ในหน้า
๕๐ ของหนังสือ "Rails
of the Kingdom : The History of Thai Railways" เขียนโดย
Ichiro
Kakizaki (สำนักพิมพ์
White
Lotus ปีพ.ศ.
๒๕๕๕)
ได้กล่าวถึงแนวความคิดของการเชื่อมต่อทางรถไฟระหว่างไทยกับประเทศเพื่อนบ้านจากพระดำรัสของกรมพระกำแพงเพชรอัครโยธิน
ณ สโมสรโรตารี่กรุงเทพในระหว่างงานเลี้ยงอาหารเย็นในปีค.ศ.
๑๙๒๖
ในหัวข้อ "In
the Palm of Prince Kamphaengphet's Hand (ในอุ้งพระหัตถ์ของกรมพระกำแพง
ฯ)"
ว่า
ท่านมีความตั้งใจที่จะให้ประเทศไทยเป็นศูนย์กลางของเครือข่ายรถไฟในย่านเอเชียตะวันออกเฉียงใต้
โดยเปรียบเสมือนแขนของท่านเป็นเส้นทางรถไฟสายใต้
(ที่เชื่อมเข้ากับมาเลเซีย)
นิ้วหัวแม่มือคือเส้นทางเชื่อมต่อระหว่างไทยกับพม่า
นิ้วชี้คือเส้นทางสายเหนือ
นิ้วกลางคือเส้นทางสายขอนแก่น
(ที่จะเชื่อมเข้ากับลาวและต่อไปยังจีน)
นิ้วนางคือเส้นทางสายอุบลราชธานี
และนิ้วก้อยคือเส้นทางสายตะวันออก
(ที่จะเชื่อมเข้ากับกัมพูชา)
รูปที่
๑ ในหน้าถัดไปนั้นนำมาจากหน้า
๕๑ ของหนังสือของ Ichiro
Kakizaki เป็นแผนที่เส้นทางรถไฟของประเทศไทยในปีค.ศ.
๑๙๒๕
(พ.ศ.
๒๔๖๘)
จะเห็นว่าเส้นทางสายใต้นั้นเชื่อมต่อเข้ากับมาเลเซียแล้ว
ส่วนเส้นทางสายเหนือก็ไปถึงเชียงใหม่
เส้นทางสายตะวันออกก็ไปสิ้นสุดที่พรมแดนอรัญประเทศ
ส่วนสายอีสานก็มีแผนที่เชื่อมต่อไปยังลาวและเวียดนาม
(ในขณะนั้นอยู่ในการปกครองของฝรั่งเศส)
แผนที่ดังกล่าวยังแสดงเส้นทางรถไฟสายพระพุทธบาท
(สระบุรี)
เส้นทางรถไฟสายบางบัวทอง
เส้นทางรถไฟสายปากน้ำ
และเส้นทางรถไฟสายแม่กลอง
ที่น่าสนใจก็คือเส้นทางรถไฟที่จะเชื่อมต่อกับประเทศพม่านั้นมีการพิจารณาอยู่
๓ ตำแหน่งด้วยกัน
คือผ่านทางด้านอำเภอแม่สอด
จังหวัดตาก ผ่านทางด้านด่านเจดีย์สามองค์
จังหวัดกาญจนบุรี
และผ่านทางด้านด่านสิงขร
จังหวัดประจวบคีรีขันธ์
ซึ่งแต่ละเส้นทางนั้นต่างก็มีข้อดีข้อเสียที่แตกต่างกัน
และผู้ที่ประสงค์อยากได้เส้นทางนี้มากที่สุดก็คืออังกฤษ
เพื่อที่จะได้เชื่อมต่อการคมนาคมทางบกระหว่างประเทศอาณานิคมของตัวเองจากอินเดียไปจนถึงปลายคาบสมุทรมลายู
ก่อนอื่นควรที่จะพึงระลึกว่าในช่วงเวลานั้น
(หลังสงครามโลกครั้งที่
๑ สิ้นสุดไม่นาน)
แม้ว่าลัทธิการล่าอาณานิคมจะแผ่วลงไปบ้าง
แต่ก็ยังไม่หมดสิ้นไป
ผลจากสงครามในยุโรปทำให้ประเทศมหาอำนาจในยุโรปต้องหาทรัพยากรไปจุนเจือความเสียหายที่เกิดขึ้น
แม้ว่าประเทศไทยเองจะเลือกอยู่ข้างฝ่ายที่ชนะสงคราม
แต่บทบาทของประเทศไทยในสงครามโลกครั้งที่
๑ ก็ไม่ได้มีอะไรมากนัก
(เมื่อเทียบกับขนาดของสงคราม)
ในยุคก่อนสงครามโลกครั้งที่สองนั้น
การกำหนดแนวเส้นทางรถไฟ
(และขนาดความกว้างของราง)
ไม่เพียงแต่ต้องคำนึงถึงผลตอบแทนทางเศรษฐกิจ
แต่ยังต้องคำนึงถึงความมั่นคงของประเทศด้วย
เพราะในยุคสมัยนั้นเส้นทางถนนยังไม่ดีนัก
การเคลื่อนย้ายทหาร สัมภาระ
และยุทโธปกรณ์จำนวนมาก
(เห็นได้ชัดในยุโรปช่วงสงครามโลกครั้งที่
๒)
ยังต้องอาศัยเส้นทางรถไฟเป็นหลัก
เส้นทางเชื่อมพม่าผ่านทางด้าน
อำเภอแม่สอด จังหวัดตาก
นั้นมีจุดเด่นก็คือ
ทางฝั่งพม่าเอง
(ตอนนั้นยังคงอยู่ในการปกครองของอังกฤษ)
ไม่จำเป็นต้องวางรางเพิ่มเป็นระยะทางยาว
ส่วนทางฝั่งไทยนั้นแม้ว่าจะต้องวางรางเพิ่มเป็นระยะทางยาวหน่อย
ต่อจากสวรรคโลกผ่านสุโขทัย
เข้าตาก และไปที่แม่สอด
แต่เส้นทางสายนี้ก็เป็นเส้นทางเศรษฐกิจ
(คือคาดว่าเมื่อลงทุนไปแล้วจะมีการใช้เส้นทาง
ไม่ว่าจะเป็นสินค้าหรือผู้โดยสาร)
แต่สำหรับอังกฤษแล้วเส้นทางนี้มีข้อเสียก็คือเป็นเส้นทางที่อ้อม
และยังต้องเดินทางผ่านกรุงเทพอีก
รูปที่
๑ แผนที่เส้นทางรถไฟของไทยในปีค.ศ.
๑๙๒๕
(พ.ศ.
๒๔๖๘)
จากหน้า
๕๑ ของหนังสือของ Ichiro
Kakizaki)
แนวเส้นทางที่แยกจากจังหวัดราชบุรีผ่านทางกาญจนบุรีนั้นเป็นเส้นทางที่ลัดกว่าสำหรับอังกฤษในการเดินทางจากพม่าลงไปยังคาบสมุทรมลายู
(อังกฤษไม่สนด้านกัมพูชาและลาว
เพราะนั่นเป็นเขตอิทธิพลของฝรั่งเศส
ทั้งทางฝั่งพม่าและทางฝั่งไทยเองก็ต้องมีการวางรางเพิ่ม
สำหรับไทยเองนั้นเส้นทางนี้ก็มีทั้งข้อดีและข้อเสีย
ข้อเสียก็คือเส้นทางจากช่วงราชบุรีไปยังกาญจนบุรีนั้นไม่ค่อยมีผู้คนอยู่อาศัยและมีการลำเลียงสินค้าใด
ๆ
คงจะทำรายได้จากการขนส่งผู้คนและสินค้าในช่วงเส้นทางดังกล่าวได้ไม่มาก
(เห็นได้ชัดในปัจจุบัน
ที่เส้นทางดังกล่าวอยู่ได้ก็เพราะการท่องเที่ยว)
แต่จะมีข้อได้เปรียบตรงที่เป็นเส้นทางที่สั้นในการเชื่อมต่อระหว่าง
พม่า ไปยังกัมพูชา และเวียดนาม
ณ
จุดนี้คงจะพอทำให้เห็นภาพแล้วว่าทำไมในช่วงสงครามโลกครั้งที่
๒ กองทัพญี่ปุ่นถึงได้ตัดสินใจสร้างเส้นทางรถไฟเข้าพม่าทางด้านนี้
เพราะก่อนหน้านั้นหลังจากสงครามอินโดจีนที่ไทยรบกับฝรั่งเศส
ญี่ปุ่นเองก็ได้ส่งกองทัพเข้ามาประจำการในย่านอินโดจีนฝรั่งเศส
(คือ
เวียดนาม ลาว และกัมพูชา)
ทำนองว่าเพื่อให้ฝรั่งเศสสบายใจว่าไม่ได้เสียเมืองขึ้นให้กับประเทศไทย
และทำให้ไทยรู้สึกสบายใจว่าได้ไล่ฝรั่งเศสออกไป
นอกจากนี้เมื่อเริ่มสงครามแล้วทางกองทัพญี่ปุ่นก็ยังต้องการใช้ท่าเรือของไทย
(โดยเฉพาะที่คลองเตย)
ในการส่งกองหนุนและเสบียงให้กับกองทัพที่รบในพม่า
และเส้นทางเส้นนี้ก็เป็นเส้นทางที่สั้นที่สุดในการตัดผ่านประเทศไทยมุ่งเข้าสู่ใจกลางประเทศพม่า
จุดเชื่อมต่อสุดท้ายคือผ่านด่านสิงขรที่ประจวบคีรีขันธ์
ทางฝั่งอังกฤษนั้นแม้ว่าแนวเส้นทางนี้จะทำให้อังกฤษมุ่งลงสู่คาบสมุทรมลายูได้โดยตรง
แต่ก็ต้องวางรางเพิ่มเป็นระยะทางยาว
(พูดง่าย
ๆ คืออังกฤษต้องแบกรับค่าใช้จ่ายในการเชื่อมต่อมากกว่าทางฝั่งไทยมาก)
ส่วนทางฝั่งไทยเองแม้ว่าเส้นทางนี้ไทยจะเสียค่าใช้จ่ายในการวางรางน้อยที่สุด
(เพราะเป็นบริเวณที่แคบที่สุดของประเทศ)
แต่ถ้าพิจารณาในการเดินทางในแนวตะวันออก-ตะวันตก
(กัมพูชาไปพม่า)
เส้นทางนี้จะเป็นเส้นทางที่อ้อม
เพราะต้องมีการวกลงใต้มายังประจวบคีรีขันธ์ก่อนวิ่งวนขึ้นเหนืออีกครั้ง
นอกจากนี้ไทยยังต้องคำนึงถึงเรื่องความมั่นคงของประเทศด้วย
ซึ่งเรื่องนี้
พลตรีพระยาอาณุภาพไตรภพบันทึกเข้าไว้ในประวัติของท่านในหน้า
๘๔-๘๖
(ที่มีการตีพิมพ์ในหนังสืออนุสรณ์งานพระราชทานเพลิงศพของท่านเมื่อวันที่
๒๐ ธันวาคม พ.ศ.
๒๕๐๔)
ดังที่คัดลอกมาให้ดูว่าทำไมในเวลานั้นท่านจึงคัดค้านการสร้างเส้นทางสายนี้
เรื่องราวเกี่ยวกับเหตุการณ์ในประวัติศาสตร์ที่พลตรีพระยาอาณุภาพไตรภพได้บันทึกไว้ในประวัติของท่าน
ผมเคยเอามาเล่าไว้ใน Memoir
ก่อนหน้านี้
๓ ฉบับดังนี้
ปีที่
๕ ฉบับที่ ๕๖๔ วันพุธที่ ๑๖
มกราคม ๒๕๕๖ เรื่อง “กระสุนSiamesetype 66 (ก่อนจะเลือนหายไปจากความทรงจำตอนที่ ๓๔)”
ปีที่
๕ ฉบับที่ ๕๖๕ วันศุกร์ที่
๑๘ มกราคม ๒๕๕๖ เรื่อง
“รถไฟเล็กลากไม้สายตะวันออก(ศรีราชา)ภาค๕ (ก่อนจะเลือนหายไปจากความทรงจำตอนที่ ๓๕)”
ปีที่
๖ ฉบับที่ ๗๗๙ วันจันทร์ที่
๓๑ มีนาคม ๒๕๕๗ เรื่อง
“ข้ามบางปะกงที่ท่าข้าม(ก่อนจะเลือนหายไปจากความทรงจำตอนที่ ๖๐)”
ในช่วงเวลาก่อนหน้านั้นชาติมหาอำนาจต่าง
ๆ ได้ใช้วิธีบีบบังคับให้ประเทศต่าง
ๆ เปิดประเทศเพื่อให้ชาติมหาอำนาจเหล่านั้นเข้าไปหาผลประโยชน์
และถ้ามีโอกาส
(เช่นมีการต่อต้านของคนในประเทศนั้น)
ก็จะใช้โอกาสนั้นส่งกองทัพบุกเข้าไปในประเทศนั้นโดยอ้างว่าเพื่อปกป้องผลประโยชน์ของตน
(ตอนนี้ก็ยังมีการทำกันอยู่ให้เห็น)
และในขณะเดียวกันก็พร้อมที่จะใช้นโยบาย
“ป้องกันตนเอง” ด้วยการ
“บุกเข้าโจมตีประเทศอื่น”
โดยอ้างว่าประเทศนั้นเตรียมการที่จะรุกราน
(ตอนนี้ก็ยังมีการทำกันอยู่ให้เห็น)
เช่นกรณีของเยอรมันบุกรัสเซียในสงครามโลกครั้งที่
๒
การกล่าวหาว่ามีการเตรียมการที่จะรุกรานอ้างได้ตั้งแต่กล่าวหาว่ามีการวางแผน
การวางกองทัพเข้าใกล้
และการสร้างเส้นทางสำหรับการขนส่ง
เมื่อไทยเริ่มสร้างทางรถไฟไปโคราชและต่อไปยังสายเหนือนั้น
ไทยใช้รางขนาดความกว้างมาตรฐานคือ
1.435
เมตร
(หรือที่เรียกว่า
standard
gauge) แต่เมื่อจะก่อสร้างทางรถไฟสายใต้นั้นไทยใช้รางขนาดความกว้าง
1.000
เมตร
(หรือที่เรียกว่า
metre
gauge)
ซึ่งเป็นความกว้างขนาดเดียวกันกับที่อังกฤษใช้ในคาบสมุทรมาลายูและพม่า
ตรงนี้เห็นมีบางคนกล่าวว่าไทยโดยอังกฤษวางยาให้ต้องวางรางกว้างขนาด
1.000
เมตรเพื่อที่อังกฤษจะได้ใช้ประโยชน์ในการใช้เส้นทางรถไฟของไทยเป็นทางเชื่อมคาบสมุทรมลายาเข้ากับพม่า
แต่ Ichiro
Kakizaki
ได้วิเคราะห์ไว้ในหนังสือของเขาว่าการตัดสินใจของไทยตรงนี้น่าจะเป็นประเด็นด้านเศรษฐกิจมากกว่า
เพราะการวางรางกว้าง 1.000
เมตรนั้นเสียค่าใช้จ่ายน้อยกว่าการวางรางกว้าง
1.435
เมตร
(ต้องไม่ลืมว่าช่วงหลังสงครามโลกครั้งที่
๑ หรือค.ศ.
๑๙๑๙
เป็นช่วงที่เศรษฐกิจกำลังตกต่ำทั้งโลก)
ไทยเองก็ไม่มีทุนพอที่จะสร้าง
ต้องกู้ต่างประเทศซึ่งในขณะนั้นก็มีอังกฤษที่ให้กู้
และในขณะเดียวกันไทยเองก็มีการพิจารณาประโยชน์ด้านการพาณิชย์ที่จะได้จากค้ายางพาราและการทำเหมืองแร่ดีบุกที่กำลังแพร่หลายอยู่ในภาคใต้ในขณะนั้นด้วย
เส้นทางรถไฟเชื่อมต่อระหว่างไทยกับพม่าที่อังกฤษเคยคาดหวังให้เกิดขึ้นนั้น
ในที่สุดก็เกิดขึ้นจริงจากการก่อสร้างด้วยแรงงานเชลยศึกชาวอังกฤษ
เนเธอร์แลนด์
(ที่เข้ามาปกครองเมืองที่มายึดเป็นอาณานิคม)
และออสเตรเลีย
(ในฐานะประเทศเครือจักรภพที่ร่วมรบเพื่อผลประโยชน์ร่วมกับอังกฤษ)
โดยใช้เส้นทางผ่านทางจังหวัดกาญจนบุรี
ออกด่านเจดีย์สามองค์
เข้าสู่ประเทศพม่า
การที่กองทัพญี่ปุ่นสามารถสร้างเส้นทางสายนี้ได้อย่างรวดเร็วก็คงเป็นเพราะเคยมีการสำรวจความเป็นไปได้มาก่อนหน้าแล้ว
แต่เมื่อสงครามโลกครั้งที่
๒
สิ้นสุดเส้นทางดังกล่าวก็ถูกรื้อถอนทิ้งเนื่องจากพิจารณาแล้วว่ารายได้ที่จะเกิดขึ้นในเส้นทางสายนี้ไม่คุ้มกับค่าใช้จ่ายที่ต้องใช้ในการดูแลรักษาเส้นทาง
ที่ปัจจุบันยังคงอยู่ได้นั้นก็ด้วยอาศัยการท่องเที่ยวเป็นหลัก
ไม่มีความคิดเห็น:
แสดงความคิดเห็น