล โอเจริญ และวิลิตา ศรีอุฬารพงศ์, หนังสือในโครงการเผยแพร่ผลงานวิชาการ คณะอักษรศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ลำดับที่ ๑๔๙, หนังสือนี้มีการพิมพ์ครั้งที่ ๒ ในปีพ.ศ. ๒๕๕๖

รูปที่ ๖ (บน) สุดทางที่แม่กลองที่หลักกิโลเมตรที่ 33 + 855 ส่วนป้ายหลักกิโลเมตร หักลงมากองอยู่กับพื้นแล้ว ไม่รู้ว่าจะถูกนำไปทิ้งเมื่อใด